MiG-21 Fishbed

MiG-21 Fishbed


MiG-21M (L-15) JRV

Mali je bio broj pilota koji se krajem drugog svetskog rata upoznao sa prvim mlaznim avionima, ali svi su oni ubrzo shvatili da će se taktika vazdušnog ratovanja zbog tih izuzetno brzih aviona uskoro sasvim promeniti i da će se borbe u stvari svesti na svega nekoliko sekundi za koje će piloti morati da budu drukčije školovani nego za dotadašnje avione sa klipnim motorima kojih brzine nisu bile veće od nešto preko 700 km na čas.

Međutim, pravih borbenih iskustava u tom pogledu nije bilo dovoljno i konstruktori su tokom prvih posleratnih godina dobijali samo jedno jasno uputstvo: da njihovi avioni budu što brži.

Tek je korejski rat, tokom kojeg su se sukobila dva ravnopravna mlazna aviona, američki sejbr(F-86 Sabre)i sovjetski MIG-15, tačnije odredio dalji razvoj. Američki lovac je bio bolje naoružan i opremljen, a sovjetski je bio lakši, samim tim pokretljiviji i u visinama nešto brži. Rečiti američki vrhunski piloti-lovci uglas su tvrdili da bi se rado odrekli dela svog naoružanja i opreme da bi dobili brži i pokretljiviji avion. To je u potpunosti odgovaralo i maksimi sovjetskog konstruktora Jakovljeva koji je uvek tvrdio da lovac mora da bude omanji, lak i što brži avion. Po svemu sudeći, isto su misiili i sovjetski piloti, jer je 1953. OKB 155 (Konstrukcioni biro za eksperimentalne avione Mikojana i Gurjeviča) dobio nalog da izradi projekat lakog borbenog lovca i presretača koji bi sa samo jednim motorom srednje snage dostizao barem dvostruku brzinu zvuka i imao naoružanje od najmanje dva topa kalibra 30 milimetara.

Konstruktori su svoj projekat zasnovali na mlazom motoru Tumanskog, R-11, koji je tek bio stvoren i trebalo je da razvija 3.800 kg potiska, tj. 51.00kg sa dodatnim sagorevanjem.


Ovo projektovanje se odvijalo u vreme kada i sami stručnjaci za aerodinamiku nisu bili sigurni kakav oblik krila bi bio najprikladniji. S jedne strane strelasto krilo je bilo prilično isprobano, a s druge mnogo se očekivalo od delta krila sa trouglastom osnovom, koje međutim, u praksi nije bilo dovoljno ispitano. Nakon kraćeg oklevanja, u konstrukcionom birou je odlučeno da se izgrade dva uporedna prototipa kako bi se tokom samih testi- ranja utvrdilo koje rešenje je bolje. Prvi je nastao E-2 sa strelastim krilom pod uglom od 57 stepeni, a drugi E-4 sa delta krilom koje je u Sovjetskom Savezu, zbog svog oblika, ubrzo dobilo nadimak "balalajka". U svemu ostalom avioni su bili potpuno isti, imali su podjednako vitak trup i strelaste repne površine. Oba prototipa su imala isti motor, ali ne pomenuti R-11, koji još nije mogao da se koristi, već tumanski RD-9E koji je čak uz dodatno ubrizgavanje goriva dostizao samo 3.800 kg potiska, a "suv" samo nešto više no motor koji je već godinama korišćen u MIG-15. Razume se, nije odgovarao propisanim performansama, ali je ipak omogućavao da se obave barem osnovna upoređivanja aerodinamičkih osobina i stabilnosti obe koncepcije krila.



Pobeda delta krila i prve serije

Prvi je poleteo E-2, pod komandom probnog pilota Mosolova, 14. februara 1954, nepunih godinu dana nakon početka projektovanja. Delta krilo prototipa E-4i novi motor R-11 su konstruktorima i graditeljima zadavali mnogo više posla. Da bi postigli veće brzine, pribegli su dodatnom mlaznom motoru koji je ugrađen u zadnji deo drugog E-2 i tim avionom sa oznakom E-50, pilot Vasin je postigao brzinu od 2.460 kilometara na čas, dakle onu brzinu koja je i bila predviđena za motor R-11. Prvo delta krilo je isprobano kasnije, jer je E-4 dovršen tek krajem 1955, kada planirana uporedna testiranja sa E-2 više i nisu bila tako nužna, jer su već i sledeća dva prototipa, E-2A i E-50 opremljeni AM-11 motorima.

Prototip E-5 je najviše doprineo otklanjanju posleđnjih summji u pouzdanost delta krila. On je prvi put poleteo pod komandom pilota Sedova, a samo osam dana kasnije, zajedno sa E-4 i E-2A predstavljen je Moskovljanima na vazduhoplovnom mitingu u Tušinu 26.jula 1956, razume se, u brzom preletu i uz uzgredne napomene da su u pitanju novi avioni Mikojana i Gurjeviča. Ova pređstava je nesumnjivo izazvala veliko profesionalno interesovanje stranih vojnih atašea, ali stvarne okolnosti nastanka tih aviona i njihovih zvaničnih oznaka sovjetski vojni istoričari obelodanili su javnosti tek dvadeset i pet godina kasnije.


E-2A je na probama dostigao odličnu maksimalnu brzinu od 1.940km na čas, a E-5 je bio brži od 2.000 km na čas i bio je pokretljiviji — delta krilo je pobedilo i celokupan razvoj aviona je tako usmeren na prototipove sa tim krilom. Međutim E-50 je imao dopunski (buster) raketni motor (slično kao Mrage III sa svojim SEPR). Na sledećem, E-6, obavljen je niz poboljšanja u pogledu konstrukcije i opreme, a naoružanje se sastojalo od dva topa. Uvođenjem tih izmena avion je stekao svoj definitivni oblik koji je trebalo da omogući serijske porudžbine. Međutim, E-6 nije imao sreće, jer je početkom 1958, na jednom od prvih letova, probnom pilotu Njefjedovu u vazduhu otkazao motor i avion je prilikom prinudnog sletanja potpuno uništen, a pilot tako teško povređen da je kasnije podlegao ranama. Udarac je bio žestok za sve koji su radili na projektu, uprkos činjenici da je utvrdeno u čemu je bila greška

Iz fabrike je stiglo još nekoliko prototipova E-6 i probni piloti Mosolov i Kokinski su ih detaljno isprobali. Na osnovu tih prototipova izrađeni su predserijski avioni koji su prvi dobili opšte poznatu oznaku i naziv MIG-21F stigli do vojnih pilota koji su dali konačnu ocenu njihove vrednosti.


I u fabrici se dalje odvijao rad na razvoju ovih aviona, pre svega na prototipu E-6T koji je imao jači motor R-11F-300 sa 4.300kg potiska (5.750kg sa dodatnim sagorevanjem) i na dvosedu E-6U koji je trebalo da olakša trenažu na tom izuzetno brzom avionu. E-6T je već 1959. počeo da se proizvodi u velikim serijama kao MIG-21F i postao je prva serijska verzija aviona MIG-21, pet godina nakon početka projektovanja koje je podstakao korejski rat.

MiG prototip E-6 U/1, koji će dobiti serisjku ooznaku MiG-21U


MiG-21F, naoružan topovima i sa dva saćasta lansera FFAR za NRZ

Godine 1960. počeli su da se izrađuju, u manjoj seriji, dvosedi MIG-21U, a 1963. već su se pojavili prvi MIG-21F iz čehoslovačkih fabrika, a kasnije i iz kineskih, gde je ovaj avion izgrađivan kao kopija bez licence. Zanimljiva je činjenica da su sovjetski lovački pukovi, koji su krajem 1959. počeli da dobijaju MIG-21F, a tokom 1960. već su ga u potpunosti usvojili, ipak srazmerno malo koristili te prve serijske avione, očigledno zbog toga što su čekali poboljšanu verziju koju je najavio OKB Mikojana i Gurjeviča. Zato je MIG-21F utoliko više nuđen za izvoz, ne samo armijama zemalja Varšavskog pakta, već i vazduhoplovstvima nesvrstanih zemalja, pa su tako tokom šezdesetih godina svoje prve MIG-21 dobili i Egipat, Indija i Jugoslavija.



"Sportski nadzvučni avion"




Piloti su bili oduševljeni jednostavnim i pouzdanim upravljanjem novim avionom, ali ne i njegovim performansama, jer je na visini samo s mukom dostizao dvostruku brzinu zvuka, pa je stoga bio pogodniji kao lovac bombarder nego kao presretač, što mu je bila prvobitna namena. Piloti su se žalili i na isuviše mali broj instrumenata, na nedovoljno naoružanje — imao je samo jedan top kalibra 30 mm — i na nedostatak eiikasnog radara (imao je samo radarski nišan, a ne i pravi izviđački radar). Indijski piloti su za njega našli šaljivi nadimak »naš sportski nadzvučni avion«.

MiG-21 F-13, modifikacija predhodne varijante, nastao od E-6V/2, osposobljen za nošenje VRZ V-V K-13 (R3S), na nosaču APU-13


MiG-21 F -13, Česlovačka je bila jedina članica Varšavskog ugovora, koja je proizvodila po licenci MiG-21 F-13. Oni su "izgubili" zastakljeni do trupa iza pilotske kabine. Zapravo je stavljena metalna oplata.





MiG-21 F-13 "Izdeli 74", dalje modifikacije, avion dobija kočeći padobran i JATO buster za kratko i brzo poletanje SPRD-99



MiG-21 F-13, modifikacija predhodne varijante,saonice umesto točkova, nastao iz E-6T/2






MiG-21 F -13, Kina, je proizvodila ovu varijantu pod svojom oznakom "J-7". Prvi je poleteo 17.januara 1967. Od juna 1967 proizvodio se u trima fabrikama: Šen-Jan, Čeng-Du i Ćžuj-Žo.

I sovjetski piloti su isto došli do takvog zaključka, pa su u OKB ubrzano radili na poboljšanju aviona.

Tako je nastao niz prototipova E-7, prvi među njima verovatno već 1959. Konstruktorima je najviše posla zadalo poboljšanje radara, što je zahtevalo intenzivno ispitivanje različitih oblika i preseka usisnika za vazduh u nosu. Da bi se MIG-21 mogao koristiti i na slabijim aerodromima, E-7 je dobio veće točkove. Izmenjen je i poklopac kabine, i u već izuzetno ispunjenoj unutrašnjosti trupa, pronađeno je mesto za još 510 litara goriva, tako da ga je ukupno bilo 2.850 litara. E-7 je prvobitno imao dva topa NR-30, no kasnije su oni skinuti i preostala su samo dva nosača raketa ispod krila. Nakon svih tih izmena, E-7 je uskoro dobio i nov motor, snažniji R-11F2-300, a uveden je i sistem SPS koji je cevima dovodio vruć vazduh na zakrilca i time osetno povećao potisak i poboljšao ponašanje aviona prilikom sletanja i manevara tokom borbi. Avion je posedovao usvršeno izbacivo sedište. Dobio je novi tip radio kompasa KSI, zatim tu je usavršeni autopilot KAP-1, moćnija i pouzdanija radio-stanica RSIU-5 VHF.

Poslednji iz serije prototipova E-7/4 dobio je presretački radar TsD-30TP, koji smešten u proširenom nosnom konusu.



Te novine su postepeno uvođene u serijske MIG-21PF koje su pukovi Sovjetskog vazduhoplovstva počeli da dobijaju 1963, a iduće godine, ujedno sa licencom, i Indijci koji su svoj prvi MIG izgradili 1967.



Usledile su varijante MIG-21PF ili "Fishbed-D": izvozni, izrađivan je po iicenci MIG-21FL "Izdeliye 77"; M1G-21SPS [(SPS - Sduv Pogranichnovo Sloya ("Boundary Layer Blowing")] i MIG-21PFS "Izdeliye 94" ili "Fishbed-D/F" [(sa povećanim stabilizatorom pravca)]. Indijski piloti su o svojim iskustvima sa prvim kupljenim MIG-21PF "Izdeliye 76" obaveštavali Mikojana i žalili se pre svega na nedovoljnu nosivost, slabo naoružanje i mali dolet, a imali su i teškoća zbog pucanja
guma. OKB je postepeno rešavao sve te probleme. Prvo su dodali rezervoare ispod krila, a onda i gondolu sa dvocevnim topom GŠ-23L ispod trupa. Taj top je bio veoma efikasan tokom rata sa Pakistanom, dok su rakete K-13A bile nedelotvorne. GŠ-23L su koristili jedino avioni MIG-21PF sovjetskog, indijskog i jugoslovenskog vazduhoplovstva. Postepeno su u Indiji bili sve zadovoljniji svojim avionima MIG-21 pre svega zbog izuzetne pokretijivosti — a uskoro su i sami povećali vreme između dve revizije motora sa 200 na 250 časova.




Godine 1965. pojavio se poslednji avion iz serije E-7, MIG-21PFM, koji je imao bolje sedište za katapultiranje ispod promenjenog krova kabine. Prethodna sedišta bila su od koristi jedino ako se avion nalazio na više od 110 metara iznad zemlje i tokom šezdesetih godina prouzrokovala su mnoge žrtve među pilotima.

Prvi iz serije MiG-21 PF


Ovde ga vidimo u ulozi LBA, tako da je dobio maskirnu šemu bojenja


MiG-21 FL Fishbed – B, "Izdelie-77", sa povećanom površinom repnog stabilizatora. Ovo je varijanta za naručioca iz Indije. Tamo je licencno rađen u Hindustan-Aircraft LTD.



MiG-21 SPS Fishbed – D, Izdelie-94, sa standarnim repnim stabilizatorom



MiG-21 SPS Fishbed – F, Izdelie-94, sa povećanom površinom repnog stabilizatora

Indijsko vazduhoplovstvo je koristilo MIG-21FL u osam lovačkih grupa koje su se 3.decembra 1971. vrlo preduzimljivo upustile u borbe sa Pakistancima, međutim, i dan danas se tačno ne zna šta se zaista doga?alo tokom borbi, jer i jedni i drugi tvrde da su oborili veliki broj protivničkih aviona uz minimalne sopstvene gubitke.

Naredno ratište na kome je nastupio MIG-21 bio je Vijetnam gde je u borbama protiv Amerikanaca ipak češće korišćen stariji MIG-17. Za vreme vijetnamskog rata američki piloti su prijavili 68 oborenih MIG-21. mahom verzija PF. ali 1967. vijetnamski piioti su, zahvaIjujući novoj taktici, za sedam meseci oborili 18 američkih aviona uz samo pet sopstvenih gubitaka. Tridesetog aprila 1967. oborili su četiri američka F-105, a 12. maja tri fantoma. Već pri kraju vijetnamskog rata MIG-21PF su noću presretali i najveće američke bombardere B-52 stratofortres, a jedan su i oborili.



Tokom arapsko-izraelskog rata 1967. Izraelci su u prvih nekoliko časova uništili većinu egipatskih MIG-21, još na stajankama. Samo nekoliko ih je poletelo, pa i te su oborila dva izraelska aviona. Sirijci, koji nisu bili žrtve prvog napada, jer Izraelci nisu mogli da se angažuju na dva fronta istovremeno, avionima MIG-21PF su pre podne bombardovali rafineriju u Haifi, ali već posle podne izraelsko vazduhoplovstvo je krenulo na njih i do večeri uništilo dve trećine sirijskih MIG-21.


U ratu 1973. prvog dana Izraelce je napalo oko 100 egipatskih MIG-21 i borbe su bile mnogo ravnopravnije nego 1967. ali su ipak bolje uvežbani izraelski piloti nakon četiri dana stekli premoć pa su se MIG-21 nadalje pojavljivali samo visoko iznad fronta kao zaštita lovaca-bombardera. O gubicima aviona tokom tog rata postoje mnogo manje pouzdani podaci nego iz 1967.

Sa razvojem lovačkih varijanti, radilo se i na razvoju izviđačke varijante, za potrebe taktičkog i operativnog izviđanja. Tako je iz prototipa E-7R, nastao izviđač MiG-21R.

On je nosio izviđački konmtejner Type D (dnevnaja foto-razvedka) ispod trupa. Posedovao je 4 podvesne tačke ispod krila, koje su bile namenjene za tankove za gorivo, kao i dve V-V R-3S. Nosio je dve AFK tipa AFA-39 za koso snimanje i 4 AFA-39 za verikalno snimanje 2 AFA-5 za bo?no snimanje.

Mogao je poneti izviđački kontejnere Type N (nochnaya fotorazvedka) sa NAFA-47, AFK za noćno snimanje. Ova kamera je sa izrazito osetljivim senzorima, radi u automatskom režimu snimanja, a filmovi se razvijaju tokom povratka u bazu.

Takođe, izviđač je bio opremljen i sa kontejnerom Type R optimizovan za ELINT (radio-tekhniceskaya razvedka). Avion dobija proširenje na grbi trupa za smeštaj dodatnog goriva (340litara). Tako sada u trupu i krilima nosi ukupno 2.800 litara.

Bez opreme za izviđanje, ovaj se MiG pretvara u klasičnog lovca. Od 1.aprila 1966 u ovaj tip aviona se ugrađuje novi motor R-11F2S-300

MiG-21R Fishbed-H, nastao modifikacijom E-7R (od osvne verzije MiG-21PFS)




MiG-21R (L-14i) u sastavu bivšeg RV i PVO SFR Jugoslavije


MiG-21R u Jugoslovensko RViPVO, prvobitno su označavani kao IL-14 (izviđač-lovac)


MiG-21R je u JRV i PVO imao oznaku i L-14R (reconnaissan)


ipak se kasnije (od sedamdesetih) ustalila oznaka L-14i

U vreme kada je sovjetsko vazduhoplovstvo dobijalo prve MIG-21 — tokom 1960. — konstrukcioni biro je više prototipova preradio u specijalne avione za postizanje rekorda. Prvi je postigao pilot Mosolov koji je avionom E-66 31. oktobra 1959. dostigao apsolutni svetski rekord brzine od 2.388 km na čas. Usledio je 16.septembar 1960, kada je Kokinski sa E-66 dostigao svetski rekord od 2.148,66 km na čas na pruzi dugačkoj 100 kilometara.

A 28. aprila, Mosolov je opet postigao svetski rekord visine sa dinamičkim iskakanjem kada je avionom E-66A (koji je uz mlazni imao i pomoćni raketni motor) postigao visinu od 34.714 metara.

Još više rekorda kasnije su postigle devojkepiloti. Prvo je Prohanova avionom E-33, 22. maja 1965, postigla rekord visine sa iskakanjem od 24.336 metara, pa 23. juna 1965. Zajceva rekord za žene u visini bez iskakanja od 19.020metara, a Martova 16. februara 1967. na stokilometarskoj pruzi brzinu od 2.128,7 km na čas. Zajceva istim avionom postiže 27.marta 1967. na pruzi od 1.000 kilometara brzinu od 1.298,16 km na čas, i Solovjeva 16. septembra 1967. na kružnoj putanji od 500 km 2.062 km na čas. Uz te ženske svetske rekorde, Savicka je avionima E-33 i E-66 B godine 1974. postigla osam svetskih rekorda u brzini penjanja na 3, 6, 9. i 12 kilometara.

Parola iz tridesetih brže, više, dalje na kojoj je izgrađena crvena avijacija, uspela je 1959. godine: CCCP se dočepao svog prvog apsolutnog svetskog rekorda u brzini.

I to avionom koji je to bas zasluzio: E-66 je izveden iz postojeceg MiG-21 lovca.
Avion rekorder vozio je pukovnik Mosolov, fabricki probni pilot.

Rekordi, svetski:
Najveca brzina (E-66):
31,10.1959.
Pukovnik G.K. Mosolov, 2,388.000 km/h

Najveca brzina, 100 km krug (E-66):
16.09.1960.
Konstantin Kokinaki: 2,148.660 km/h

Visina (E-66A):
28.04.1960.
G.K. Mosolov, 34,714 m

Ostali rekordi:
Brzina penjanja (zene)
15.11.1974.

Svetlana Savicka (E-66B):
3,000 metara za 41.2 sekunde
6,000 metara za 1 minut 0.1 sekundi
9,000 metara za 1 minut 21 sekundu
12,000 metara za 1 minut 59.3 sekunde
Ovaj rekord je ostao na snazi do 1978. godine: avion je bio opremjen jednim PDM motorom sa 7,000 kg potiska i dva TTPD (ГРДУ) raketna bustera, svaki sa 2,300 kg potiska.



Poznati britanski vazduhoplovni stručnjak i publicist Bil Ganston (Bill Gunston) smatra da je MIG-21 najslavniji lovački avion na svetu. A to svoje mišljenje potkrepljuje sledećim podacima: MIG-21 je izrađen u više primeraka no bilo koji drugi lovac nakon drugog svetskog rata; izrađen je u brojnijim verzijama no ma koji drugi avion drugog svetskog rata; već do sada je u naoružanju proveo više godina no bilo koji drugi vojni avion i ostaće u njemu još dugi niz godina; borio se u više ratova i na više različitih krajeva sveta no ma koji drugi lovac u istoriji vazduhoplovstva; koristio se u više vazduhoplovnih armija no ma koji drugi lovac — po sadašnjim ocenama u najmanje 37 i najviše 49 zemalja - što nijedan drugi avion nije dostigao.

MiG-21 proizvodio ga je više od 20 godina u tri fabrike, koje su isporučile avione ovog tipa kako za sovjetsko, tako i za RV svojih saveznika, ali i RV zainteresovanih kupaca, koji su preferirali sovjetsku tehniku.

Ukupno je proizvedeno 10.158 (ili 10.645) aviona. 5.278 (prema drugim izvorima 5.765) su proizvedeni u fabrikama u gradu Gorki (GAZ 21), zatim 3.203 u Moskvi – (GAZ 30) takođe poznat i kao "Znamiya Truda") i 1.677 u Tbilisiju (GAZ 31). Zadaci su podeljeni jasno između tri fabrike: u Gorki (danas opet Nižni Novgorod) jednosedi za sovjetske snage, a u Moskva su oni za izvoz. Tbilisi je dostavljao dvosede verzije i za domaće i izvozno tržište. No, nema pravila bez izuzetaka: verzije MiG-21R i MiG-21bis su građene i za SSSR-a i inostranstvo u Gorkom, MiG-21U je takođe proizvođen u Moskvi i MiG-21MF prvi je sišao sa proizvodne linije u Moskvi, a zatim u Gorki. No, jedan princip je uvijek izdržao: samo kada je proizvodnja novu verzije za sovjetsko ratno vazduhoplovsto počinjala, tek tada je prethodna verzija je dana za izvoz.

Većina izvora tvrde da je serijska proizvodnja MiG-21 u Sovjetskom Savezu je završila u 1975 sa proizvodnjom MF-75 u pogonima Gorki. Kako je novoizgrađeni MiG-21 bilo isporučivano do ranih osamdesetih, to čini ovaj podatak čudnim. Takođe je sumnjivo da je više od 2.000 MiG-21bis izrađeno u roku od manjem od tri godine od strane jedne fabrike. Verovatnije se čini informacija od strane “Sokol”-la (naslednik Gaz - 21) sa web stranice koje prikazujuu MiG-21 da su izrađivani u pogonima Gorki od 1957 (prototip) pa sve do 1985.

Ima i kontradiktornih informacija o proizvodnji MiG-21F. Neki izvori govore o proizvodnji u Gorki, drugi o serijskoj proizvodnji u Moskvi i Tbilisi. Međutim, svi autori slažu da osim 1.660 dvoseda tačno 17 jednoseda je izrađeno u Tbilisiju.




Narodna Republika Kina otkupila je licencu za proizvodnju MiG-21 kada je došao period otopljavanja odnosa između Moskve i Pekinga. Uprkos prestanku sovjetske podrške, u kasnijim godinama, Kina je nastavila proizvodnju pod oznakom J-7I (izvozna oznaka F-7). Nakon završetka “kulturne revolucije” kineska industrija je uspjela realizovati nezavisnu J-7 / F-7 varijantu aviona, koja se kontinuirano dalje razvijala.

Prva verzija proizvedena u Kini je J-7I, gotovo tačna kopija originalnog MiG-21F-13. Pretpostavlja se da je prvi avion napustio fabrička postrojenja u decembru 1964. Do privremene obustave proizvodnje kao rezultat kulturne revolucije u 1969. proizvedeno je samo nekoliko aviona. Tek od 1972 proizvodnja je mogla biti nastavljena (uz neke manje promene, npr. drugi NR-30 topovi na levoj strani kao MiG-21F) i trajala je do oko 1980. Neki avioni su izvezeni u Albaniju i Tanzaniju kao F-7A.

Od 1976 razvijen je J-7II. Ova verzija se razlikovao od svojih prethodnika po kabini koja se otvara prema natrag i kočećeg padobrana čiji kontejner se preselio u korena vertikalnog repa. Izvozna varijanta je označavana sa F-7B i dostavljena je Egiptu, Iraku i Šri Lanki.

Na "Pariskom Aerosalonu" 1987. F-7M je prikazan po prvi put u javnosti. Ova varijanta, proistekla iz osnovne verzije proizvođen je do 2006. Bitne osobina su četiri podvesne tačke pod krilima i nova avionika. F-7M su leteli u Kini, kao i u Bangladešu, Iranu, Mianmaru (Burma), Pakistanu i Zimbabveu. Proizvodna stopa, bila je oko 20 aviona mesečno od 1987.

Nešto posebno u kineskoj MiG-21 familiji je J-7III. Poput F-7M razvjen je početkom osamdesetih godina. Spolja izgleda kao MiG-21MF. J-7III mogao biti razvijen korištenjem znanja kineskih inženjera iz detaljne analize rumunskog MiG-21MF iz 1976 [u zamenu Rumunja je primila kineski H-5 (IL-28)]. Do sada, J-7III nisu izvezeni.

Iako je po spoljnjem izgledu F-7M vrlo sličan njegovom prethodniku MiG-21F-13, proizvodne verzije F-7E (za PLAAF ) i F-7MG (za izvoz) razlikuju se po tome što imaju novo double-delta krilo. Nova krila prvenstveno su poboljšala nešto slabije letne karakteristike svoga predhodnika.

Kao iu slučaju MiG-21 za različite J-7 / F-7 razvijane su dvosedi - treneri označavani kao JJ-7 i FT-7 (Export) respektivno. Godine 1987. FT-7 (zajedno sa F-7M) predstavljen je po prvi put u javnosti na pariсkom "Le Bourget Aerosalon".


Koliko je J-7 / F-7 proizvedeno u Shenyang, Chengdu i Guizhou (JJ-7 / FT-7) i koliko aviona ovog tipa je kinesko ratno avionstvo primilo, nije poznato. Procene se razlikuju između 2.400 i 2.800 proizvedenih aviona. Oko 500 aviona F-7 u svim verzijama su bili izvezeni.

Za razliku od DDR i Poljske, početkom šezdesetih godina Čehoslovačka je još uvijek smatrana kao pouzdan saveznik prema Sovjetskom vođstvu. Tako je bilo i logično da je zemlja sa snažnom i iskusnom avionskom industrijom dobia licencu za MiG-21F-13 (kao projekat S-106) nakon što je uspešno realizovana proizvodnja MiG-15 / 15bis, MiG – 17 i MiG-19 (odnosno projekti pod oznakom S-102 i S-105) u predhodnim godinama.
Sve kasnije verzije MiG-21 za Czechoslovakien Air Force došle su iz Sovjetskog Saveza, kao u ostalom za sva vazduhoplovstva pripadnika Varšavskog pakta. Razloga za ovo verovatno ima vise. Nagađa se da su kapaciteti vazduhoplovne industrije bili potrebni za proizvodnju škoslih L-29 "Delfin" i L-39 "Albatros" ili je možda bilo političkih razloga, ipak zvaničnih, ili pouzdanih informacija nema.

Prvi čehoslovački MiG-21F-13 sastavljen je od delova isporučenih od strane Sovjetskog Saveza krajem 1961. Prvi let aviona iz ove serije održan je 20.aprila sledeće godine. Serijska proizvodnja na Aero Prague-Vodochody trajala je sve do 1972, a napravljeno je 194 aviona. Od njih je 26 prodato u Egipat početkom sedamdesetih, a još osam je prodato Siriji 1973.

Posljednji MiG-21 iz čehoslovačke proizvodnje je povučeno iz upotrebe početkom devedesetih.

Czechoslovakia - Air Force
Aero S-106 (MiG-21F-13)

Paralelno s nabavkom MiG-21F-13 iz Sovjetskog Saveza i nakon dugog planiranja Indija je potpisala licencni ugovor sa SSSR-om u avgustu 1962. Ugovor je obuhvatao proizvodnju MiG-21, R-11 mlaznih motora i samovođenih K-13 raketa vazduh - vazduh.

Ugovor je izraz žurbe indijskih vlasti zbog kineski napada na severoistoku Indije, a u oktobru iste godine je urgnetno stigla nova tehnologija. Kada je postalo očito da je usvajanje licencne proizvodnje za MiG-21F-13 prolongirano do 1965, indijska vlada se odlučila za hitnu nabavku MiG-21 direktno od Sovjetskog Saveza.To su bili avioni verzije MiG-21FL (Izdelie 77), nešto manje sofisticirani derivat MiG-21PF.

Prvi indijski licencni MiG-21FL napustio je proizvodnu liniju iz fabrike Ozar (Nasik) 1966. MiG-21 FL su isporučivani do 1973. U to vreme vršene su pripreme za usvajanje licence za naprednije varijante MiG-21 i to verzije, MiG-21M (Izdeliye 96). Posljednji avion, ove verzije napustio je proizvodnu halu 1981. Još dok je trajala proizvodnja verzije M, paralelno se odvijala proizvodnja MiG-21bis ( Izdeliye 75) koja je započela u 1977 i trajala je sve do 1984.

Od sredine devedesetih godina pripremala se modifikacija 125 aviona MiG-21bis na standard ruske verzije MiG-21-93. Uzorak od dva aviona izrađeni su u pogonima Sokol (Nižni Novgorod / Rusija) u decmbru 2000. U avgustu 2001, prvi avion ovog standarda napustio je proizvodnu traku u Nasik gde je izvršio svoj prvi probni let 31avgusta. Prvi operativni modifikovani MiG-21bis UPG je prikazan je na paradi u Delhiju 8.oktobra 2001.

Proizvodnja i modifikacija indijskih aparata MiG-21 odvijala se u okviru koncerna “Hindustan Aeronautics Limited Bangalore, Indija”
http://indianmilitarynews.files.wordpress.com/2010/12/hal-hindustan-aeronautics-limited.gif?w=510

Po podacima koji su javno publikovani, Indija je proizvela ukupno 657 aviona MiG-21FL, MiG-21M i MiG-21bis (od kojih su 225 MiG-21bis)

Nakon obnove pakta o ne napadanju između SSSR i Afganistana u 1955. Afganistan je dobio većinu svoje vojne tehnologije iz Sovjetskog Saveza. Prvi MiG-21 stigao je tokom 1974.

Kada se pro-Sovjetska vlada na čelu s Babrak Karmal došla na vlast 1978 i nakon sovjetske invazije u 1979 isporuke oružja su povećane. Nove verzije MiG-21 pronašle svoj put do afganistanskih vazduhoplovnih snaga. Tokom deset godina rata, MiG-21 su korišteni kako od strane sovjetskih snaga tako i od afganistanskih vladinih snaga. Oni su bazirali, između ostalog u Bagramu, Džalalabadu, Heratu, Kandaharu i Mazar-i-Sharifu.

Povlačenje sovjetskih snaga u 1989 je bio početak kraja pro-sovjetskog režima tada na čelu predsjednikom Nadžbullahom. U aprilu 1992 Vlada je srušena od strane Mudžahedina i proglašena je islamska država Afganistan.

Nova vlada preuzela većinu afganistanskog Ratnog vazduhoplovstva među njima i brojne avione MiG-21. Zbog nedostatka rezervnih delova većina njih nisu bili u funkciji. Deo aviona MiG-21 naći će svoj put do arsenala lokalnih gospodara rata.

Kratko vreme nakon osnivanja nove države izbio je novi građanski rat. Tokom rata aparati MiG-21 uglavnom su vreme provodili na zemlji, ali bilo je sporadične borbene upotrebe. U kasno leto 1994 radikalno-islamski Talibani su se prvi put pojavili na Afganistanskoj pozornici. Dolazeći iz Pakistana oni brzo napredovali i tokom marta 1995. su ušli i u Kabul. Tokom svoje ofenzive osvojili su nekoliko borbenih aviona. Pritstigla je pomoć iz Pakistana i neke od tih aviona - među njima i MiG-21 - dovedeni su u letno stanje.

U septembru 1996 Talibani konačno osvajaju Kabulu. Osvojili su i vazduhoplovnu bazu Bagram i sve MiG-21 i Su-22 koji su se nalazili u njoj. Vojnici iz raspuštene vlade - kasnije nazvani pripadnicima Severnog saveza (Northern Alliance) – povukli su se u Panshir dolinu, gdje su bili u mogućnosti da se brane protiv nadmoćnih Talibana. Od tada su Talibani kontrolisali najveći deo teritotije, a Severna alijansa je imala u posedu nekoliko borbenih helikoptera, dok su preostali avionii prešli u Rusiju.

Zarobljeni avionii u posedu Talibana imali su tužnu sudbinu. Iako je ostalo tek nekoliko operativnih, smatra se da su svi uništeni od strane američke – NATO avijacije.

Verzije u posedu:

• MiG-21PF
• MiG-21PFM (oko 70 zajedno sa varijantom "PF")
• MiG-21bis (50 aviona)
• MiG-21UM (6 aviona)

Socijalisticka Narodna Republika Albanija

Siromaštvo i političke izolacije Albanije negativno su se reflektovale na opremamnje svojih vazduhoplovnmih snaga. Do sredine šezdesetih godina Sovjetski Savez je bio najvažniju snabdevač oružja. Nakon izlaska iz "Varšavskog ugovora", Kina preuzima tu ulogu i isporučuje 12 aviona F-7A, tokom novembra 1970. Avioni su bazirali na Lezha vazduhoplovnoj bazi (Rinas).

Raskol sa Pekingom krajem sedamdesetih godina doveo je do potpune izolacije zemlje. Nakon toga nema novih nabavki za ratno vazduhoplovstvo.

Republika Albanija

Današnji inventar "Forcat Ushtarake Ajore Shgipetare" je veoma diskutabilan. Do 2004. sastojao se od onih aviona koji su preživeli godine izolacije. Među njima je bilo samo 10 F-7, jer je jedan izgubljen u 1974 a drugi 29.marta 1982. Kako je poslednji let zabeležen 2002. to je verovatno da su nakon toga F-7A otišli u penziju.

Jedna autoritativna grupa je posetila RV Albanije 2006. i konstatovala da ni jedan F-7 dugo vremena nije bio operativan.

Nakon izborene nezavisnosti u 1962 Alžir se orijentše prema na Sovjetskom Savezu. Logično da je Sovjetski Savez opremio "Al-Quwwat Al Jawwiya Al Jaza'eriya" (alžirski Air Force). Pored brojnih drugih vrsta (među njima čak i MiG-25) isporučeno je više od 100 MiG-21 raznim varijantama.

Malo se zna o njihovom korištenju. Tokom šestodnevnog rata 1967 šest alžirske MiG-21 je pogrešno sletelo na El Ariš u vazduhoplovnu bazu već okupiranu od strane Izraelaca. Avioni su bili zarobljeni, a zatim preneti u SAD (prema tim i drugim izvorima uključeni su i avioni MiG-17). Postoje verzije da je izraelska obaveštajna služba MOSAD saznala za prelet alžirskih aviona, ušla u njihov radio saobraćaj i navodila ih do sletanja na pomenuti aerodrome.

Početkom osamdesetih Alžirje svoje MiG-21 razmestio bliže Maroku, kada je došlo do graničnih incidenata, ali nema informacija o ispoljenom dejstvu.

Ekonomski problemi, povećana razmimoilaženja u vladi i nagli uticaj islamskih fundamentalist, učinili su kraj Sovjetske podrške. To je ujedno bio razlog za odlazak u penziju svih alžirskih MiG-21 - procene se kreću između 70 i 120 aviona – kao i deo aviona MiG-23 tokom 2000.godine. Kao zamena za njih kupljena je mala količine MiG-29 (poznati incident sa polovnim SMT) i Su-24.

Verzije u pregledu:

• MiG-21F-13 (110 aviona)
• MiG-21PFM (Izdelie 77 – 40 aviona)
• MiG-21MF (Izdelie 96F – oko 60 aviona)
• MiG-21R (Izdelie 94RA – 6 aviona)
• MiG-21bis (Izdelie 75A i 75B – 60 aviona)
• MiG-21US
• MiG-21UM

Budući da je se oslobodila portugalskog kolonijalnog ropstva novembra 1975. Angola je već 21.januara 1976. proglasila nezavisnost i konstituisala se kao "Republic of Angola", anedugo zatim formirala je i svoje vazduhoplovne snage "Anagolan People’s Air Force/Air Defence Force"(FAPA-DAA – Força Aerea Popular de Angola – Defesa Antiavioes) pre svega uz pomoć Sovjetskog Saveza, ali i putem indirektne pomoći preko Kube.

Oslobođenje zemlje vodile su dve partije UNITÀ (União Nacional para a Independência Total de Angola), koja se marta 1966 utapa u FNLA - National Front za oslobođenje Angole (Frente Nacional por la Libertaçao of Angola) i MPLA - Narodni pokret za oslobođenje Angole - radnička stranka ( Movimento Popular de Libertação de Angola - Partido Do Trabalho)marksističko-lenjinističke orjentacije.

Nakon oslobođenja nastavljaju se sukobi za vlast unutar zemlje između MPLA sa jedne strane i FNLA sa druge strane. Nomalno da zapad direktno pomaže svoje ideološke saveznike kroz vojnu pomoć, ali i direktnim učešćem OS Južne Afrike. Ovo implicira vojnu pomoć SSSR-a i direktnim vojnim angažovanjem određenih efektiva OS Kube, intezivno do 1988. Unutrašnji sukobi trajali su od 1976 do 2002.


Vazduhoplovstvo Angole dobija novi naziv "Força Aérea Nacional" - FAN

Primereno njegovu značenju kao predstraža sovjetskog uticaja u zoni “rog” Afrike, Angola je uvek savremeno opremljena vrlo dobro naoružana, uključujući preko 100 MiG-21 u raznim varijantama. Ovi avioni bili su korišteni u misijama protiv pobunjenika isključivo u domenu podrške vazduh-zemlja, a bojali su se samo skromnih sredstava za protivvazušnu obranu protivnika. U sukobu sa Južnom Afrikom piloti su na suprotnoj strani imali avione Mirage III i Mirage F-1, međutim, njihov međusobni raspored onemogućavao je direktne duele. Ipak, prema ruskim izvorima tri MiG-21 su pali kao žrtve Mirage F.1CZ, dva su oborena 6.novembra 1981. dok je teći MiG21MF oboren 5.oktobra 1982 i to od strane Mirage IIICZ.

Postoje nepotvrđeni podaci da je PVO UNITA, oborila jedan MiG-21MF (s/n C-54) tokom 1986 sa FIM-92A Stinger.

Angolski MiG-21bis, kako se navodi, noću, 3.aprila 1986. su oborili Južnoafrički transportni avion C-130 Hercules, koji su snabdevali snage FNLA.
Sve je ovo vezano za učešće kubanskih pilota.

MiG-21 je bio okosnica vazdzšne moći sve do 1984. kada njihovu ulogu preuzimaju savremeniji lovci MiG-23.

Verzije u pregledu:

• MiG-2F-13 (Izdelie 74, 8 aviona, došlo oktobra 1976. iz SSSR)
• MiG-21PFM (?)
• MiG-21MF (Izdelie 96F, 12 aparata dostavljenih – ostavljenih od strane Kube, kasnije je kupljeno vise od 80 aviona ove verzije)
• MiG-21bis (Izdelie 75B - 12 aviona 1983. kasnije još 46 aviona)
• MiG-21UM (verovatno 10 aviona)
• MiG-21U (Izdelie 66-600, 1 avion)
• MiG-21US (Izdelie 68A, 2 aviona došla oktobra 1976. zatim 2 komada 1980. 3 aparata 1983. iz SSSR)

Mig je u pozadini ove grupe rukovodioca.

Jedna od najsiromašnijih zemalja sveta Bangladeš, ima respektivno ratno vazduhoplovstvo. Nakon razdvajanja od Pakistana 26.marta 1971. zemlja je proglasila nezavisnost zvanično 16.decembra 1971. i odmah je dobila vojnu pomoć od Sovjetskog Saveza, među ostalima u obliku MiG-21MF i MiG-21UM.

RV Bangladeša – BAF ili BBB (Bangladesh Biman Bahini) formirano je formalno 28.septembra 1971. od doniranih aviona iz Indije. Prvi avioni MiG-21MF (Izdelie 96F) stigli su 1973. Nakon toga pristigli su i MiG-21M (Izdelie 88 – 6 aviona) Krajem osamdesetih MiG-21 je postepeno zamenjivan sa kineskim F-7 (13 F-7M i četiri FT-7). I pored nabavke MiG-29, avioni ovog tipa su dugo ostali u službi. Čak je i nabavka dodatnih F-7, realizovana od 2005 do 2006.


Verzije u pregledu:

• MiG-21MF (Izdelie 96F)
• MiG-21M (Izdelie 88)
• MiG-21UM (Izdelie 69A)
• F-7MB Chengdu (19 aviona u period 1989-1990)
• F-7BG Chengdu (12 aviona 2005)
• FT-7B Guizhou (4 aviona)
• FT-7BG Guizhou (4 aviona 2005)
• F-7MG (izviđačka verzija, 7 aviona 2006)

Saveznik Njemačke na početku Drugog svjetskog rata (da se ne zaboravi, saveznik i u Prvom svetskom ratu) Bugarska se okrenula prema Sovjetskom Savezu nakon što su sovjetske trupe ušle u zemlju 1944. i podržale državni udar, onda je otpočeo "Domovinski rat" protiv bivšeg saveznika. Od tog vremena avioni sovjetskog porekla dominiraju bugarskim vazduhoplovstvom.

U leto 1963. prvi MiG-21F-13 stigao je u vazduhoplovnu bazu Graf Ignjatievo, gde su zamenili, jednu eskadrilu, naoružanu dotadašnjim MiG-19 u sistemu PVO. MiG-21F-13 održao se veoma dugo, u kasnijem period i kao izviđač, sve do 1988. Od 1965 je avionima MiG-21F-13 usledila dopuna od 12 MiG-21PF, koji su leteli do 1991.

Godine 1967. nastavljena je modernizacija i stižu MiG-21PFM. U 1977/78. Bugarska je dobila još jedan kontigent - polovnih - 36 PFM, koje su stigli "besplatno" od strane Sovjetskog Saveza (za revnosno savezništvo). U nastavku službe, naredne dve verzije su stizale sve do 1986. kada se Bugarska preorjentiše na savremenije lovce. Prvi bugarski dvosedi, MiG-21U, dostavljeni su 1968. Kasnije su primljeni modifikovani MiG-21US tokom 1969. i 1970. Godine 1969 stigli su i prvi izviđači MiG-21R. MiG-21R ostao je u službi sve do penzionisanja tokom 1995.

12 aviona sljedeće verzije MiG-21M su dostavljeni na Graf Ignatievo 1969, gdje je izvršena zamena i druge eskadrila sa starim lovcima MiG-19. Prijem MiG-21M nastavio se i u sledećoj godini.Interesantno je da su Bugarski MiG-21M bili u mogućnosti da nose nuklearne bombe. Vek trajanja za MiG-21M je najkraći od svih bugarskih MiG-21, ova verzija prizemljena je i deaktivirana u 1990.

1974 izvršena je isporuka MiG-21UM i trajala je do 1982. Zajedno sa MiG-21UM (prema drugim izvorima jedna godina kasnije) stižu i MiG-21MF u vazduhoplovnu bazu Dobroslavci. Dodatna serija je kasnije stigla u Graf Ignatievo.

Na kraju, u razdoblju između 1983 i 1985, Bugarska je dobila svoju posljednju i najbrojniji verziju, MiG-21bis. Dalje serije od 36 polovnih aviona, Sovjetski Savez dostavlja zajedno sa dvosedim MiG-21UM u 1990. Bugarska je dobila više od 200 MiG-21 različitih verzija. 150 od njih su bili u službi jednovremeno u bugarskom ratnom zrakoplovstvu, sredinom osamdesetih.


Budući da su početkom devedesetih nastale velike političke promene u istočnoj i jugoistočnoj Europi, mere razoružanja i privredni problemi su doveli do smanjenja flote operativnih MiG-21. Nakon odlaska u penziju ranijih verzija MiG-21 PF, PFM i M između 1990 i 1992 (MiG-21F-13 kao što je već spomenuto - povučena iz upotrebe 1988), flota je pretrpela daljnja smanjenja. MiG-21bis izgubio je svoje "nuklearne sposobnosti". Da bi ispoštovali sporazum o konvencionalnom naoružanju u Evropi (CFE) uklonjena je oprema za nošenje nuklearnog oružja sa svih aparata, koji su je posedovali, pa i sa MiG-21UM.

Jedan broj MiG-21PF i PFM prodani su kolekcionarima u SAD, takođe i verzije "R" i "M", ali i po neki primerci "F-13". Dobar deo aviona je poslužio kao eksponat u raznim gradovima i firmama.

Pokušaji da se prodaju preostali MiG-21M nisu uspeli. Naime planirana je isporuka 12 MiG-21bis za Makedoniju, ali nije ostvarena. Šest aviona MiG-21bis su prodani - nakon nadogradnje u Izraelu - Aircraft Industries (IAI) -za Kambodžu. Bugarska se nadala da će prodati do 40 aviona, ali je ponuda na svetskom tržištu bila velika, takođe, već su u ponudi bili savremeniji aviona od ovih. U 1995/96 deo MiG-21MF je konverovan u izviđačke avione kao zamena za MiG-21R, ali samo za u mirnodopsku primenu.

Bugarska je među onim zemljama koje svoje MiG-21 koristila u najdužem vremenskom razdoblju. Koršteni su do ove 2012 kada je planirano njihovo penzionisanje, ali možda će im se produžiti vek dok ne stignu novi avioni. Ulaskom u NATO 12 aviona su opremljena sa GPS prijemnicima, transponderima i opemom za komunikaciju u okviru alijanse.



Verzije u pregledu:
• MiG-21F-13
• MiG-21PF
• MiG-21PFM
• MiG-21R
• MiG-21M
• MiG-21MF
• MiG-21bis
• MiG-21US
• MiG-21UM

Mapa rasporeda suprotstavljenih vazduhoplovnih snaga

Više od 20 godina osećale su se posledice nakon pada režima “Crvenih Kmera Kambodže”. Bila je to politika protiv vlastitog stanovništva. Svi na selo i što manje intelektualaca. Među žrtvama takve politike bila je i većina pilota RV – predhodne Kambodže, krvoprolića koje je ta sila napravila, osećaju se sve do danas.

Ipak u 1985, sedam godina nakon pada Kmera, Kina podržava Pol Potov režim, te je bilo moguće pokrenuti i obnovu kambodžanskog ratnog vazduhoplovstva. To je učinjeno, pre svega uz pomoć Vijetnama, koji je doprineo padu "Crvenih Kmera" uz eventualno asistiranje i Sovjetskog Saveza. Potonji, od 1986. dostavljaju polovne MiG-21bis i MiG-21UM. Procenjuje se da je Kambodža dobila oko 40 ovih aviona.

Nakon Vijetnamskog povlačenja 1989. kao i kolapsa SSSR, nije bilo više zaštitnika ove vlasti, pa je izbio građanski rat, koji je trajao do 1991.

Kampuchean People's Revolutionary Armed Forces, ili Khmer People's Revolutionary Armed Forces, (KPRAF) u periodu 1979 – 1990.



1989 naziv je promenjen u “Cambodian People's Armed Forces (CPAF)” i takav naziv ostaje do 1993 kada se vazduhoplovstvo transformiše u Royal Cambodian Air Force



1991 potpisan je Parski mirovni sporazuma, čime je okončan građanski rat. Tada je naziv "Narodna Republika Kampučija" službeno promenjen u "Država Kambodža" ["State of Cambodia" (SOC) ], Naziv KPRAF je ostao do 1993 (mada je u međuvremenu, 1989, promenjen u CPAF), kada je promenjen u RCAF - Royal Cambodian Air Force (Kangtrop Akas Khemarak Phumin.

Tako je novo vazduhoplovstvo nasledilo preostale avione. Resursi su bili pri kraju, letelo se tada sporadično, i smatralo se da će svi avioni MiG-21 biti otpisani. Međutim, to se nije dogodilo. Tako je 1996 vlada Kambodže sa Izraelom, potpisala sporazum o remontu i modifikaciji 12 MiG-21bis i dva MiG-21UM na standard MiG-21 2000. Program je znatno kasnio ili, može se reći, čak potpuno je zaustavljen zbog insolventnosti Kambodžane. Prema nepotvrđenim izveštajim barem neki avioni su isporučeni, a drugi su prodati Namibiji (?!).



Verzije u pregledu:
• MiG-21bis
• MiG-21UM

Kinesku nabavku i proizvodnju aviona MiG-21 (J-7), obradili smo na predhodnoj stranici, tako da to nećemo ponavljati.

Zahvaljujući strogoj tajnosti o eksploataciji J-7 u Ratnom vazduhoplovstvu - Narodno Oslobodilačke vojske (People's Liberation Army Air Force - PLAAF), ostali smo uskraćeni preciznih podataka o brojnim veličinama proizvedenih varijanti i podvarijanti. Ipak je njihov J-7 zaslužio posebnu temu u okviru poglavlja o razvoju avijacije nakon Drugog svetskog rata:

https://otpisani.niceboard.com/t956-chengdu-j-7-airguard

I pored svih mera modernizacije, kao i kupovine, odnosno licencne proizvodnje Su-27/30 (J-11), te razvoja J-10, pretpostavlja se da će Kina i dalje biti najveći svetski korisnik aviona MiG-21 za duži period.

Danas, bivša Narodna Republika Kongo se naziva Republika Kongo (da ne mešamo sa Demokratska Republika Kongo, odnosno bivš Zair). Zemlja je krenula socijalističkim putem nakon nezavisnosti 15.avgusta 1960. a to znači da je svoje oružane snage snabdevala oružje sovjetskog porekla. Deo isporuke su avionic MiG-17, kao i MiG-21 kasnije u 1986.
Prvo su 1986 pristigla dva dvoseda MiG-21UM i jedan jednosedi MiG-21bis. Sledeća isporuka bila je 1988 kada je kompletirana isporuka od 16 jednoseda i 2 dvoseda.

Raspad Sovjetskog Saveza imao je za posledicu da se i u Srednjoj Africi dogode promene i da narasta zapadni uticaj. Promena političke orjentacije implicirale su i nedostatka rezervnih delova, a to su razlozi da su kongoanski migovi prizmeljeni od seredine 1996.godine.



Verzije u pregledu:
• MiG-21bis (Izdelie 75B - 16)
• MiG-21UM (dva aviona)

Hrvatska
HRVATSKO RATNO ZRAKOPLOVSTO



HRVATSKE ZRAČNE SNAGE

Sa proglašenjem nezavisnost u junu 1991. Krenulo se u stvaranje novog "Hrvatskog ratnog zrakoplovstva."

Prvi migovi su nabavljeni prebezima pilota iz RV i PVO bivše SR Jugoslavije.

Prvi prebeg je za novo HRZ bio "neuspešan", jer je avion zadržala Austrija:

"Prvi pokušaj dobavke borbenog zrakoplova (MiG-21R) Hrvatskoj se odvio 25. listopada 1991. kada je Rudolf Perešin prebjegao. On je tog tog dana uzletio iz podzemne zrakoplovne baze Željava u redovnu misiju izviđanja iznad teritorija Slovenije i Hrvatske a kada je došao trenutak da se vrati u bazu, on je krenuo u smjeru Austrije prema gradu Klagenfurtu, budući da nije bilo smisla zrakoplov dovoditi u Hrvatsku jer bi ga JNA mogla lako uništiti. Cilj mu je bio privremeno sletiti u Austriju te se s zrakoplovom vratiti u Hrvatsku kada bi to uvjeti omogućavali, no Austrijske vlasti su zadržale zrakoplov te se i danas nalazi u muzeju u Klagenfurtu."




Sledeći migovi su uspešno prizemljeni na hrvatske aerodrome:

Danijel Borović, 4.februar 1992. Sleteo u Pulu, avion je Oboren 24. juna 1992. između Prnjavora i Dervente (BIH) pri čemu je poginuo pukovnik Ante Radoš.

Ivica Ivandić, 15.maj 1992. Sleteo na Resnik, MiG-21 dobija novo ime "Osvetnik Vukovara", avion je 14. septembra 1993. oboren kod Vrginmosta pogotkom sa zemlje, a njime je pilotirao i poginuo hrvatski pukovnik Miroslav Peris.

Ivan Selak, 15.maj 1992. Sleteo na Pleso, MiG-21 dobija novo ime "Osvetnik Dubrovnika", avion je otpisan 2004


Uprkos sankcija UN, protiv svih zemalja bivše Jugoslavije, Hrvatska je uspela da nabavi MiG-21. U kratkom vremenu od bivših pripadnika JNA, stvoreno je HRZ čija je okosnica bio avion MiG-21.

Godine 1999 bilo je najava o sporazumu između Elbit (Izrael) i Hrvatske o modernizaciji njenih MiG-21bis kako bi bili dovedeni na standard Lancer III. Nedugo nakon toga su se pojavile glasine o ponudi SAD-u da HRZ koristi u daljem F-16. Zatim je krajem 2001 objavljeno da će se 28 hrvatskih aviona modernizovati u Rusiji na standard MiG-21-93, a onda je hrvatski ministar obrane rekao, u januaru 2002. će osam MiG-21bis i četiri MiG-21UM biti remontovani u Rumuniji. Osim toga kupljeno je još četiri MiG-21UM. Početkom 2003 godine taj plan je sproveden u delo.

Verzije u pregledu:
• MiG-21bis
• MiG-21UM

Kuba



Defensa Aérea Revolucionaria (DAR) – 1959
Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR) - 1963
“Fuerza Aérea Revolucionaria - Fuerzas Armadas Revolucionarias” su sada deo DAAFAR

Kuba je bila jedina socijalistička zemlja na američkom kontinentu (Južna i Severna Amerika) koja je nabavila avione tipa MiG-21. Kao strateška predstraža Sovjetskog Saveza, zemlja je imala privilegiju izdašne sovjetske pomoći, tokom mnogih godina.
Velik deo pomoći, Kuba dobija sa odlaskom Rusa, nakon potpisivanja sporazuma sa SAD posle “Kubanske krize” u 1962. Za to vreme sovjetski MiG-21F-13 je utemeljio svoje krilo na Kubi kako bi sprečio USAF od izvidničkih letova. Prvi MiG-21F-13 stigao je u jedinice vazduhoplovstva 10.avgusta 1963. u vazduhoplovnu bazu San Antonio de los Banos.

Počevši s F-13, ubrzo su stizale sve naprednije verzije. Tako je MiG-21PF (Izdelie 76) dostavljen u Fuerza Aérea Revolucionaria tokom 1964 (sovjetski kontigent ovih aviona leteo je na Kubi i tokom oktobra 1962. u okviru 32.Gardiskog IAP). Zatim 1966 pristiže 24, a 1967.godine 36 lovaca MiG-21PFM (Izdelie 94A). Dugo vremena su činili okosnicu kubansk ratnog vazduhoplovstva. Tokom predstavljanja verzija, na predhodnoj strain, istaknuto je da je kubanska verzija MiG-21PFM opremljena podvesnim kontejnerom GP-9 sa dvocevnim topm 23mm GSh-23.

Od 1968. deo MiG-21PFM je zamenjivan sa varijantom MiG-21MF (Izdelie 96F), koji su do kraja 1974 zamenili sve svoje predhodnike. Ukupno je Kuba primila 60(?) ovih aviona. Tokom 1975-1976.ovi avioni su boravili u Angoli. Ova varijanta ostala je u FAR do 2007.godine.

Napokon, Kuba je primila i najsavremeniju verziju ovih lovačkih aviona. Fuerza Aérea Revolucionaria dobija MiG-21bis (Izdelie 75A) 1981. Prema nekim podacima 80 aparata (po drugim 90). Postoje podaci da je i ova verzija boravila u Angoli u okviru solidarne pomoći, opstanka Angole u okviru "slobodnog sveta".

Za obuku pilota, Kuba je dobila sve trenažne varijante. Za izviđačke zadatke, tokom 1968. stigla su 12 aviona verzije MiG-21R (Izdelie 94RA)

Zbog nestanka SSSR, kao i nekih razmirica sa novom Rusijom, Kuba koja je zavisna o ekonomskoj pomoći, imala je znatne problem da očuva operativnost flote migova "21". Nije poznato koliko je tih aviona još uvijek u funkciji. Ali se 2007. vodilo kao da je operativno 12 MiG-21bis i 6 MiG-21UM.



Verzije u pregledu:
• MiG-21F-13
• MiG-21PFM
• MiG-21R (Izdelie 94RA)
• MiG-21MF
• MiG-21bis
• MiG-21U (Izdelie 66-600)
• MiG-21US (Izdelie 68A)
• MiG-21UM (Izdelie 69A – 20 aviona)

194 MiG-21F-13 iz domaće proizvodnje su bili okosnica čehoslovačkog s ratnog vazduhoplovstva između 1963 i 1972. To je bio veliki broj aviona za relativno male oružane snage. Kad se uzme u obzir, da je teritorija Čehoslovačke u direktnom kontaktu sa teritorijom glavnog suparnika tokom “Hladnog rata”, dakle NATO pakta, onda je ta situacija jasnija. Stoga je F-13 leteo u gotovo svakoj jedinici u dugom vremenskom periodu.

U 1969 je nekoliko aviona prodanou Egipat , nakon čega slijedi daljnja isporuka u Siriju 1973. U skladu s Ugovorom o konvencionalnim snagama u Europi (CFE) u ranim devedesetim godinama 98 MiG-21 i Su-7, kao borbeni avioni su povučeni iz upotrebe, a među njima su brojni MiG-21F-13. Avioni su bili koncentrirani na bazama Vodochody i Přerov. Do 1995 mnogi od njih su rashodovani, a drugi deo je predat muzejima ili su se prodavali.

Dok je proizvodnja na Aero Vodochody još uvek bila u toku, novije verzije pristizale iz Sovjetskog Saveza. Prvi subtype koji se uvozio, bio je MiG-21PF koji nije prestigao brojnost svojih prethodnika. 1964 prvi je avion stigao u vazduhoplovnu bazu Žatec. Ova verzija je ostala u službi do 1990. Tada "PF" - poput "F-13" u kratkom periodu – prebačen u Přerov i Vodochody da čeka narednu sudbinu, isluženih aviona. Dva aviona su se predata u muzej u Kbely, a jedan je u Bad Ischl, Austrija). Dana 10.septembra 1990 MiG-21PF s/n 1304 je prebačen u Veliku Britaniju i predati RAF za "Benevolent Fund"

Prvih dvanaest aviona verzije MiG-12 21PFM pristigli su 1966 u Bechyně-bazu. U ukupno četiri lovačka puka koriste se verzije "PFM" u kasnim osamdesetim. Poslednji let ove verzije, napravljen je u aprilu 1991 za Vodochody logistički centar, gde su kasnije rashodovani-otpisani u skladu s CFE ugovorom.

Isporuka izviđačke verzije MiG-21R u sastavu avijacijskog puka u Pardubice je započela u 1969. Više aviona je stizalo sve do 1971. MiG-21R su još uvek bili službi kada je Čehoslovačka bila podijeljena na Češku i Slovačku. U skladu sa ugovorom o "razlazu" u novembru 1992 su neki izviđači predati slovačkim OS, i preleteli su u bazu Malacky.

U 1969 je prvi MiG-21M (ovi verzija je nazvana MiG-21MA, kao posebna za čehoslovačko RV) sleteo je u Pardubice. Verovatno su i svi ostali MiG-21MA, isporučeni tamo. Ova verzija je takođe, ostala u službi do kraja Čehoslovačke i flota je podeljena krajem 1992 između dve države naslednice.

Od 1971 do 1975 tada čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo, primilo je sledeću verziju, MiG-21MF koji je ostao glavni borbeni avion do sredine 2000.. Zanimljivo je da je od nove verzieje "MF" nastala paleta brojnih prelaznih verzije na MiG-21bis (u RV Istočne Nemačke su bili pod nazivom MF-75), dok čistokrvni MiG-21bis nije isporučivan Čehoslovačkoj. Isporuke, poput onih u prethodnim verzijama, realizovane su uporedo sa onima u DDR (Istočna Njemačka) i Poljskoj.

Uporedo sa isporukama MiG-21, stizali su i dvosedi. U 1965/66 stigao je MiG-21U sledi MiG-21US od 1968 do 1970. Kupovina MiG-21UM je izvršena od 1971 do 1978. Poslednji let dvosedih varijanti "U" izveden je u 1990 u okviru lovačkog puka u Přerov. Nakon toga MiG-21U je prebačeni Vodochody i rashodovan.


Verzije u pregledu:
• MiG-21F-13 (S-106 licence za proizvodnju)
• MiG-21PF
• MiG-21PFM
• MiG-21R
• MiG-21M
• MiG-21MF
• MiG-21U
• MiG-21US
• MiG-21UM


Češka ne samo da je preuzela rondele od podeljene čehoslovačke federacije,već i većinu njenih aviona (162) MiG-21.

Nakon podele zemlje 1.januara 1993. razdoblje masivnog RV, je smanjeno. Izvršeno je restrukturiranja vazduhoplovstva Češke na razumnu meru. Dana 31.maja 1993 baze Bechyně i Hradec Králové su bile zatvorene, a sledi i baza Žatec i Přerov 31.decembra 1993. Samo su jedinice u bazama Čáslav i Mosnov Přerov ostaole sa MiG-21MF. Nakon daljih redukcija početkom 1994 avioni MiG-21 su bazirali samo u vazduhoplovnoj bazi Čáslav.

U Češkoj je, odluka za ulazak u NATO zahtevala reorganizaciju kompatibilnu s novim strukturama. U 1995 je planirana nadogradnja 24 MiG-21MF. U međuvremenu je program potpuno zaustavljen. Uprkos svim proračunima i ograničenjima Češka se zatim opredelila za nabavku novih aviona i razvoj autohtonih L-159 ALCA.
Ipak je 10 MiG-21MF u međuvremenu modernizovano, nadogradnjom, koji se sastoji od nove komunikacione i opreme za IFF (identification friend or foe). Međutim, radar i naoružanje su ostali nepromenjeni, tako da ti avioni nisu zadovoljili današnje zahtjeve. Nakon prijema Saab JAS-39 Gripen, 12.juna 2005 izvršeno je službeno povlačenje MiG-21 iz češkog Ratnog vazduhoplovstva.


Verzije u pregledu:
• [b]MiG-21R
• MiG-21M
• MiG-21MF
• MiG-21US
• MiG-21UM




Slovačka je dobila 70 MiG-21 od ostataka Čehoslovačke. Glavni problem novog slovačkog ratnog vazduhoplovstva, stvorenog 1.janura 1993, bio je nedostatak odgovarajućih vazduhoplovnih baza za svoje avione. Uz opsežne mere restauriranja bivših Sovjetskih baza u Sliač i Kuchyna-Malacky, stvoreni su uslovi za njihovo baziranje.

Već 1995.godine 21 MiG-21 su povučeni iz upotrebe u skladu s evropskim ugovorom o razoružanju. Oni su već bili blizu propadanja ili su planirani za demilitarizaciju. Među njima su bili svi iz verzije MiG-21R koje je zamenio Su-22. Barem jedan MiG-21MF je predat RAF za “Benevolent Fund.”

Nakon toga, broj i operativnost Slovačkih MiG-21 trajno je smanjena. U avgustu 2001 na aerodromu Sliač bilo je registrovano osam MiG-21MF, jedan MiG-21US i dva MiG-21UM. Svi su bili dugoročno konzervirani (navodno ispravni). Krajem 2002 kompletna flota MiG-21 penzionisana je bez prethodne najave.

Verzije u pregledu:
• MiG-21R
• MiG-21M
• MiG-21MF
• MiG-21US
• MiG-21UM