MiG-15 Fagot

Konstruktor: Avion je konstruisan u konstruktorskom birou koji nosi ime konstruktora Artjom Ivanovič Mikojana i Mihail Iosifovič Gureviča.

Licenca: Aero Vodochody, Čehoslovačka; PZL Mielec, Poljska; Shenyang Aircraft Factory, Kina.

Namena:
Jednomotorni mlazni lovački avion, jednosed.

Verzije:
I-310 (prototip),

MiG-15 (prva serijska verzija),

MiG-15P (lovac za svako vreme, jednosed),

MiG-15SB (lovac-bombarder, jednosed),

MiG-15SP-5 (dvosedi lovac za svako vreme, verzija nastala na osnovu MiG-15UTI),

MiG-15T (verzija za vuču meta),

MiG-15bis (usavršena verzija lovca jednoseda),

MiG-15bisR (izviđačka verzija, jednosed),

MiG-15bisS (jednoseda lovačka verzija za eskort bombardera),

MiG-15bisT (usavršena verzija za vuču meta),

MiG-15UTI (dvosed za obuku).

Kineske verzije: J-2 (jednosed MiG-15bis), JJ-2 (dvosed MiG-15UTI), BA-5 (avion-meta bez ljudske posade, nastao konverzijom lovca J-2). Kineske verzije za izvoz: F-2 (jednosedi lovac J-2), FT-2 (dvosed za obuku JJ-2).

Poljske verzije: Lim-1 (MiG-15), Lim-1A (izviđač sa kamerom AFA-21), Lim-2 (MiG-15bis), Lim-2R (Poljska verzija izviđača MiG-15bisR), SB Lim-1 (MiG-15UTI), SB Lim-2 (konvertovani SB Lim-1 sa motorom VK-1), SB Lim-2A (dvoseda izviđačka verzija za korekciju artiljerijske vatre), SB Lim-2Art (sličan SB Lim-2A).

Čehoslovačke verzije: S-102 (MiG-15), S-103 (MiG-15bis), CS-102 (MiG-15UTI).

Pogonska grupa:
Jedan turbomlazni motor Klimov VK-1, potiska 26,5 kN.
U unutrašnjim rezervoarima do 1400 litara goriva. U dva spoljna rezervoara ispod krila 2 x 250 litara ili 2 x 300 litara ili 2 x 400 litara ili 2 x 600 litara. Ukupno do 2600 litara goriva.

Dimenzije:
Razmah krila 10,08 m; dužina 10,10 m; visina 3,70 m; površina krila 20,60 m2; m.pr. 3524 kg; m.maks. 6105 kg.

Karakteristike:
Brzina – maksimalna na visini od 3000 m 1107 km/h.
Brzina – maksimalna na nivou mora 1076 km/h.
Brzina – maksimalna krstareća na visini 840 km/h.
Brzina penjanja 46 m/s.

Operativni vrhunac leta 15500 m.
Taktički radijus dejstva 400 km.
Dolet sa dopunskim rezervoarima 1600 km.
Dužina staze za poletanje 725 m.
Dužina staze za sletanje 765 m.

Naoružanje:
Top kalibra 37 mm N-37 sa 40 granata i dva topa kalibra 23 mm NS-23 (NR-23) sa po 80 granata.
Ima mogućnost nošenja bombarderskog naoružanja na dva potkrilna nosača. Nosi po dve avio-bombe mase od 25, 50 i 100 kg.
Ukupna nosivost do 500 kg ubojnog tereta.

R a z v o j :

Prvi let prototipa I-310 izvršen je 30. decembra 1947. godine. Prvi serijski MiG-15 poleteo je 31. decembra 1948. godine. Uveden u naoružanje početkom 1949. godine. Verzija MiG-15bis uvedena u naoružanje borbenih jedinica RV SSSR u zimu 1949/50. godine. Borbena premijera 1. novembra 1950. godine iznad Koreje. Ukupno je proizvedeno 15.560 primeraka, od tog broja 11.073 u SSSR i 4.487 primeraka po licenci u Čehoslovačkoj, Kini i Poljskoj. Poslednji primerci aviona MiG-15 povučeni su iz naoružanja vazduhoplovstva Albanije 2005. godine.

Korisnici:
Albanija, Alžir, Angola, Avganistan, Bangladeš, Bugarska, Burkina Faso, Čehoslovačka, Egipat, Finska, Gvineja, Gvineja Bisao, Indonezija, Irak, Južni Jemen, Kambodža, Kina, Kuba, Libija, Madagaskar, Mađarska, Mali, Maroko, Mongolija, Mozambik, Nemačka DR, Nigerija, Pakistan, Poljska, Republika Kongo, Rumunija, SSSR, Severna Koreja, Severni Jemen, Severni Vijetnam, Sirija, Somalija, Sudan, Šri Lanka, Tanzanija, Uganda.


Iako su nemački mlazni motori s aksijalnim kompresorima bili koncepcijski napredniji, problem je bio taj što sredinom četrdesetih godina XX veka još uvek nisu postojali kvalitetniji materijali neophodni za njihovu izradu. Tako da je prvi sovjetski operativni mlazni lovac MiG-9 izrađen na osnovu tehnologije donesene iz okupirane Nemačke. U to vreme britanski stručnjaci su razvili jednostavniji turbomlazni motor sa centrifugalnim kompresorima. Sovjeti su u to vreme imali nameru da naprave najbolji mlazni lovački avion na svetu. To je značilo najbolju kombinaciju nemačkih aerodinamičkih otkrića i najnaprednije britanske tehnologije izrade turbomlaznih motora.



Sovjetski ministar vazduhoplovstva Mihail Kruničev i poznati konstruktor aviona Aleksandar Jakovljev 1946. godine, predložili su Staljinu da SSSR kupi britanske motore. Uprkos skeptičnosti, Staljin je odobrio da se u Velikoj Britaniji kupe motori. U Veliku Britaniju upućena je delegacija na čelu sa konstruktorom aviona Artjom Mikojanom i stručnjakom za motore Vladimirom Klimovom. Pošto su Britanci pristali da prodaju licencu za proizvodnju motora, delegacija se u SSSR vratila sa potpunom tehničkom dokumentacijom za proizvodnju motora Rolls Royce Nene I, Nene II i nešto manjeg motora Derwent-5, svi sa centrifugalnim kompresorima. Motori su u SSSR dobili oznake RD-45, RD-45F i RD-500. Iako su se prvi motori pokazali nepouzdani, to je rešeno unapređenjem proizvodnih postupaka i primenom kvalitetnijih materijala.
Istovremeno s uvođenjem u serijsku proizvodnju motora RD-45 i RD-45F, konstruktorski biro MiG je razvio svoj napredni lovački avion na kojem su primenjena sva aerodinamička saznanja do kojih su Sovjeti došli u Nemačkoj, a pre svega primena strelastog krila postavljenog pod uglom od 35 stepeni. Projekat je dobio internu oznaku I-310. Prvi prototip je poleteo 30. decembra 1947. godine, tačno tri meseca nakon američkog lovca F-86 Sabre. Prototipom je upravljao probni pilot Viktor N. Juganov. Nekoliko meseci kasnije, pošto je prototip pokazao svu kvalitetu novog lovca, dodeljena mu je službena oznaka MiG-15.




Ipitivanja u letu su pokazala da MiG-15 pati od većeg broja nedostataka, što i nije bilo čudno za tako napredan dizajn. Drugi prototip poleteo je 27. maja 1948. godine, a treći prototip 17. jula iste godine. Sva tri prototipa su intenzivno korišćena tokom letnih ispitivanja, kako bi lovac što pre ušao u serijsku proizvodnju. Uočeni nedostaci su postepeno otklanjani. Problem su predstavljali i piloti koji su se teško privikavali na novi avion. Rešenje je pronađeno u novom pristupu obuci pilota.

Na prvi pogled bilo je jasno da je MiG-15 za celu generaciju ispred svog prethodnika MiG-9. Osim potpuno metalne konstrukcije (uglavnom aluminijumske), MiG-15 je dobio i strelasto krilo postavljeno pod uglom od 35 stepeni. Na svako su krilo uz duž cele tetive postavljene dve aerodinamičke pregrade, kako bi se poboljšalo upravljanje avionom. Repni horizontalni stabilizatori su postavljeni pod uglom od 55,7 stepeni, a vertikalni stabilizator pod uglom od 40 stepeni. Iako je avion trebao da leti na visokim podzvučnim brzinama, upravljačke komande su bile i dalje kao na avionima s klipnim motorom (bez hidrauličkih ojačivača). S druge strane, ugrađena je kabina pod natpritiskom i veliki kapljičasti poklopac kabine, koji je pilotu pružao odličan pogled na sve strane. Ugrađeno je i katapult sedište preuzeto sa dvoseda MiG-9UTI. Stajni trap tipa tricikl, takođe je preuzet s lovca MiG-9. Motor tipa RD-45F potiska 22,3 kN, postavljen je odmah iza kabine pilota, malo iza središta aviona. Elektronska oprema je bila veoma siromašna i uključivala je radio, radio kompas, radio visinomer i sistem za instrumentalno sletanje.

Naoružanje aviona sastojalo se od topa kalibra 37 mm i dva topa kalibra 23 mm. Naoružanje je postavljeno u nos aviona. Prvi je prototip imao naoružanje preuzeto s MiG-9 i sastojalo se od topa N-37 (37 mm) i dva NS-23 (kalibra 23 mm) kojima je brzina paljbe povećana s 550 na 850 granata u minuti. Kapacitet municije bio je 40 granata kalibra 37 mm i 160 granata (80 po topu) kalibra 23 mm. Celokupno je naoružanje ugrađeno, danas bi rekli, modularno, što je uvelike olakšavalo njegovo održavanje, a omogućavalo je i njegovu zamenu drugim naoružanjem. Pod svako krilo mogao se postaviti po jedan odbacivi rezervoar za gorivo. Na raspolaganju su bili rezervoari kapaciteta 250, 300, 400 i čak 600 litara. Problem je bio što su postojali „desni“ i „levi“ rezervoari koji su se morali postaviti na „svoje“ krilo. Uz to svaki je MiG-15 mogao poneti pod svakim krilom jednu bombu mase do 100 kg.

Prvi serijski MiG-15 poleteo je 31. decembra 1948. godine. U odnosu na prototipove, serijski su primerci dobili više manjih izmena. Tako su modifikovane površine za kontrolu leta, promenjen je kokpit i postavljen novi nišan. Ugrađen je i novi sistem za snabdevanje motora gorivom, koji je prilagođen radu na velikim visinama. MiG-15 je u operativnu upotrebu ušao početkom 1949. godine. NATO mu je dodelio kodni naziv Fagot . Kako je uprkos svim nedostacima MiG-15 bio daleko najbolji lovac u sastavu RV SSSR, odlučeno je da se nastavi njegov ubrzani razvoj, ali i da se na njegovim osnovama razvije još bolji lovac MiG-17.
U skladu s tim uputstvima projektni biro za motore Klimov nastavio je razvoj motora RD-45 te razvio pojačanu verziju VK-1 (Vladimir Klimov) , koja je razvijala 26,5 kN potiska. Novi je motor odabran za ugradnju u napredniju verziju MiG-15bis, koja je prvi put poletela 2. jula 1949. godine. MiG-15bis bio je znatno napredniji u letnim karakteristikama nego prva verzija. Razlog leži u tome, što su u MiG-15bis ugrađeni snažniji motor i hidraulički sistem za pokretanje letnih površina. Uvedeni su i novi odbacivi rezervoari kapaciteta 400 litara, koji su se mogli postaviti pod oba krila.

I RV SSSR bilo je zadovoljno lovcem MiG-15bis. Na samom lovcu izvršene su neke manje izmene tokom proizvodnje. Umesto topova NS-23, ugrađeni su topovi NR-23 istog kalibra, ali sa 50 posto većom brzinim paljbe. Zamenjen je poklopac kabine novim poklopcem koji je pružao bolju preglednost, a samu kabinu su ojačali oklopom. Povećane su vazdušne kočnice. Ugrađen je i sistem za detekciju radarske ozračenosti aviona Sirena-2. Motor je dobio sistem za autonomno startovanje s električnim motorom, čime je otklonjena potreba za kamionima s posebnim agregatima. Manji broj lovaca MiG-15bis je proizvedeno s kočećim padobranom i sistemom protiv blokade kočnica. Većina lovaca MiG-15bis bila je u prirodnoj srebrnoj boji aluminijuma.

Krajem pedesetih godina XX veka, određen broj aviona MiG-15 prošao je kroz fazu modernizacije. Na krila su postavljeni novi potkrilni nosači naoružanja, na koje su se mogli postaviti NRZ V-Z i bombe mase do 100 kg. Međutim, jurišna verzija MiG-15SB nastala je u žurbi te ona nije bila dodatno oklopljena kako bi bila zaštićena od dejstva PVO vatre sa zemlje. Verovalo se da je brzina aviona dovoljna zaštita. Sama nosivost od 500 kg (prema nekim drugim izvorima 550 kg) nije bila dovoljna za bilo kakvu ozbiljniju misiju, naročito ako su se morali nositi dopunski rezervoari za gorivo. Zadržan je i postojeći nišan, ali je on bio neupotrebljiv prilikom upotrebe gravitacionih bombi. Zbog toga su jurišni avioni MiG-15SB radi veće efikasnosti bili naoružavani kasetnim bombama i NRZ V-Z.




Za pratnju bombardera bila je namenjena verzija MiG-15bisS. Praćenje bombardera na velikim daljinama zahtevala je veću količinu goriva, te je MiG-15bisS imao dva dopunska rezervoara kapaciteta po 600 litara. Veliki su rezervoari zahtevali ojačanje krila, ali su za gotovo duplo povećali dolet aviona. Povećani su i pilotski rezervoari za vazduh. Međutim, izrađeno je samo 49 primeraka verzije MiG-15bisS.

Izviđačka verzija imala je oznaku MiG-15bisR. Kod nje su zbog ugradnje AFK uklonjena dva topa kalibra 23 mm, a s lovca MiG-15bisS su preuzeti dopunski rezervoari kapaciteta 600 litara. Ukupno je izrađeno 364 izviđača.
Dvosed za obuku nosio je oznaku MiG-15UTI, dok mu je NATO dodelio kodni naziv Midget. Serijska proizvodnja dvoseda počela je tokom 1950. godine. Avion je dobio povećanu kabinu sa dva sedišta u tandemu i duplim komandama. Mesto za drugog pilota obezbeđeno je uklanjanjem velikog rezervoara za gorivo. MiG-15UTI pokretan je motorom Klimov RD-45F. Naoružanje ovog aviona se sastojalo od jednog topa kalibra 23 mm i jednog mitraljeza 12,7 mm. Vrlo brzo MiG-15UTI postaće standardni avion za obuku svih država Varšavskog ugovora (VU), ali i velikog broja drugih zemalja. Avion su piloti zbog svoje pouzdanosti zvali „babuška“.
Prilikom rutinskog trenažnog leta 27. marta 1967. godine, u avionu MiG-15UTI poginuo je najpoznatiji sovjetski astronaut – Jurij Gagarin. Nesreća se dogodila zbog slabe vidljivosti koja je dovela do udara aviona o tlo zemlje.
Kad su 25. juna 1950. godine snage Severne Koreje prodrle na teritoriju Južne Koreje, sjevernokorejsko je RV u svom sastavu imalo samo lovačke avione s klipnim motorima (kao što su bili Jakovljev Jak-9 i Lavočkin La-11). Zbog toga ne čudi da su, posle reorganizacije, združene koalicijske snage s Amerikancima na čelu i opremljene najsavremenijim lovcima s turbomlaznim motorima u vrlo kratko vreme stvorile potpunu prevlast u vazdušnom prostoru. Da bi ponovno uspostavili ravnotežu Sovjeti su odlučili Severnokorejcima isporučiti svoj najsavremeniji lovac MiG-15. I ne samo to, već su dali i svoje pilote koji su na njima leteli.

Ubrzo su lovci MiG-15 s neba „pomeli“ američke lovce F-80 Shooting Star i F-84 Thunderjet . Amerikancima nije preostalo ništa drugo nego da u borbu ubace svoj najbolji lovački avion - F-86 Sabre. Pojava lovca MiG-15 iznad ratišta Koreje, 1. novembra 1950. godine bilo je veliko iznenađenje za Zapad, na rubu šoka. Priče o krađi planova aviona F-86 samo potvrđuju koliko su Amerikanci teško prihvatili činjenicu da je „zaostala“ sovjetska vazduhoplovna industrija bila sposobna proizvesti tako napredan lovački avion koji se mogao uspešno nositi s najsavremenijim američkim lovcima. Glavne okršaje u vazduhu za vreme rata u Koreji vodili su lovci MiG-15 i F-86. U odnosu na F-86 lovac MiG-15 imao je izvesnu malu prednost u brzini i osetnu veću sposobnost penjanja. Nasuprot njemu, F-86 imao je prednost u manevru u horizontalnoj ravni, posebno na maloj visini. Jednom rečju zaključuje se da oba lovca pripadaju istoj kategoriji ali sa različitim naoružanjem i opremom. Tokom rata u Koreji MiG-15 bio je rasadnik sovjetskih pilota asova.

Posle završetka rata u Koreji MiG-15 je nastavio da leti na ratištima širom planete. Kina je ovaj lovac upotrebila u sukobima s lovcima F-86 Sabre RV Tajvana. Egipat i Sirija su svoje lovce MiG-15 upotrebili tokom rata za Suecki kanal 1956. godine, gde su ovi lovci uspeli da obore nekoliko izraelskih lovaca. Egipat je ove lovce upotrebio i tokom Izraelsko-arapskog rata 1967. godine, ali su tad lovci MiG-15 već bili zastareli. Početkom američke intervencije u Vijetnamu, jedini lovac sa kojim je rspolagalo RV DR Vijetnam bio je MiG-15. Međutim, nema podataka da su severnovijetnamski lovci MiG-15 učestvovali u vazdušnim duelima sa američkim lovcima.

I dok je MiG-9 proslavio konstruktore Mikojana i Gureviča u Sovjetskom Savezu MiG-15 im je doneo svetsku slavu koja ni do danas nije izbledela.