Bristol Tip 167 "Brabazon"

Bristol Tip 167 Brabazon U kratkoj istoriji umiranja jedne velike vazduhoplovne industrije, avion poznat kao Brabazon – svojevremeno najveći putnički avion sveta – proizvod Bristol Aircraft Company, predstavlja poprilično značajan takozvani kamen međas.
Tehnološko čudo za svoje vreme, ili – kako kaže Oxford recnik – beli slon – an elaborate venture, construction was (etc) that proves useless….
Verovatno od svega pomalo: avion jeste bio tehnolško čudo za svoje vreme, ali ništa više od toga. Bio je čudo, najveći domet tehnologije koja je već bila na zalasku i kao takav je demonstrirao sve što je vazduhoplovstvo naučilo u jednom tek minulom ratu. Problem je bio što su se istovremeno rađale neke nove tehnologije za koje je – još dok je nastajao – bio beznadežno zastareo.
S druge strane, ovaj avion je platio ceh pogrešnim procenama vazduhoplovnih kompanija, procenama koje su se zasnivale na ideji da će avionima nastaviti da lete odabrani i malobrojni, procenama koje su pale u vodu u narednih desetak godina, kada je broj putnika koji su Atlantik prešli avionom počeo da nadmašuje broj putnika prevezenih morem. Još gore, procenama koje su se temeljile na ideji da putniku koji leti – onom retkom i odabranom – treba ponuditi konfor jednak onom na luksuznom transatlantiku.
Pa je tako nastao putnički avion – najveći na svetu – koji je treabalo da vozi slovima i brojem i u nekim verzijama i svih “25 putnika”.
Slepo crevo je slepo crevo: napravljen je i prvi put poleteo 1949. godine avion raspona krila većeg od raspona krila koji ima današnji Boeing 747, i to dok je konkurencija u obliku Lockheed Constellation i Douglas DC-7 vec uveliko letela – kudikamo manja i kudikamo ekonomičnija, a na vrata kucale konstrukcije pokretane mlaznim motorima.
Dizajn i razvoj
A sve je počelo 1942. kada je, onako uz put, RAF izašao sa specifikacijom pod delovodnim brojem B.8/41 koja je definisala veoma veliki bombarder sposoban da se dokopa Japana ili dubine ondašnjeg SSSR-a (nije još bio u pitanju Hladni rat niti planiranje neprijateljstva sa tadašnjim saveznikom, nego se radilo onako, za svaki slučaj, pa i za slučaj da Nemci prođu do u Sibir, ili da CCCP promeni stranu pod udarcima kojima je bio izložen u vreme nastajanja specifikacije o kojoj je reč). Dolet je trebalo da bude preko 5.000 milja ili oko 8.000 kilometara, brzina oko 480 km/h – san tadašnjih teških bombardera, raspon krila preko 70 metara itd, itd…




Pojava novih mnogo snažnijih motora Bristol Kentaur (Bristol Centaurus). Opredelili su razvojni program aviona Brabazon




Bilo kako bilo, tek vremena nije bilo, a bile su i druge, mnogo preče frke, pa se nastavilo iz sve snage sa Avro Lancaster-om i projekt bi ostao u fijoci da se negde u to vreme nije počeo da sastaje takozvani “Brabazon komitet” koji je ime dobio po predsedniku koji se pak punim imenom, prezimenom i titulom vodio kao John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara, inače čovek sa zavidnim iskustvom u vazduhoplovstvu. Komitet je trebalo da se bavi posleratnim britanskim civilnim vazduhoplovstvom pa i tipovima aviona koje će biti potrebni. Imala se, naravno, na umu i konkurencija američke vazduhoplovne industrije, pa je kao takozvanom Type 1 dat prioritet avionu London – New York, non-stop express i to prioritet koji je zahtevao, čak i u ta teška vremena, da se sa konstrukcijom i proizvodnjom počne što pre po završetku rata. Bristolov glavni i odgovorni inžinjer, Leslie Frise je predlozio da se kao predložak za novi putnički avion uzme avion B.8/41. Tokom 1943. se oko toga složio svako ko je trebalo da se slozi pa je maja 1943. godine Ministry of Aircraft Production (MAF) izašlo sa – danas bi se to zvalo “pismo o namerama” – dokumentom koji je dozvoljavao mogucnost narudžbe 2 prototipa i ne više od 10 serijskih aviona koji je trebalo da budu uvedeni u sluzbu sredinom 1948. godine.

Oni (komitet) su razmatrali veliki broj projekata i ostale tehničke aspekte. Sastali su se još nekoliko puta te godine i izašli pred vladu sa sledećim izveštajem:

“Izveštaj”

U izveštaju su identifikovani četiri, a kasnije i peti, tip aviona koji će biti potrebni nakon rata.
 Type I bio je vrlo veliki prekookeanski avion za oposluživanje novih pravaca kao što suLondon - New York, koji obezbeđuje visoki luksuz putnicima tokom 12-satnog putovanja.

 Tip II je kratko-prugaš za regionalni transport koji bi trebao zameniti Douglas DC-3 i de Havilland Dragon Rapide , mada je BEA predložila nešto veći i drugačiji dizajn. Tip II je kasnije podeljen u dvije varijante, “IIA” je klipno-pogonjen avion, a “IIB” će koristiti novi turboprop motore..

 Tip III nazvan je veliki srednje-prugaš namenjen za razne multi-hop rute u Britanskom Carstvu.

 Tip IV je najnapredniji od svih njih, sa jet-pogonom za oko 100-putnika. To je tip aviona naknadno upisan na izričito insistiranje Geoffrey de Havilland čija je firma bila uključena u razvoj novog britanskog mlaznog lovca. Tip IV, ukoliko se realizuje prema zamislima de Havilland mogao bi da zameni i avion iz kategorije “Type III”. Ovo je trebao biti projekat koji će V.Britaniji obezbediti vođstvo u ovom segment avijacije u celom svetu.

 Tip V je kasnije uvedena kako bi se popunile originalne specifikacije “Type IIA” na sugestiju BEA.

Odbor je dobrađivao i dopunjavao svoj izveštaj nekoliko puta između avgusta 1943. i decembra 1945, svaki put dograđujući specifikaciju pojedninog rešenja.


Prvo je trebalo odrediti broj putnika; BOAC je, zadrto, konzervativno i kratkovido, ostao pri standardima za prevoz putnika koji su se važili za predratna putovanja avionom, smatrajući da će pri putnoj brzini od 420 km/h putnici trebati dodatni komfor. Smatralo se da se to može postici sa zapreminom od 5.6 m³ po putniku za turisticku klasu i 7.56 m³ za prvu klasu – zapremina inace dovoljna za otprilike 3 mala automobila. Poredjenja radi, Boeing B-747 predviđa 2.1 m³ po putniku i to u konfiguraciciji sa 421 sedištem, računato, naravno, na osnovu ukupne zapremine prostora za putnike.

Prve skice su predvidjale trup ogromnog precnika od čitavih 7.62 metra, kondicioniran i sa nadpritiskom, podeljen na dva sprata na kojima bi bilo smešteno 80 putnika u sedištima i pravim krevetima, plus trpezarija, promenada i bar. Ponovo, B-747 ima prečnik trupa od nekih 6.47 metara.

Sa tolikim prečnikom trupa predviđale su se znatne aerodinamičke i druge teškoce, pa su se na kraju komitet, ministarstvo i BOAC složili da trup bude prečnika 5.23 metra. Trebalo je da bude podeljen na sedam prednjih spavaćih odeljaka za smeštaj 40 putnika, srednji odeljak, iznad krila, sa 38 sedišta raspoređenih oko okruglih stolova, dok je pozadi trebalo da bude kuhinja, ostave i – bioskopska dvorana sa 23 mesta. Bar i salon za pušenje su se podrazumevali, a BOAC je čak izlazio sa predlozima da novi avion još komfonije smesti samo 25 putnika, više nego potcenjujući time potencijalni porast posleratnog vazdušnog saobraćaja.

Krajem 1944. godine, novi avion koji se sada zvao Type 167, počeo je da dobija obrise: 70 metara raspon krila i 54 metra dužine trupa kome je – rat je doneo mnoge napretke – posvećena pažnja i aerodinamici. Skoro 17 metara visok rep bio je konvecionalno izveden.
Za pokretanje novog aviona predvidjeno je 8 zvezdastuh motora Bristol Centaurus sa 18 cilindara i znage 5.500 KS, montiranih u parovima, jedan pored drugog – ne u tandemu – koji su trebali da vrte 8 trokrakih kontrarotirajucih Rotol elisa precnika 4.88 metara.


Sa radovima se pocelo pocetkom 1945. godine u Bristolovom pogonu Weston Super Mare.
Očekivalo se da ce postojeća PSS duzine 610 metara biti nedovoljna za novi avion, pa je ista produžena na sigurnih i inače sve potrebnijih 2.440 metara započinjuci tako beskrajni niz do danas nezavršenih rasprava o uticaju ogromnih modernih aerodroma na okolinu.
Problemi su bili i politicki, a deo sela Charlton je stradao kako se god okrene i bez obzira na proteste. Podignut je i ogromni novi hangar površine preko 3 hektara čija se izgradnja zbog losih vremenskih uslova protegla do u 1947. godinu.

Za izgradnju novog aviona tolikih dimenzija i težina – očekivala se poletna tezina od 130 tona – bilo je potrebno itekako voditi računa o štednji gde god se to može. Aluminijumski profili i limovi su rađeni sa veoma velikom pažnjom uz izuzetno česte kontole. Čak su i zakivke bile testirane na dimenzije preko svih dotadašnjih standarda.
Avion je sada dobio ime “Brabazon Mk 1” i krenulo se sa statičkim testovima krila u razmeri 2:1 u Royal Aircraft Establishment (RAE), testovima prednjeg dela trupa na pritiske, kao i testovima uparenih motora i načina njihovog utapanja u krilo.

Brabazon je bio, inače, prvi avion koji je – zbog svoje težine i veličine – dobio komande koje su u potpunosti bile pokretane hidraulički ili elektrikom. Postavio je, kao prvi moderni putnički avion sa kabinom sa nadpritiskom, i standarde za isti – onaj ekvivalent zvani 8.000 stopa ili 2.440 metara i raspone temperatura od 18 do 24 stepena Celzijusa.
1946. je takođe odluceno da prvi prototip bude nenamešten i da posluži kao leteća platforma za ispitivanja, a da drugi, nazvan Brabazon Mk 2, bude potpuno opremljen za prevoz 100 putnika. Drugi je, takođe, trebalo da dobije turboelisne Bristol Proteus motore snage 7.000 KS koji su se zgodno namestili jer se paralelno radilo i na Saro Princesshidro avionu; ovi su, očekivalo se, trebalo da putnu brzinu popnu na 530 km/h i time petnaestočasovni let do Njujorka smanje za čitava 3 sata.


Pojavila se i MAF specifikacija 2/46 koja je od Mk 2 tražila još neke izmene, a najinteresantnija inovacija je bila naprava nazvana Gust Monitor od koje se očekivalo da pomogne održavanju optimalne brzine i visine aviona. Naprava je uključivala sondu na nosu aviona, ali i velike senzore na krilima za praćenje turbulencija. Problem te vrste automatizacije je bio jednostavno previše složen za vreme u kome je nastao, pa je u znatnoj meri i doprineo odustajanju od drugog prototipa.



Oktobra 1947. su trup i unutrašnje sekcije krila dovučene u novi hangar na finalno sklapanje. Istovremeno je jedan Lancaster vredno radio ispitujuci u letu hidraulične komade i sisteme za odleđivanje.
Konačno, decembra 1948. novi avion se u punom sjaju pojavio na sopstvenim točkovima ne bi li se pristupilo probama na zemlji; prekasno, ispostavilo se, jer su američki proizvođaci bili već poodmakli.


Da bi se što bolje pripremilo za prvi let, A.J. “Bill” Peeg, Bristolov probni pilot, otišao je u Ameriku da se na Convair B-36 Peacemaker malo vezba na avionu slicnih dimenzija i – 4. septembra 1949. godine Brabazon Mk 1, registrovan kao G-AGPW je krenuo na svoj prvi let.
Pozdravljen od stotina Bristolovih radnika u hladnoj i sumornoj posleratnoj Britaniji, takzovani mediji obaška, Brabazonu je za poletanje bila dovoljna samo četvrtina nove staze: poleteo je posle zaleta od 540 metara. Samo sa instrumentima i vodenim balastom, Pegg je leteo oko 30 minuta na visini od 3.000 stopa. Bitnih primedbi nije bilo, naprotiv.

Krenule su i kritike, avion je, tvrdilo se, preveliki i preskup, ali je – sve u svemu – naciji kojoj je stizala na naplatu cena jednog dobijenog rata trebalo nešto za podizanje morala i dokazivanje da se još uvek radi o velesili. BBC je obaveštavao svet, a posada bila predstavljana kraljevskoj porodici. Četiri dana posle prvog leta, Brabazon je gostovao na Farnborough Air Show ponosno nadvišujuci sve oko sebe, da bi kasnije zapocela ozbiljna ispitivanja u letu.



Avion je bio začuđujuće lak za upravljanje, dok mu je za poletanje i sletanje, s obzirom na veličinu, trebala neverovatno kratka PSS; leteo je i u Pariz na tamošnju vazduhoplovnu izložbu delimično opremljen za prevoz 30 putnika za demonstraciju potencijalnim kupcima ne bi li im omogućio da se upoznaju sa ogromnim avionom koji je nudio do tada neviđen komfor, tišinu i slobodu od klaustrofobije.

Ipak, problemi sa zamorom materijala na nekim elementima elisa odložili su izdavanjeCerificate of Airworthiness; kasniji testovi su pokazali da zamor materijala na trupu nastupa posle samo 5.000 sati.
BOAC je negde u to vreme vec izgubio interes za Brabazon: 1949. pristiglo je prvih 10 Boeing Stratocruiser-a, sa sve optužbama u Parlamentu za antibritansko ponašanje; argumentu da nema britanske alternative, odnosno britanskog aviona sposobnog za let preko Atlantika ipak niko nije mogao da se suprotstavi.
BEA se stidljivo raspitivala za mogucnost da Brabazon posluži na liniji London – Nica na kojoj bi, očekivalo se, mogao da nosi 180 putnika, ali od toga nije bilo nista.

Obaška što je jula 1949. prvi put poleteo i prototip "De Havilland Comet" – avion koji je bio i revolucija i legenda, ali i poslednji ekser zakucan u mrtvački sanduk britanske vazduhoplovne industrije.

O t k a z i v a n j e

Do 1952, oko £ 3.4m je utrošeno na razvoj (ukupno £ 53.4m po vrednosti iz 2000 godine), a nema znakova da bi bilo ko kupio ovaj avion. U martu, je britanska vlada objavila da je rad na drugom prototip obustavljen. Otkaz projekta je najavio ministar za privredu ( Duncan Sandys ) 17. jula 1953 u Commons rekavši da je dao sva korisna tehnička znanja, ali bez interesa civilnih ili vojnih faktora za opremanjem ovim avionom, dali su opravdanje za donošenje konačne odluke, obustavlja se celi projekat. Oko 6.000.000 £ je utrošio i još 2 bi bile potrebne za završetak Mark II. Zgrade i piste su cenjene na još 6 miliona funti. [ 6 ] U oktobru 1953, nakon 164 obavljenih letova sa ukupno 382 sata provedena u vazduhu, prvi prototip je isečen, zajedno s nezavršenim Mk.II prototipom. Sve što je ostalo je nekoliko delova za Bristol Industrial Museum i Scotland's National Museum of Flight.


Osim što je doneo neke zaista napredne inovacije u industriju, Brabazon je ostao pomenuti beli slon. Ovajdila se kasnija Bristolova Britannia, pista u Filtonu je dugo ostala najduža, a hangar najveći u Evropi – i to bi bilo manje-više sve.





Specifikacije (oznaka I)

 Posada: 6-12
 Kapacitet: 100 putnika
 Dužina: 54,0 m
 Raspon krila : 70 m
 Visina: 15 m
 Površina krila: 494,0 m²
 Aerodinamički profil : Root TP4 (mod) Savjet TP5
 Masa : 65.820 kg
 Max. težina uzletanja : 130.000 kg
 Pogonska grupa : 8 × Bristol Kentaur radijalni motori i od 2.650 KS (1.860 kW) svaki
 Elise: 8 uparenih kontra rotirajuće "Rotol", sa po tri drvene lopatice
 Promer elise: 4,9 m
 Nosi goriva 61.971 lit

Performanse
 Maksimalna brzina : 300 mph (260 kn, 480 km / h) na 25.000 ft
 krstareća brzina : 250 mph (220 kn, 400 km / h) na 25.000 ft
 Dolet : 5.500 km (4.800 NMI, 8.900 km) na 250 mph i 25.000 m
 Operativni vrhunac : 25.000 ft (7.600 m) u punom težinom
 Brzina uzdizanja : 750 m / min na nivou mora
 Max. opterećenje krila : 270 kg / m²
 Minimalna snaga / masa : 0,073 KS / lb (120 W / kg)

klikni na poster 2500 x 1568