Prijem
A.W.27 Ensign
Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign
Takozvana umetnicka impresija: Ensign iznad aeodroma Le Bourget.
Umetnik je Keith Woodcock.
Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign
Takozvana umetnicka impresija: Ensign iznad aeodroma Le Bourget.
Umetnik je Keith Woodcock.
Decembra 1934. je drzavni podsekretar za vazduhoplovstvo ser Phillip Sassoon obavestio Parlament da postoji namera da se do 1937. godine postigne da sva pisma iz Ujedinjenog kraljevstva imaju da putuju avionom, i to bez dodatnih troškova. Bilo je tu još koječega vezanog za Imperiju i svašta nešto, stvar se u početku zvala Empire Air Mail Scheme da bi uskoro postala program.
Imperial Airways – a ko bi drugi – trebalo je da budu glavni poštonosa; rastuće količine pošte, kako po težini, tako i po zapremini, doveli su do narudžbe legendarnih Short-ovih hidroaviona, 28 Short S.23 C-Class hidroaviona i 12 Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign aviona, od kojih su 4 bila namenjena evropskim vazdušnim putevima.
Short hidroavioni stekli su svetsku reputaciju i pored brojnih nezgoda; Ensign, koji je prošao nezapaženo jer mu se pred WW2 tako namestilo, nije ubio nikoga.
Avion je projektovan pod šefovanjem čoveka po imenu John "Jimmy" Lloyd.
Razmatrala se tromotorna – u to vreme dosta popularna – i četvoromotorna konfiguracija, varijanta da avion bude nisko ili visokokrilac, da stajni trap bude izvlačeći ili ne.
Na kraju se odlučilo da novi avion bude četvroromotorac, visokokrilac sa uvlačećim stajnim trapom; ispostavilo se da će i motori i stajni trap da budu izvor ozbiljnih nevolja.
Prvi znak postojanja novog aviona bila je, koliko se zna, ilustracija koja je išla uz godišnji izveštaj Imperial Airways-a, oktobra 1935. godine. Isti crtež bio je štampan u decembarskom broju Imperial Airways Gazette, pa se tako odnekud pojavila izmaglica tajnosti oko novog aviona. Pokazalo se neopravdano: detaljni crteži aviona, doduše jos u podosta ranim fazama su se pojavili na otvaranju Science Museum-a u Južnom Kensingtonu takođe decembra 1935, zajedno sa modelom u velikoj razmeri; avion je doduše prikazan sa četvorokrakim drvenim umesto stvarno korišćenim trokrakim metalnim propelerima. Iza ovoga se krila priča o nameri da se upotrebe Armstrong Siddeley Tiger takozvani “dvobrzinski” motori i – ipak – drveni propeleri bez mogućnosti promene koraka. Prikazani model je čak nosio i registarsku oznaku G-ADSR, dve godine pre nego je prototip poleteo.
A.W.27 je konstruisan po specifikaciji Imperial Airways-a, nešto pre nego je pomenuti podsekretar izašao pred Parlament, Armstrong Whitworth je istu završio i dopunio tako da je danas bi se reklo finansijska konstrukcija započela određivanjem 70.000 ondašnjih funti od čega je 27.000 trebalo da pokrije projektovanje i razvoj, a 43.000 proizvodnju prvog primerka.
Za isporuku je dat rok manji od 2 godine: 11 naručenih aviona je trebalo da budu isporučeni između maja 1936. i novembra 1937. godine i to po ceni od 37.000 funti po komadu.
Nijedan nije isporučen na vreme, a ostalo je nepoznato da li su zbog toga plaćeni ugovoreni penali, sudbina koja je inače snasla Handley Page H.P.42/45, avion koji je, u neku ruku, bio prethodnik Ensign-a.
Armstrong Whitworth se u stvari zeznuo: program novog putničkog aviona se sudario sa radom na novom Whitney bombarderu, čedu britanskog programa da se koliko toliko naoružava uoci sve izglednijeg rata koji se primicao. Obaška što se rad na novom, velikom i složenom putničkom avionu pokazao poteškim: pogon u Koventriju nije mogao da obavi sve radove pa se proizvodnja preselila u Airservice Training radionice, Hamble, sa čije je travnate PSS i poleteo prvi Ensign; više od polovine ovih aviona se na kraju svoje kratke karijere tamo i vratilo da bi bili isečeni.
Prioritet koji je dat Whitley bombarderu, potreba da se rad na novom avionu raspodeli između Koventrija i Hamblea, plus stalni zahtevi Imperial Airways za modifikacijama prouzrokovali su debela zakašnjenja tako da je prvi Ensign, onaj obeležen kao G-ADSR (serijski broj 1156) poleteo tek 24. januara 1938, više od godinu dana posle Empire hidroaviona.
A.W.27 je bio najveći britanski transportni avion tog vremena, ali samo po težini: pomenuti Handley Page H.P.45, poznat i kao Heracles klasa, imao je raspon krila 39.60 metara i površinu od 278 m2.
A.W.27 sa rasponom krila od 37.5 metara i površinom od 245,0 m2 zaostajao je za njim, ali je interesantno da su oba aviona, na stranu razlika u godinama, dobrano ušili tadašnje vazduhoplovne uzdanice zvane hidroavioni; C klasa je imala raspon krila od 34.80 metara i povrsinu od 139 m2.
A.W.27 je, s druge strane dostizao tezinu u poletanju od 22 tone ali je bio – ipak je tehnologija u pitanju – najveci tadasnji britanski transportni jednokrilac, iskorak itekako znacajan.
Konstruktivno, nije doneo ništa novo: osim metalne oplate, ne računajuci za to vreme standardnu platnenu oplatu na komandnim površinama, bili su tu i Frise eleroni, krila koja su se sastojala iz tri sekcije; značajno je jedino to što su se napadne ivice krila proizvodile odvojeno od zadnjeg dela krila.
Između motora bili su smešteni rezervoari za gorivo čiji je ukupni kapacitet bio 3.000 litara.
Trup je bio potpuno metalni, monokok, sa poprečnim rebrima/ramovima ojačanim upornicama i obložen aluminijumskim limom; unutrašnji prostori su bili pregrađeni talasastim limom. Presek trupa je opisivan kao ovalan, ali bi mu tačnije pristajao opis pravougaoni sa zaobljenim ivicama.
Rep je bio takođe metalne konstrukcije i obložen limom, izuzev komandnih površina presvučenim platnom.
Masivni stajni trap je bio nešto neviđeno u svetu tog doba: Dunlop gume su bile prečnika skoro 190 cm. Stajni trap sa sve kočnicama se uvlačio u nazad i pakovao u produžetak motornne gondole potpuno zatvarane poklopcima; da se uvuče trebalo mu je 75 sekundi, a za izvlačenje 50. Takav kakav je bio, stajni trap je prouzrokovao mnoge probleme, srećom većinom samo u uvlačenju.
Prvobitno, avionu su bili namenjeni Armstrong Siddeley Tiger IX motori, vazduhom hlađeni, sa 14 cilindara u dva prstena. Pokretali su de Havilland trokraku drvenu elisu sa mogućnošću postavljanja krakova u dva položaja. Motori su nominalno razvijali 800 KS, ali su u eksploataciji bez problema za poletanje davali znagu od 880 KS. Takođe su predstavljali izvor nedaća, toliki da je šesti avion bio opremljen prerađenom varijantom istog motora, obeleženom kao Tiger IXC koja je za poletanje stavljala na raspolaganje dodatnih 55 KS i kojom su zamenjeni motori i u prethodno isporučenih 5 primeraka.
4 aviona je bilo namenjeno Evropi, ostali takozvanim Empire putevima širom Imperije. Pored pošte, trebalo je da povezu 27 putnika danju, odnosno 20 u takozvanoj noćnoj konfiguraciji.
Unutrašnjost je bila podeljena u tri glavna odeljka: jedan iza pilotske kabine, jedan ispod krila i jedan pozadi. Interesantno je da unutrašnjost aviona nije nigde bila niža od 2.4 metra. U svakom odeljku se nalazilo po 12 sedišta, takozvanog evropskog ili takozvanog Western stila, postavljenih u tri reda sa 2 para po 2 sedišta, dok se iza zadnje kabine nalazio kupe ili separe, kako se kome više sviđa, sa 4 sedišta.
Između dve prednje kabine nalazio se prostor za stjuarda sa sve malim prostorom za pripremu posluženja ispod koga se nalazio prostor za poštu i teret sa posebnim vratima sa desne strane. Tu su bili i toaleti za dame i gospodu, prednja kabina je bila namenjana pušačima, dok se deo koji je spajao nju sa srednjom kabinom nazivao promenada i lako ga je prepoznati pri pogledu na avion spolja po malo uzdignutim prozorima; tim hodnikom koji je spajao prednju sa srednjom kabinom putnici su mogli da prošetaju, zastanu i razgledaju okolinu.
Trup prototipa bez krila ispred Hamble pogona; po rasporedu prozora mogu se odrediti odeljci u unutrasnjosti aviona.
Pred prvi let.
Prvi let, onaj od 15 minuta.
Prvi let Ensign-a trajao je 15 minuta i stajni trap je odbio da se uvuče. Nekoliko dana kasnije, C.K. Turner-Hughes, glavni probni pilot i njegov pomoćnik Eric Greenwood poleteli su ponovo sa Armstrong Whitworth aerodroma u Baginton-u. Ovog puta nisu ni pokušavali da uvuku tockove.
Bilo je jos i podosta problema, uključujući i skroz gubitak snage; sreća je da su avioni u to vreme jos uvek mogli da izigravaju jedrilice pa je prisilno spuštanje uspelo. Elevatori su otkazivali na niskim temperaturama. Motori su znali tokom ispitivanja da otkašu i po nekoliko puta, po nekad i u poletanju, a platnene presvlake levog krila su iz nekog razloga bile sklone lepršanju i odletanju.
Bilo kako bilo, sprovedene su brojne modifikacije i avion je ušao u službu.
Oktobra 1938. Imperial Airways je i zvanično primio nove avione, pa je upriličen kako bi se to danas reklo promotivni let od aerodroma Croydon do Pariza što je inače trebala da bude i jedna od redovnih linija.
Pred poletanje za Pariz, novembar 1938.
Do Pariza i nazad.
Elsinore u Krojdonu; u pozadini se vidi Ensign.
Aerodromi počinju da liče na aerodrome, a avioni na avione:
Pogled na srednji putnički odeljak.
Merdevine služe za dokopati se krovnog izlaza za spasavanje.
Prijem prvih 5 aviona je završen do novembra pa se sve spremalo za svečanu isporuku božićne pošte za Australiju. Za taj posao su izabrani avioni sa imenima Egeria, Elsinore i Euterpe. Egeria je zbog problema sa motorom morala da ostane u Atini, isto je snašlo i Elsinore koji se dohvatio Karačija, a iz više razloga Euterpe nije došla dalje od Indije.
Posle božićnjeg fijaska avioni su povučeni i opet se pristupilo modifikacijama uključujući ugradnju Tiger IXC motora i de Havilland elisa stalnog koraka.
Juna 1939. godine Imperial Airways su primile G-ADSW nazvan Eddystone kao prvi avion sa novim motorom. Sledili su Ensign i Explorer, a problemi su nastavili da se nižu, ovog puta sa hlađenjem ulja i novim propelerima.
U to je počeo i rat pa su Ensign avioni evakuisani iz Krojdona i počeli da rade za National Air Communications.
Echo, sada vec sa Wright Cyclone motorima. Boje su ratne, a na trupu se vidi BOACSpeedbird.
Rat, novi motori: Ensign, Everest.
U oktobru 1939. počeli su da održavaju liniju Heston – Pariz, da bi avione počeo da preuzima BOAC koji je preuzeo i kontrolu nad Imperialom. U to su Nemci nahrupili u Francusku, pa su avioni upotrebljeni za transport raznoraznih potrepština: 23. maja 1940. G-ADSZ se susreo sa jednim Messerschmitt Bf-109 i izgoreo negde kod Merville-a, istog dana je i G-ATDA pogodjen i prisilno se spustio kod mesta Lympne; ostaci su spašeni, prevezeni u Englesku i korišćeni za rezerve delove od kojih je krpljen G-ADSU nastradao u nesreći kod Donkastera krajem 1940.
G-ATDA je nastradao septembra 1942.
G-ADSX je napušten i ostavljen na Le Bourget-u na kome se zatekao u trenutku kapitulacije Francuske, oštećen u prethodnom susretu sa Luftwaffe; kruže glasine da je opravljen, opremljen Daimler Benz motorima i tokom rata viđan u Finskoj.
I takvi kakvi su, ovi avioni su u opštoj nestašici i frci početkom rata predstavljali značajan deo britanskih transportnih kapaciteta, pa se sa njima nešto moralo uraditi. Ugradjeni su im američki Wright Cyclone GR-1820-G102A motori snage 950 KS pa su ti avioni postali poznati kao Ensign Mk II. Američke motore su dočekala i dva nezavršena aviona čija je izgradnja bila usporena sa namerom da se upotrebe kao kompozitni avioni zajedno sa Short-Mayo i Mercury avionima – posao koji je propao izbijanjem rata. Nove motore nije dočekao jedino G-ADTC koji je pogođen zapaljivom bombom novembra 1940. u Bristolu.
Preostali avioni su prekomandovani u – Afriku.
Rat, Afrika, Takoradi.
Na putu tamo je G-AFZV imao problema sa motorima i morao je da februara 1942. prisilno sleti na obalu nedaleko Nuakšota. Posada je spašena, ali je Legija stranaca izvukla avion koji je postao F-AFZV. Prelaskom u Air France registracija je promenjena u F-BAHD i avion je dobio ime Nouakchott. Ima indicija da su avion preuzeli Nemci koji su mu ugradili Daimler Benz motore.
U zimu 41 – 42. avioni su leteli između Kaira i mesta u Zapadnoj pustinji, ali i izmedju Kartuma i Asmare i Kartuma i Lagosa. Od maja 1942. lete zajedno sa Lockheed Lodestar-ima između Asmare i Karačija i Kaira i Karačija.
Povlače ih sa afričkih puteva i premeštaju u Indiju gde do 1945. lete izmedju Karačija i Kalkute.
Neki i stradaju, da bi preostalih sedam aviona 1946. godine bili vraćeni u Britaniju i smešteni tamo odakle su i krenuli, u Hamble.
Poslednji koji je leteo bio je Eddystone, koji je 3. juna 1946. doleteo iz Kaira u Englesku da bi 1947. svi bili isečeni.
Koliko se zna ni jedan nije dostigao 4.000 sati leta; G-AFZU je nakupio jedva 2.400 sati.
Sve u svemu, nije neki kuriozitet, a ni neki avion; interesantan je najviše kao britanski doprinos razvoju civilne avijacije – Amerika je u to vreme već odgovorila na neke dileme koje još uvek nisu to bile – jednokrilac koji je polako činio putovanje avionom udobnijim od do tada uobičajenog drndanja i pokušaja da se razgovara rukama, ali i pre svega preuzimanju primata od velikih hidroaviona i nada koje su u njih polagane.
Prilagodio za objavljivanje
Љуба
Preuzeto sa:
http://forumforuma.freeforums.org/kurioziteti-t57-10.html#p557
Imperial Airways – a ko bi drugi – trebalo je da budu glavni poštonosa; rastuće količine pošte, kako po težini, tako i po zapremini, doveli su do narudžbe legendarnih Short-ovih hidroaviona, 28 Short S.23 C-Class hidroaviona i 12 Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign aviona, od kojih su 4 bila namenjena evropskim vazdušnim putevima.
Short hidroavioni stekli su svetsku reputaciju i pored brojnih nezgoda; Ensign, koji je prošao nezapaženo jer mu se pred WW2 tako namestilo, nije ubio nikoga.
Avion je projektovan pod šefovanjem čoveka po imenu John "Jimmy" Lloyd.
Razmatrala se tromotorna – u to vreme dosta popularna – i četvoromotorna konfiguracija, varijanta da avion bude nisko ili visokokrilac, da stajni trap bude izvlačeći ili ne.
Na kraju se odlučilo da novi avion bude četvroromotorac, visokokrilac sa uvlačećim stajnim trapom; ispostavilo se da će i motori i stajni trap da budu izvor ozbiljnih nevolja.
Prvi znak postojanja novog aviona bila je, koliko se zna, ilustracija koja je išla uz godišnji izveštaj Imperial Airways-a, oktobra 1935. godine. Isti crtež bio je štampan u decembarskom broju Imperial Airways Gazette, pa se tako odnekud pojavila izmaglica tajnosti oko novog aviona. Pokazalo se neopravdano: detaljni crteži aviona, doduše jos u podosta ranim fazama su se pojavili na otvaranju Science Museum-a u Južnom Kensingtonu takođe decembra 1935, zajedno sa modelom u velikoj razmeri; avion je doduše prikazan sa četvorokrakim drvenim umesto stvarno korišćenim trokrakim metalnim propelerima. Iza ovoga se krila priča o nameri da se upotrebe Armstrong Siddeley Tiger takozvani “dvobrzinski” motori i – ipak – drveni propeleri bez mogućnosti promene koraka. Prikazani model je čak nosio i registarsku oznaku G-ADSR, dve godine pre nego je prototip poleteo.
A.W.27 je konstruisan po specifikaciji Imperial Airways-a, nešto pre nego je pomenuti podsekretar izašao pred Parlament, Armstrong Whitworth je istu završio i dopunio tako da je danas bi se reklo finansijska konstrukcija započela određivanjem 70.000 ondašnjih funti od čega je 27.000 trebalo da pokrije projektovanje i razvoj, a 43.000 proizvodnju prvog primerka.
Za isporuku je dat rok manji od 2 godine: 11 naručenih aviona je trebalo da budu isporučeni između maja 1936. i novembra 1937. godine i to po ceni od 37.000 funti po komadu.
Nijedan nije isporučen na vreme, a ostalo je nepoznato da li su zbog toga plaćeni ugovoreni penali, sudbina koja je inače snasla Handley Page H.P.42/45, avion koji je, u neku ruku, bio prethodnik Ensign-a.
Armstrong Whitworth se u stvari zeznuo: program novog putničkog aviona se sudario sa radom na novom Whitney bombarderu, čedu britanskog programa da se koliko toliko naoružava uoci sve izglednijeg rata koji se primicao. Obaška što se rad na novom, velikom i složenom putničkom avionu pokazao poteškim: pogon u Koventriju nije mogao da obavi sve radove pa se proizvodnja preselila u Airservice Training radionice, Hamble, sa čije je travnate PSS i poleteo prvi Ensign; više od polovine ovih aviona se na kraju svoje kratke karijere tamo i vratilo da bi bili isečeni.
Prioritet koji je dat Whitley bombarderu, potreba da se rad na novom avionu raspodeli između Koventrija i Hamblea, plus stalni zahtevi Imperial Airways za modifikacijama prouzrokovali su debela zakašnjenja tako da je prvi Ensign, onaj obeležen kao G-ADSR (serijski broj 1156) poleteo tek 24. januara 1938, više od godinu dana posle Empire hidroaviona.
A.W.27 je bio najveći britanski transportni avion tog vremena, ali samo po težini: pomenuti Handley Page H.P.45, poznat i kao Heracles klasa, imao je raspon krila 39.60 metara i površinu od 278 m2.
A.W.27 sa rasponom krila od 37.5 metara i površinom od 245,0 m2 zaostajao je za njim, ali je interesantno da su oba aviona, na stranu razlika u godinama, dobrano ušili tadašnje vazduhoplovne uzdanice zvane hidroavioni; C klasa je imala raspon krila od 34.80 metara i povrsinu od 139 m2.
A.W.27 je, s druge strane dostizao tezinu u poletanju od 22 tone ali je bio – ipak je tehnologija u pitanju – najveci tadasnji britanski transportni jednokrilac, iskorak itekako znacajan.
Konstruktivno, nije doneo ništa novo: osim metalne oplate, ne računajuci za to vreme standardnu platnenu oplatu na komandnim površinama, bili su tu i Frise eleroni, krila koja su se sastojala iz tri sekcije; značajno je jedino to što su se napadne ivice krila proizvodile odvojeno od zadnjeg dela krila.
Između motora bili su smešteni rezervoari za gorivo čiji je ukupni kapacitet bio 3.000 litara.
Trup je bio potpuno metalni, monokok, sa poprečnim rebrima/ramovima ojačanim upornicama i obložen aluminijumskim limom; unutrašnji prostori su bili pregrađeni talasastim limom. Presek trupa je opisivan kao ovalan, ali bi mu tačnije pristajao opis pravougaoni sa zaobljenim ivicama.
Rep je bio takođe metalne konstrukcije i obložen limom, izuzev komandnih površina presvučenim platnom.
Masivni stajni trap je bio nešto neviđeno u svetu tog doba: Dunlop gume su bile prečnika skoro 190 cm. Stajni trap sa sve kočnicama se uvlačio u nazad i pakovao u produžetak motornne gondole potpuno zatvarane poklopcima; da se uvuče trebalo mu je 75 sekundi, a za izvlačenje 50. Takav kakav je bio, stajni trap je prouzrokovao mnoge probleme, srećom većinom samo u uvlačenju.
Prvobitno, avionu su bili namenjeni Armstrong Siddeley Tiger IX motori, vazduhom hlađeni, sa 14 cilindara u dva prstena. Pokretali su de Havilland trokraku drvenu elisu sa mogućnošću postavljanja krakova u dva položaja. Motori su nominalno razvijali 800 KS, ali su u eksploataciji bez problema za poletanje davali znagu od 880 KS. Takođe su predstavljali izvor nedaća, toliki da je šesti avion bio opremljen prerađenom varijantom istog motora, obeleženom kao Tiger IXC koja je za poletanje stavljala na raspolaganje dodatnih 55 KS i kojom su zamenjeni motori i u prethodno isporučenih 5 primeraka.
4 aviona je bilo namenjeno Evropi, ostali takozvanim Empire putevima širom Imperije. Pored pošte, trebalo je da povezu 27 putnika danju, odnosno 20 u takozvanoj noćnoj konfiguraciji.
Unutrašnjost je bila podeljena u tri glavna odeljka: jedan iza pilotske kabine, jedan ispod krila i jedan pozadi. Interesantno je da unutrašnjost aviona nije nigde bila niža od 2.4 metra. U svakom odeljku se nalazilo po 12 sedišta, takozvanog evropskog ili takozvanog Western stila, postavljenih u tri reda sa 2 para po 2 sedišta, dok se iza zadnje kabine nalazio kupe ili separe, kako se kome više sviđa, sa 4 sedišta.
Između dve prednje kabine nalazio se prostor za stjuarda sa sve malim prostorom za pripremu posluženja ispod koga se nalazio prostor za poštu i teret sa posebnim vratima sa desne strane. Tu su bili i toaleti za dame i gospodu, prednja kabina je bila namenjana pušačima, dok se deo koji je spajao nju sa srednjom kabinom nazivao promenada i lako ga je prepoznati pri pogledu na avion spolja po malo uzdignutim prozorima; tim hodnikom koji je spajao prednju sa srednjom kabinom putnici su mogli da prošetaju, zastanu i razgledaju okolinu.
Trup prototipa bez krila ispred Hamble pogona; po rasporedu prozora mogu se odrediti odeljci u unutrasnjosti aviona.
Pred prvi let.
Prvi let, onaj od 15 minuta.
Prvi let Ensign-a trajao je 15 minuta i stajni trap je odbio da se uvuče. Nekoliko dana kasnije, C.K. Turner-Hughes, glavni probni pilot i njegov pomoćnik Eric Greenwood poleteli su ponovo sa Armstrong Whitworth aerodroma u Baginton-u. Ovog puta nisu ni pokušavali da uvuku tockove.
Bilo je jos i podosta problema, uključujući i skroz gubitak snage; sreća je da su avioni u to vreme jos uvek mogli da izigravaju jedrilice pa je prisilno spuštanje uspelo. Elevatori su otkazivali na niskim temperaturama. Motori su znali tokom ispitivanja da otkašu i po nekoliko puta, po nekad i u poletanju, a platnene presvlake levog krila su iz nekog razloga bile sklone lepršanju i odletanju.
Bilo kako bilo, sprovedene su brojne modifikacije i avion je ušao u službu.
Oktobra 1938. Imperial Airways je i zvanično primio nove avione, pa je upriličen kako bi se to danas reklo promotivni let od aerodroma Croydon do Pariza što je inače trebala da bude i jedna od redovnih linija.
Pred poletanje za Pariz, novembar 1938.
Do Pariza i nazad.
Elsinore u Krojdonu; u pozadini se vidi Ensign.
Aerodromi počinju da liče na aerodrome, a avioni na avione:
Pogled na srednji putnički odeljak.
Merdevine služe za dokopati se krovnog izlaza za spasavanje.
Prijem prvih 5 aviona je završen do novembra pa se sve spremalo za svečanu isporuku božićne pošte za Australiju. Za taj posao su izabrani avioni sa imenima Egeria, Elsinore i Euterpe. Egeria je zbog problema sa motorom morala da ostane u Atini, isto je snašlo i Elsinore koji se dohvatio Karačija, a iz više razloga Euterpe nije došla dalje od Indije.
Posle božićnjeg fijaska avioni su povučeni i opet se pristupilo modifikacijama uključujući ugradnju Tiger IXC motora i de Havilland elisa stalnog koraka.
Juna 1939. godine Imperial Airways su primile G-ADSW nazvan Eddystone kao prvi avion sa novim motorom. Sledili su Ensign i Explorer, a problemi su nastavili da se nižu, ovog puta sa hlađenjem ulja i novim propelerima.
U to je počeo i rat pa su Ensign avioni evakuisani iz Krojdona i počeli da rade za National Air Communications.
Echo, sada vec sa Wright Cyclone motorima. Boje su ratne, a na trupu se vidi BOACSpeedbird.
Rat, novi motori: Ensign, Everest.
U oktobru 1939. počeli su da održavaju liniju Heston – Pariz, da bi avione počeo da preuzima BOAC koji je preuzeo i kontrolu nad Imperialom. U to su Nemci nahrupili u Francusku, pa su avioni upotrebljeni za transport raznoraznih potrepština: 23. maja 1940. G-ADSZ se susreo sa jednim Messerschmitt Bf-109 i izgoreo negde kod Merville-a, istog dana je i G-ATDA pogodjen i prisilno se spustio kod mesta Lympne; ostaci su spašeni, prevezeni u Englesku i korišćeni za rezerve delove od kojih je krpljen G-ADSU nastradao u nesreći kod Donkastera krajem 1940.
G-ATDA je nastradao septembra 1942.
G-ADSX je napušten i ostavljen na Le Bourget-u na kome se zatekao u trenutku kapitulacije Francuske, oštećen u prethodnom susretu sa Luftwaffe; kruže glasine da je opravljen, opremljen Daimler Benz motorima i tokom rata viđan u Finskoj.
I takvi kakvi su, ovi avioni su u opštoj nestašici i frci početkom rata predstavljali značajan deo britanskih transportnih kapaciteta, pa se sa njima nešto moralo uraditi. Ugradjeni su im američki Wright Cyclone GR-1820-G102A motori snage 950 KS pa su ti avioni postali poznati kao Ensign Mk II. Američke motore su dočekala i dva nezavršena aviona čija je izgradnja bila usporena sa namerom da se upotrebe kao kompozitni avioni zajedno sa Short-Mayo i Mercury avionima – posao koji je propao izbijanjem rata. Nove motore nije dočekao jedino G-ADTC koji je pogođen zapaljivom bombom novembra 1940. u Bristolu.
Preostali avioni su prekomandovani u – Afriku.
Rat, Afrika, Takoradi.
Na putu tamo je G-AFZV imao problema sa motorima i morao je da februara 1942. prisilno sleti na obalu nedaleko Nuakšota. Posada je spašena, ali je Legija stranaca izvukla avion koji je postao F-AFZV. Prelaskom u Air France registracija je promenjena u F-BAHD i avion je dobio ime Nouakchott. Ima indicija da su avion preuzeli Nemci koji su mu ugradili Daimler Benz motore.
U zimu 41 – 42. avioni su leteli između Kaira i mesta u Zapadnoj pustinji, ali i izmedju Kartuma i Asmare i Kartuma i Lagosa. Od maja 1942. lete zajedno sa Lockheed Lodestar-ima između Asmare i Karačija i Kaira i Karačija.
Povlače ih sa afričkih puteva i premeštaju u Indiju gde do 1945. lete izmedju Karačija i Kalkute.
Neki i stradaju, da bi preostalih sedam aviona 1946. godine bili vraćeni u Britaniju i smešteni tamo odakle su i krenuli, u Hamble.
Poslednji koji je leteo bio je Eddystone, koji je 3. juna 1946. doleteo iz Kaira u Englesku da bi 1947. svi bili isečeni.
Koliko se zna ni jedan nije dostigao 4.000 sati leta; G-AFZU je nakupio jedva 2.400 sati.
Sve u svemu, nije neki kuriozitet, a ni neki avion; interesantan je najviše kao britanski doprinos razvoju civilne avijacije – Amerika je u to vreme već odgovorila na neke dileme koje još uvek nisu to bile – jednokrilac koji je polako činio putovanje avionom udobnijim od do tada uobičajenog drndanja i pokušaja da se razgovara rukama, ali i pre svega preuzimanju primata od velikih hidroaviona i nada koje su u njih polagane.
T T - p o d a c i:
Slike vremena, radi, jedno drugo putovanje avionom, linija je evropska, Krojdon – Minhen. Putnik je prvi ministar Neville Chamberlain.
Jedna avionska karta i jedno putovanje u soping. Rasprodaju.
Slike vremena, radi, jedno drugo putovanje avionom, linija je evropska, Krojdon – Minhen. Putnik je prvi ministar Neville Chamberlain.
Jedna avionska karta i jedno putovanje u soping. Rasprodaju.
Prilagodio za objavljivanje
Љуба
Preuzeto sa:
http://forumforuma.freeforums.org/kurioziteti-t57-10.html#p557
