Prijem
Piaggio P.108
Piaggio P.108 je italijanski teški četvoromotorani bombarder, i jedini je te vrste koji je ušao u operativnu upotrevu tokom Drugog svetskog rata. Prototip je poleteo 1939, a u službu je ušao u 1941. On je bio jedan od nekolicine italijanskih borbenih aviona koji su bili odgovar na najbolje proizvedene avione od strane saveznika. Četiri verzije P.108 su dizajnirani, ali samo jedan od njih, P.108B, je proizveden u seriji pre primirja (kapitulacije). Druge varijante uključuju P.108A za borbu protiv brodova sa 102 mm ( 4 in) topom, zatim P.108C, kao transportni sa povećanim rasponom krila i redizajniranim trupom u stanju da nose 32 putnika, a P.108T transportna verzija dizajnirana posebno za vojnu upotrebu. Samo jedan P.108A i 24 P.108B su izgrađeni. Ukupan broj svih verzija (i prototipova ) je bio 35. Većina P.108C su naknadno modifikovani za vojnu upotrebu kao transportnog aviona i mogli su da prime do šezdeset putnika. Devet P.108T su korišćeni od strane Luftvaffe transportnih jedinica do kraja rata .
Dizajner aviona bio je Đovani Kaziragi, iskusni inženjer koji je ranije radio u SAD od 1927 do 1936 . Na osnovu svog iskustva on je dizajnirao radikalno novi avion . P.108 potpuno metalni niskokrilni bombardera sa uvlačim trapom. Tokom konkursa iz 1939, on je osvojio ugovor sa Regia Aeronautica za novog bombardera ispred Cant Z.1014, kada je postalo očigledno da ostali takmičari nisu mogli da dostave potreban broj aviona za italijansko kraljevsko vazduhoplovstva pre sredine 1940.
Prvi prototip P.108B leteo je 24.novembra 1939. On se ponaša izuzetno dobro u nizu testova i potrebne prerade odnose se samo u nekoliko manjih oblasti, ali je potrebno neko vreme za pilote da se navikne na novi avion. P.108 je dostavljen jedinici 274a Squadriglia (274. eskadrila), u 1941. Ali bilo je nekoliko nesreća, jedna od njih uključuje sina Italijanskog diktatora Benita Musolinija. Dana 7.avgusta 1941, Bruno Musolini, komandant 274a Skuadriglia, bio je pilot jednog od prototipova "tajnog" bombardera. Leteo je suviše nisko i udario u kuću. Mladi Musolini je umro od zadobijenih povreda.
Do kraja 1941, P.108B imao je samo 391 sati letenja, što je nepovoljno pri upoređivanju sa 9.293 sati naleta kod prvih dvanaest B- 17. Ipak, novi bombarder pokazao je mnogo obećavajućih karakteristika. Prosečan Italijanski bombarder koštala oko 2,1 miliona lira, (SM.79 koštao je 1,7 miliona) dok je P.108 koštao 5,2 miliona. Sa jednom eskadrilom od devet P.108, sposobnih da leti 1.100 km sa 3.500 kg, procenjena efikasnost bila bi uporediva sa grupom od 26 SM.79. Ukupni troškovi aviona bili bi 46,8 u odnosu na 45,6 miliona lira za SM.79, odnosno, samo 54 člana posada su potrebni za P.108 u odnosu na 130 članova kod SM.79.
Kod P.108B motori su dizajnirani da budu jači od onih na B - 17, a većina njegovih odbrambenih mitraljeza, bili su daljinski kontrolisani, ali je ovaj tip tehničkog rešenja ostao relativno nepoznat sve do 1970.
Piaggio je bio jedna od retkih italijanskih vazduhoplovnih kompanija koje su imale mogućnost da razvija kako avione tako i motore; njihovi P.XII motori, mada nedovoljno pouzdani, bili su među najmoćnije svog vremena. Fiat je bio mnogo veći proizvođač, koji je takođe, dizajnirao i proizvedio avione i motore, ali je ograničen na proizvodnju aviona poput BR.20 Cicogna, tj. konvencionalnog srednjeg bombardera.
P.108 je opremljen sa četiri vazdušno hlađenim 18 - cilindričnim P.XII radijalnih motora, koji su oduvek patili od problema pouzdanosti, ali su proizvedili 1.010 kW ( 1.350 KS) na 3000 m ( 9,800 ft), sa 1.120 kW ( 1.500 KS) na poletanju, i trokrakom elisom konstantnog koraka “Piaggio propellers”. Motor P.XII je u osnovi dva Piaggio P.X motora u tandemu, koji su bile verzije francuskog Gnome - Rhone 9K Mistral a i oni sami su napravljeni po licenci, od Bristol Jupiter. Alfa Romeo je takođe, radila snažan, moderan motor, a njeni 1.010 kW ( 1.350 KS ) AR.132 su bila dva Bristol Mercury u tandemu.
Njegova 12 rezervoara za gorivo sa samozaptivanjem smeštala su oko 12.000 Lit i još osam tenkova za ulja, po dva za svaki motor, sa ukupno 350 Lit. Kombinacija teškog rama i moćnih motora rezultiralo je visokom potrošnjom goriva, a performance P.108 na velikim visinama su bile osrednje, sa praktičnim plafonom od oko 6.000 m (19.700 ft) i teorijskih 8.000 m (26.300 ft). Poređenja radi, B - 17C je sposoban za dostizanja još 3.000 m ( 9.840 ft ) veći plafon. Međutim, ova visina za italijanske bombardera je u skladu sa tipičnim karakteristikama dnevnih bombardera, što je i plafon leta za najbolje bombardere RAF-a. Avro Lancaster je sličan, dok su kod USAAF: B - 17, B - 24 i kasnije B - 29 bili osposobljeni za let na znatno višim “neuobičajeno” višim visinama.. To je pre svega zbog instaliranih turbo punjača, za razliku od više mehanički uobičajenih pogon Kompresori.
P.108 može dostići brzinu od 420 km / h ( 260 mph) na 4.300 m ( 14,100 ft), time je bio sporiji od nekoliko tipova dvomotornih bombardera, a B - 17C je sposoban za dostizanje 515 km / h ( 319 mph) , na preko 7.000 metara ( 23.000 stopa) i tako je praktično imun na lovačko presretanje sve do 1942 (što ne važi u vreme kada se pojavljuju lovci specijalizovani za velike visine). Ipak su njegov domet od 3.220 km i bombload sa 1.800 kg ( 4,000 lb), bili blago inferiorni u odnosu na one od P.108 koji na 3.335 km ( 2.070 mi ) može preneti 2.000 kg ( 4,400 lb) bombi,.a može da leti 2.500 km ( 1.600 mi) sa bombloadom od 3.500 kg ( 7,700 lb), ili 3.600 km ( 2.200 mi) sa 600 kg ( 1,300 lb) tereta. Bilo je to mnogo bolje nego kod bilo kog tipičnog italijanskog bombarder ( 800-900 km nose 1.000 kg). Ipak, to nije bilo impresivno u odnosu na Avro Lankaster, koji je u stanju da leti 3.100 km ( 1.900 mi) i da nosi 4.000 kg ( 8.800 lb ), ili B-24, koji leti na oko 3.220 km ( 2.000 mi ) sa istim opterećenjem . Čak je i SM.82, obično sa oko polovinom goriva koju nosi P.108, ( oko 5.500 L / 1500 US gal ), bio u stanju da dostigne dalekometne ciljeve, kao što su Gibraltar kada je prilagođen za nošenje neophodnog dodatnog goriva.
Druga serija, imenovana kao P.108B II, bila je revidirana podkategorija, kod koje je uklonjena nosna kupola. Smanjenjem odbrambenog naoružanja, proizvelo je situaciju njegove upotrebe pretežno noću. Dobitak na brzini bio deset km/h (šest mph), zbog smanjenja težine i više aerodinamičkog nosa.
Varijante:
Podaci o ukpnoj proizvodnji su ne pouzdani, posebno za P108C i T seriju, ali u kombinaciji je bilo otprilike 16 napravljeno. Većina P108C je prerađena u verziji transporta.
Prototip : MM 22001; Serija 1 : MM 22002-22008 , 22601-22604 MM; Serija 2 : MM 24315-24326; Serija 3 : MM 24667-24678;
Prototip P.108
P.108A Artiglieri - Anti - shipping verzija. Jedan izgrađen.
P.108B Bombardiere - Teški bombarder. 24 izgrađena .
P.108C Civile - Civilna transportna verzija. Neizvestan broj izgrađenih, ali verovatno šest.
P.108M Modificato - Planirana modifikacija P.108B sa težim naoružanjem. Nijedan izgrađen.
P.108T Trasporto - Saobraćajna verzija. Više od 12 (uključujući konvertovane P.108Cs).
P.133 - Napredna verzija P.108B sa boljim motorima i povećanim bombloadom. Nije završen.
Karakteristike:
Posada: 6 ili 7.
Dužina: 22.30 m.
Raspon krila: 32,00 m.
Visina: 6.00 m.
Površina krila: 135.0 m².
Težine: Težina praznog : 17.325 kg. Maks. poletna težina : 29.885 kg.
Motori: 4 × Piaggio P.KSII RC.35 radijalni motori, 1.120 kW (1.500 KS) svaki.
Performanse:
Maksimalna brzina : 430 km/h ( 267 mph ).
Dolet: 3.520 km ( 2.187 milja ).
Servisni plafon : 8,500 m ( 27,187 ft).
Naoružanje:
5 × 12.7 mm ( .5 ) u Breda - SAFAT mitraljezi;
2 × 7,7 mm ( .303 ) u Breda - SAFAT mitraljezi.
Bombardersko opterećenje:
P.108B imao je veliki bomboluk u koji je bio u stanju da nosi:
- 7 × 250 ili 500 kg bombi.
- 34 × 100 kg/220 lb ( prava težina : 129 kg/284 lb ).
- 38 × 50 kg/110 lb ( prava težina: 69 kg/152 lb ) bombi.
Bomboluk je smešten centralnom delu trupa, a uzdužno podeljen na tri dela u koji je sprečen da ponese teže bombe kao npr.800 kg ( 1,800 lb ). To je bilo značajano ograničenje, i slično je sa problemom kod Short Stirling, koji je kao i P.108 bio sputan činjenicom, da je bomboluk podeljen na nedovoljno velike sekcije, dok je recimo, SM.82 bio sposoban da ponese veće pojedinačno opterećenje ( tj. bio je u stanju da se koristi kako u transportnoj, tako i u ibombarderskoj ulozi). U konfiguraciji torpednog - bombardera, tri torpeda su mogla da se podvešaju pod stomak i krila.
Dizajner aviona bio je Đovani Kaziragi, iskusni inženjer koji je ranije radio u SAD od 1927 do 1936 . Na osnovu svog iskustva on je dizajnirao radikalno novi avion . P.108 potpuno metalni niskokrilni bombardera sa uvlačim trapom. Tokom konkursa iz 1939, on je osvojio ugovor sa Regia Aeronautica za novog bombardera ispred Cant Z.1014, kada je postalo očigledno da ostali takmičari nisu mogli da dostave potreban broj aviona za italijansko kraljevsko vazduhoplovstva pre sredine 1940.
Prvi prototip P.108B leteo je 24.novembra 1939. On se ponaša izuzetno dobro u nizu testova i potrebne prerade odnose se samo u nekoliko manjih oblasti, ali je potrebno neko vreme za pilote da se navikne na novi avion. P.108 je dostavljen jedinici 274a Squadriglia (274. eskadrila), u 1941. Ali bilo je nekoliko nesreća, jedna od njih uključuje sina Italijanskog diktatora Benita Musolinija. Dana 7.avgusta 1941, Bruno Musolini, komandant 274a Skuadriglia, bio je pilot jednog od prototipova "tajnog" bombardera. Leteo je suviše nisko i udario u kuću. Mladi Musolini je umro od zadobijenih povreda.
Do kraja 1941, P.108B imao je samo 391 sati letenja, što je nepovoljno pri upoređivanju sa 9.293 sati naleta kod prvih dvanaest B- 17. Ipak, novi bombarder pokazao je mnogo obećavajućih karakteristika. Prosečan Italijanski bombarder koštala oko 2,1 miliona lira, (SM.79 koštao je 1,7 miliona) dok je P.108 koštao 5,2 miliona. Sa jednom eskadrilom od devet P.108, sposobnih da leti 1.100 km sa 3.500 kg, procenjena efikasnost bila bi uporediva sa grupom od 26 SM.79. Ukupni troškovi aviona bili bi 46,8 u odnosu na 45,6 miliona lira za SM.79, odnosno, samo 54 člana posada su potrebni za P.108 u odnosu na 130 članova kod SM.79.
Kod P.108B motori su dizajnirani da budu jači od onih na B - 17, a većina njegovih odbrambenih mitraljeza, bili su daljinski kontrolisani, ali je ovaj tip tehničkog rešenja ostao relativno nepoznat sve do 1970.
Piaggio je bio jedna od retkih italijanskih vazduhoplovnih kompanija koje su imale mogućnost da razvija kako avione tako i motore; njihovi P.XII motori, mada nedovoljno pouzdani, bili su među najmoćnije svog vremena. Fiat je bio mnogo veći proizvođač, koji je takođe, dizajnirao i proizvedio avione i motore, ali je ograničen na proizvodnju aviona poput BR.20 Cicogna, tj. konvencionalnog srednjeg bombardera.
P.108 je opremljen sa četiri vazdušno hlađenim 18 - cilindričnim P.XII radijalnih motora, koji su oduvek patili od problema pouzdanosti, ali su proizvedili 1.010 kW ( 1.350 KS) na 3000 m ( 9,800 ft), sa 1.120 kW ( 1.500 KS) na poletanju, i trokrakom elisom konstantnog koraka “Piaggio propellers”. Motor P.XII je u osnovi dva Piaggio P.X motora u tandemu, koji su bile verzije francuskog Gnome - Rhone 9K Mistral a i oni sami su napravljeni po licenci, od Bristol Jupiter. Alfa Romeo je takođe, radila snažan, moderan motor, a njeni 1.010 kW ( 1.350 KS ) AR.132 su bila dva Bristol Mercury u tandemu.
Njegova 12 rezervoara za gorivo sa samozaptivanjem smeštala su oko 12.000 Lit i još osam tenkova za ulja, po dva za svaki motor, sa ukupno 350 Lit. Kombinacija teškog rama i moćnih motora rezultiralo je visokom potrošnjom goriva, a performance P.108 na velikim visinama su bile osrednje, sa praktičnim plafonom od oko 6.000 m (19.700 ft) i teorijskih 8.000 m (26.300 ft). Poređenja radi, B - 17C je sposoban za dostizanja još 3.000 m ( 9.840 ft ) veći plafon. Međutim, ova visina za italijanske bombardera je u skladu sa tipičnim karakteristikama dnevnih bombardera, što je i plafon leta za najbolje bombardere RAF-a. Avro Lancaster je sličan, dok su kod USAAF: B - 17, B - 24 i kasnije B - 29 bili osposobljeni za let na znatno višim “neuobičajeno” višim visinama.. To je pre svega zbog instaliranih turbo punjača, za razliku od više mehanički uobičajenih pogon Kompresori.
P.108 može dostići brzinu od 420 km / h ( 260 mph) na 4.300 m ( 14,100 ft), time je bio sporiji od nekoliko tipova dvomotornih bombardera, a B - 17C je sposoban za dostizanje 515 km / h ( 319 mph) , na preko 7.000 metara ( 23.000 stopa) i tako je praktično imun na lovačko presretanje sve do 1942 (što ne važi u vreme kada se pojavljuju lovci specijalizovani za velike visine). Ipak su njegov domet od 3.220 km i bombload sa 1.800 kg ( 4,000 lb), bili blago inferiorni u odnosu na one od P.108 koji na 3.335 km ( 2.070 mi ) može preneti 2.000 kg ( 4,400 lb) bombi,.a može da leti 2.500 km ( 1.600 mi) sa bombloadom od 3.500 kg ( 7,700 lb), ili 3.600 km ( 2.200 mi) sa 600 kg ( 1,300 lb) tereta. Bilo je to mnogo bolje nego kod bilo kog tipičnog italijanskog bombarder ( 800-900 km nose 1.000 kg). Ipak, to nije bilo impresivno u odnosu na Avro Lankaster, koji je u stanju da leti 3.100 km ( 1.900 mi) i da nosi 4.000 kg ( 8.800 lb ), ili B-24, koji leti na oko 3.220 km ( 2.000 mi ) sa istim opterećenjem . Čak je i SM.82, obično sa oko polovinom goriva koju nosi P.108, ( oko 5.500 L / 1500 US gal ), bio u stanju da dostigne dalekometne ciljeve, kao što su Gibraltar kada je prilagođen za nošenje neophodnog dodatnog goriva.
Druga serija, imenovana kao P.108B II, bila je revidirana podkategorija, kod koje je uklonjena nosna kupola. Smanjenjem odbrambenog naoružanja, proizvelo je situaciju njegove upotrebe pretežno noću. Dobitak na brzini bio deset km/h (šest mph), zbog smanjenja težine i više aerodinamičkog nosa.
Varijante:
Podaci o ukpnoj proizvodnji su ne pouzdani, posebno za P108C i T seriju, ali u kombinaciji je bilo otprilike 16 napravljeno. Većina P108C je prerađena u verziji transporta.
Prototip : MM 22001; Serija 1 : MM 22002-22008 , 22601-22604 MM; Serija 2 : MM 24315-24326; Serija 3 : MM 24667-24678;
Prototip P.108
P.108A Artiglieri - Anti - shipping verzija. Jedan izgrađen.
P.108B Bombardiere - Teški bombarder. 24 izgrađena .
P.108C Civile - Civilna transportna verzija. Neizvestan broj izgrađenih, ali verovatno šest.
P.108M Modificato - Planirana modifikacija P.108B sa težim naoružanjem. Nijedan izgrađen.
P.108T Trasporto - Saobraćajna verzija. Više od 12 (uključujući konvertovane P.108Cs).
P.133 - Napredna verzija P.108B sa boljim motorima i povećanim bombloadom. Nije završen.
Karakteristike:
Posada: 6 ili 7.
Dužina: 22.30 m.
Raspon krila: 32,00 m.
Visina: 6.00 m.
Površina krila: 135.0 m².
Težine: Težina praznog : 17.325 kg. Maks. poletna težina : 29.885 kg.
Motori: 4 × Piaggio P.KSII RC.35 radijalni motori, 1.120 kW (1.500 KS) svaki.
Performanse:
Maksimalna brzina : 430 km/h ( 267 mph ).
Dolet: 3.520 km ( 2.187 milja ).
Servisni plafon : 8,500 m ( 27,187 ft).
Naoružanje:
5 × 12.7 mm ( .5 ) u Breda - SAFAT mitraljezi;
2 × 7,7 mm ( .303 ) u Breda - SAFAT mitraljezi.
Bombardersko opterećenje:
P.108B imao je veliki bomboluk u koji je bio u stanju da nosi:
- 7 × 250 ili 500 kg bombi.
- 34 × 100 kg/220 lb ( prava težina : 129 kg/284 lb ).
- 38 × 50 kg/110 lb ( prava težina: 69 kg/152 lb ) bombi.
Bomboluk je smešten centralnom delu trupa, a uzdužno podeljen na tri dela u koji je sprečen da ponese teže bombe kao npr.800 kg ( 1,800 lb ). To je bilo značajano ograničenje, i slično je sa problemom kod Short Stirling, koji je kao i P.108 bio sputan činjenicom, da je bomboluk podeljen na nedovoljno velike sekcije, dok je recimo, SM.82 bio sposoban da ponese veće pojedinačno opterećenje ( tj. bio je u stanju da se koristi kako u transportnoj, tako i u ibombarderskoj ulozi). U konfiguraciji torpednog - bombardera, tri torpeda su mogla da se podvešaju pod stomak i krila.
Љуба