Predsednički avioni

kolekcija Flying bulls

Daglas DC-6 (engl. Douglas DC-6) je četvoromotorni transportni avion, pogonjen klipnim motorima, koga je projerkovala i proizvodila firma Daglas erkraft kompani od 1946. do 1958. godine. Prvobitno je projektovan kao vojni transportni avion, da bi ga nakon Drugog svetskog rata preprojektovali u putnički avion za interkontinentalni prevoz putnika i na taj način konkurisao čuvenom Lokidovom Konstelejšenu. Kao vojni avion je bio označen kao C-118 Liftmaster.

Projektovanje i razvoj:
Ratno vazduhoplovstvo SAD je odobrilo 1944. godine, razvoj aviona DC-6 pod nazivom XC-112. Projektni zahtev je bio: veći avion od C-54, sa snažnijim motorima i kabinom pod pritiskom. Pošto se rat završio dok je trajalo projektovanje, vojska je odustala od ovog aviona pa ga je Daglas preinačio u interkontinentalni putnički avion. Prvi putnički avion Daglas DC-6 je imao 54 sedišta, ali je kasnije na zahtev avio-kompanija taj broj, uvođenjem manjih sedišta, povećan na 102, a da se nije bitnije uticalo na komfor putnika.


Varijante aviona Daglas DC-6

Mada ima preko 12 različitih varijanti ovog aviona, četiri su osnovne i to:

DC-6 - osnovni tip aviona sa najvećim doletom i ukupnom težinom,
DC-6A - tip aviona namenjen za prevoz tereta ima ugrađena velika kargo vrata,
DC-6B - tip aviona namenjen za prevoz putnika, proizvedeno je 287 primeraka u periodu od 1947. do 1958. godine,
DC-6C - tip aviona namenjen za prevoz tereta i putnika, takozvani „kombi“ (deo kabine ima sedišta a drugi deo je namenjem za prevoz tereta),
C-118 Liftmaster - vojna verzija aviona Daglas DC-6,
R6D - vojna verzija aviona Daglas DC-6 pravljen za mornaricu SAD.


Operativno korišćenje
Korišćenje u svetu:
Vojna varijanta aviona Daglas DC-6 (C-118) je korišćen u toku Korejskog rata i za te potrebe je proizvedeno 167 primeraka, nakon rata mnogi od ovih aviona su prerađeni u putničke. Avion predsednika Trumana je takođe bio avion C-118 koji je nosio ime „Nezavisnost“.

Putničku varijantu aviona Daglas DC-6B je koristilo blizu 100 avio-kompanija u svetu. Ovim avionom je PanAm 1952. godine otvori svoju prvu prekookeansku redovnu putničku liniju.

UPOTREBA U JUGOSLAVIJI

Jugoslavija je za svog predsednika J.B.Tita nabavila 29.10.1958. avion DC-6B (ser. br. 45563). Prelet je izvršila posada JAT-a, koja je bila na obuci u holandskom KLM-u. U Jugoslaviju krajem 1958. godine dolazi još jedan DC-6B, kojeg JAT u martu naredne godine uvodi na medjunarodnim i čarter linijama. U JRV ovi avioni imaju evidencione brojeve 7451 i 7452 (kasnije 73101 i 73102), a kada su korišćeni u JAT-u nosili su civilne oznake YU-AFA i YU-AFB. Zanimljivo je da je slovenačka Adria u jedanom periodu svoga postojanja, iznamila svoj DC-6B YU-AFD JAT-u. Tito je već u novembru 1959. godine putovao avionom DC-6B u Indiju sa mešovitom posadnom JAT-a i JRV-a. YU-AFA je skoro, isključivo korišten za pretsedničke letove, dok je YU-AFB ustupljen JAT-u na korištenje, s tim da kad je avion bio potreban Predsedništvu SFRJ ili Vladi SFRJ, leteo je za njihove potrebe. Avion YU-AFB značajan je za JAT zbog toga što je omogućio dobru pripremu posada i komercijale za uvođenje interkontinendalnih letova. Ovaj avion je leteo u JAT-u do 1963, kada je vracen Vladi SFRJ, a zamjenjen je avionima CARAVELLE. Predsednički avion 7451 - 72101 - YU-AFA korišten je do 1969. godine kada je zamenjen CARAVELLE-om. Tito je u avionu DC-6B imao 55 letova, to jest oko 158 časova leta.

Osnovne karakteristike:

Kapacitet:.............................. 54-102 putnika
Dužina:.................................. 32,18 m
Raspon krila:.......................... 35,81 m
Površina krila :........................135,9 m2
Visina:.................................... 8,66 m
Masa vazduhoplova:................ 25.110 kg
Maksimalna masa uzlijetanja:... 48.500 kg

Letne karakteristike:

Ekonomska brzina:...... 507 km/h
Dolet:......................... 4.840 km
Brzina penjanja:........... 5,44 m/s
Motor: četiri zvjezdasta motora
Snaga motora:............. 1.700 kW
Propeler: Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic" stalne brzine

Avion VC-118 predsednika Harry Trumana




President Truman's Air Force One -Douglas VC-118 - The Independence.

VC - 118 je bio vojna varijacija Daglas DC - 6 komercijalnog aviona. U 1947 USAAF zvaničnici naredili su da se 29-ti  proizvedeni DC - 6 menja kao zamena za stari VC - 54C "Sacred Cow" kao predsednički avion. Novi predsednički avion nosiće oznaku Douglas VC-118
i ime "Independence"


Ovaj VC - 118  se razlikuje od standardnog DC - 6 u konfiguraciji trupa aviona koji je pretvorena u specifičnu puzničku kabinu; u glavnoj kabini ima mesta za 24 putnika ili se ona može preurediti za 12 "Sleeper" vezova. VC - 118 je formalno naručio USAAF 4. jula 1947, i bio je namenjen za njegov prevoz za dan nezavisnost u rodnom gradu u Misuriju. Verovatno je najveći istorijski let ovog aviona bio kada je predsednik Hari Truman leteo na Wake Island u oktobru 1950, kako bi razgovarao o situaciji u Koreji sa generalom Douglas MacArthur-om.

Počev od 1951, USAF je kupio 165 aparata C - 118 "Liftmasters" koji su bili oko šest metara duži od "Independence".  C - 118A odigrao je ključnu ulogu u operaciji "Safe Haven" kada je preveženo 14.000 mađarsski izbeglice u SAD tokom 1956-1957.

U maju 1953, posle skoro šest godina službe za Belu kuću, "Independence" je penzionisan kao predsednički aviona i potom je služio u nekoliko vazduhoplovnih organizacija za VIP transport.

Avion je penzionisan i sada služi za prikazivanje u muzeju od 1965. U periodu 1977-1978 je restauriran i smešten u muzej sa gde se čuvaju i ostali predsednički avioni - National Museum of the United States Air Force.

Kada je predsednik Frenklin Ruzvelt (Franklin D. Roosevelt) leteo na konferenciju u Kasablanku  (Casablanca, French Morocco) 12.-24.januar 1943 sa komercijalnim hidroavionom Boing 314 Clipper Ship, on je postao prvi predsednik SAD koji leteo avionom specijalno prilagođen predsedniku. Zabrinuti zbog oslanjanja na komercijalne kompanije za prevoz predsednika, komandne structure u USAAF naredili su konverziju vojnog aviona, da može da odgovori posebnim potrebama vrhovnog komandanta.




Posle nerešivih poteškoća sa konvertovanjem jednog C – 87A(Consolidated C-87 Liberator Express) za prevoz predsednika sa osobljem, USAAF je dogovorio sa Douglas Aircraft da izgradi novu transportnu letelicu posebno za predsedničku upotrebu. Avion je prozvan “Sveta krava” (Sacred Cow) , ovo je u stvari  VC - 54C koji je postao prvi vojni avion za prevoz predsednika SAD. Prvi prevoz izvršio je,  kada je predsednika Ruzvelta prevezao u SSSR na Jaltu (Yalta Conference), na konferencijiu od 4. do 11.februara 1945.


Namenski avioni za predsednika Sjedinjenih Američkih Država , Sacred Cow jejedini je VC - 54C ikada izgrađen. Za neiskusno oko, izgleda kao i svaki drugi C- 54, ali Sacred Cow je jedinstven. Počevši od trupa standardnog C - 54A i krila C - 54B, Daglas je napravio brojne izmene. Na primer, aileroni se razlikuje od B modela. Pored toga , Sacred Cow je pretrpeo opsežne izmene enterijera. Jedna posebna karakteristika je lift iza putničke kabine namenjen da podigne predsednika u invalidskim kolicima u avion - što je inače težak postupak. Putnički odeljak sadrži konferencijsku salu sa velikim stolom i neprobojnog prozorskog stakla.



Predsednik Ruzvelt je iskoristio Sacred Cow samo još jednom pre smrti u aprilu 1945; Međutim, Sacred Cow je ostao u predsedničkoj službi tokom prvih 27 meseci  Trumanove (Harry S. Truman) uprave . Dana 26. jula 1947 , predsednik Truman potpisao je akt nacionalne bezbednosti 1947 ( National Security Act). Ovim postupkom Harry S. Truman. Osnovana je pri vazduhoplovstvu nezavisna služba (National Military Establishment), čineći Sacred Cow "rodnim mestom" za USAF. (tokom  1949 preimenovano je u Department of Defense).

USAF je kasnije zahtevao drugi transportni avion za  dužnosti prevoza predsednika, a ovaj avion je penzionisan u oktobru 1961. Tokom 1983 Sacred Cow je isporučen kamionom u Narodni muzej (National Museum of the United States Air Force). Restauracija aviona i vraćanje na originalni izgled počelo je u avgustu 1985 , i to je trajalo 10 godina sa više od 34.000 sati rada do završetka. Vraćen je na stanje kao za vreme predsednikovog ( Ruzvelta) putovanja u Jaltu. Sacred Cow daje poseban značaj izložbi. Za sve posetioce to je vrhunski primer zanatstva, veštine i istrajnosti Restauration Division osoblja muzeja i niza volontera.


Specifikacije ( C - 54G )


Opšte karakteristike

posada : četiri
Kapacitet : 50 vojnika

Dimentuje:
Dužina : 28.6 m
Raspon krila : 35.8 m
Visina : 8.38 m
Površina krila : 136 m²

Težine
Težina praznog : 17,660 kg
Normalna u poletanju: 28,000 kg
Maks. u poletnju: 33,000 kg

Pogon:
Motori: 4 × Pratt and Whitney R-2000-9, radijalni motori, 1.450 KS ( 1.080 kW) svaki

Performance:

Maksimalna brzina : 275 mph ( 239 kn , 442 km / h )
Krstareća brzina : 190 mph ( 165 kn , 310 km / h )
Dolet : 4.000 km ( 6.400 km )
Servismi plafon : 22,300 ft ( 6,800 m )

Nakon što je Ruzvelt (Franklin Delano Roosevelt) umro u proleće 1945, potpredsednik Hari Truman (Harry S. Truman ) je postao predsednik. On je zamenio VC- 54C u 1947 sa modifikovanim C - 118 Liftmaster. Ovo je bio prvi avion koji službuje kao Air Force One, i koji je  imao onaj prepoznatljiv eksterijer - ćelava orlova glava naslikana na njegovom nosu.


Pozivni znak za predsednički avion je jedan od osnova za bezbednost letenja. S razlogom je tokom administracije Dvight D. Eisenhover učinjena velika promena po ovom pitanju. On je promenjen tokom 1953. a nakon  incidenta, gde je komercijalni let Eastern Airlines ( 8610 ) imao isti pozivni znak kao i let predsednika u to vreme ( Air Force 8610 ). Avion je slučajno ušao u isti vazdušni prostor, pa su kontrolori leta bili zbunjeni. Nakon tog incidenta je uveden jedinstveni pozivni znak "Air Force One" za predsednički avion. Prvi zvanični let "Air Force One" je bio u 1959 tokom administracije Eisenhovera.

Dakle, Ajzenhauer (Dwight David "Ike" Eisenhower) je zahtevao stabilni četvoromotorni avion za predsedničke potrebe. Za tu namenu prilagođena su dva aviona. Bili su to transportni avioni tipa Lockheed C-121A Constellation. Prvi od njih nazvan je "Columbine II" (Lockheed C-121A Constellation 48-0610 Columbine II, c/n 2602) a drugi "Columbine III" (Lockheed VC-121E Super Constellation 53-7885 Columbine III, c/n 4151). Oni su ime dobili po preporuci, Prve dame SAD Mamie Eisenhower (Mamie Geneva Doud Eisenhower), a potiču od naziva karakterističnog cveća, koje raste u Koloradu, njenom zavičaju.

Lockheed C-121A Constellation 48-0610 Columbine II
C-121A 48-0610. Njega je Lockheed proizveo pod fabričkim brojem 2602. Dostavio ga je u Air Force tokom novembra 1948. Zatim je vraćen u Lockheed Air Service tokom januara 1949 gde ostaje do novembra 1949. Tada je izvršena njegova konverzija u VC-121A. Dobija novu verifikacionu oznaku 1254 ATS(SM) i prelazi na Washington National Airport u februaru 1950. Obavljeno je njegovo krštenje u "Columbine II" i prilagođenje zahtevima prevoza predsednika SAD Eisenhowera sa svojom pratnjeom. Zvanično je postao operativan kao Air Force One, novembra 1952 a u upotrebi je do novembra 1954. Kada je zamenjen sa VC-121E 53-7885 Columbine III. ali ostaje kao rezerva za predsednički prevoz sve do maja 1955.


Tada ga  Air Force iznajmljuje vazduhoplovnom prevozniku Pan Am. Pan Am ga je registrovao na civilne oznake N9907F pa zatim na  N9907E. Vrlo kratak period je korišten za potrebe vlade Thailanda, ali ga je Pan Am vrlo brzo vratio vlasniku Air Force već u junu 1955. Korišten je do svoje penzije u Air Force u aprilu 1968. Otkupio ga je Christier Flying Service Inc. u maju 1970 i preregistrovao na N9463. Avion je kasnije restauriran u period od 1989 do1990 i dobija nove oznake N608AS. Prvi let nakon restauracije obavljen je 5.aprila 1990. Ponovo je  preregistrovan u Columine II Incorporated. Avion je tada smešten u Santa Fe gde se čuvaju Vintage Aircraft i gde se održavaju Warbird Auction. Od 1998. je na prodaji, ali nema zainteresovanih kupaca.

Lockheed VC-121E Super Constellation 53-7885 Columbine III


VC-121E 53-7885 Columbine III u Air Force Museum snimljen 19.avgusta 1972. Izradio ga je Lockheed pod fabričkim brojem 4151. i bio je namenjen za US Navy gde je registrovan kao R7V-1 sa s/n 131650, ali je završio u Air Force sa oznakom VC-121E i preregistrovan u s/n 53-7885. Dostavljen je vazduhoplovstvu u septembru 1954, te je dobio ime  "Columbine III". On je zamenjen u januaru 1961. sa  VC-137A a penzionisan je u Air Force tokom aprila 1966. kada je obavljen njegov transfer u National museum u United States Air Force na Vright-Patterson Air Force Base (20.April  1966).

SAM 26000 je bio prvi od dva Boinga VC - 137C United States Air Force aviona posebno konfigurisanih i namenjeih za upotrebu od strane predsednika Sjedinjenih Američkih Država (President of the United States). On je koristio pozivni znak Air Force One, onda kada je predsednik bio u avionu, SAM 26000 je inače serijska oznaka tog aviona.


VC - 137C sa Air Force serijskim brojem 62-6000, odnosno SAM 26000, bila je prilagođena verzija standardnog Boing 707 koji je ušao u službu 1962, a tokom administracije Džona F. Kenedija (John Fitzgerald "Jack" Kennedy) i bio je u predsedničkoj službi do 1972. Avion je konačno penzionisan tek 1998, a sada je na izložbi u Narodnom muzeju u National Museum of the United States Air Force.


Sam 26000 je ušao u operativnu upotrebu u toku 1962. za vreme administracije Džon F. Kenedija. Izgrađen je u Renton fabrici Boeinga po ceni od 8 miliona dolara. Raymond Loewy, radeći po nalogu Prve dame Žakline Kenedi (First Lady Jacqueline Kennedy), dizajnirao je plavu i belu šemu boja, koje karakterišu predsednički pečat koji se i danas koristi. Avion je služio kao osnovno sredstvo prevoza za tri predsednika: Kennedi (John Fitzgerald "Jack" Kennedy), Lindon Džonson (Lyndon Baines Johnson), a Ričard Nikson (Richard Milhous Nixon) ga je koristio tokom svog prvog mandata. Godine 1972, za vreme administracije Niksona, avion je zamenjen sledećim modelom 707, SAM 27000, mada je SAM 26000 zadržan kao rezervni avion – sve do 1998.




http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=570

SAM 27000 je bio drugi od dva Boinga VC - 137C United States Air Force aviona koji su posebno konfigurisani za korišćenje-prevoz predsednika Sjedinjenih Američkih Država. Naravno da koristi oznaku Air Force One, kada je predsednik bio u avionu, а kad je leteo bez predsednika koristio je oznaku SAM 27000.




VC - 137C sa serijskim brojem 72-7000 bila je prilagođena verzija Boeing 707 koji je stupio u službu za vreme Nikonove administracija u 1972.  Služio je predsednike SAD od Niksona (Richard Milhous Nixon) preko Forda (Gerald Rudolph "Jerry" Ford, Jr.), Kartera (James Earl "Jimmy" Carter, Jr.), Regana (Ronald Wilson Reagan) do Džordža Buša (George Herbert Walker Bush) i penzionisan je u 2001. Sada je na izložbi na Ronald Reagan Presidential Library.

AIR FORCE TWO

Boing VC - 25 je oznaka za putnički transportni avion United States Air Force, koji je verzije aviona Boing 747-200. Model  VC - 25A je jedna od varijanti VC - 25.


VC - 25 je najpoznatiji po svojoj ulozi kao Air Force One, pozivni znak jedninog američkog vojnog vazduhoplova koji prevozi predsednika Sjedinjenih Američkih Država. Dva aviona u SAD su trenutno u službi kao visoko modifikovane verzije Boeing 747 -200B, sa zadnjim brojevima 28000 i 29000. Iako se “Air Force One” oznaka tehnički odnosi samo na vazduhoplov u kojem se nalazi predsednik, ovaj,termin se obično primenjuje na VC - 25 uopšte. Oni često rade u kombinaciji sa “Marine One” - helikopterom koji prevozi predsednika od Bele kuće na aerodrom u okolnostima gde bi povorka vozila bila neprikladna.


Ronald Regan (Ronald Wilson Reagan) je imao dva mandata na funkciji predsednika, i uveo je vidne velike promene koje se odnose na “Air Force One”, odnosno naredio je proizvodnju nove verzije predsedničkog aviona osloncem na Boeing 747. U početku je USAF izdao zahtev za podnošenje predloga u 1985 za dva modela aviona sa najmanje tri motora i mogućnošću neprekidnog leta u rasponu od 6.000 milja. Odazvali su se Boeing sa modelom  747 i McDonnell Douglas sa svojim DC - 10, a Regan je naredio izradu upravo dva identična Boinga 747 kako bi  zamenili ostarele Bionge 707.


Unutrašnjost dizajna napravila je  Prva dama Nensi Regan (Nancy Davis Reagan), i on podseća na Američki zapad ( American Southwest ili prosto Southwest). Prvi od dva aviona sa vojnom oznakom VC - 25A je isporučen u 1990, za vreme administracije Džordža HV Buša (George Herbert Walker Bush). Kašnjenja su iskrsla da bi se ugradili dodatni uređaji za zaštitu od elektromagnetnih impulsa ( EMP).


VC – 25A je opremljen i sistemima bezbednih komunikacionih telefonskih i računarskih uređaja, omogućavajući predsedniku da obavlja poslove dok je u vazduhu, kao i u  u slučaju napada na SAD. To je u suštini komandno mesto predsednika u vazduhu.

Predsednički vazduhoplovi se održavaju i formacijski pripadaju  89th Airlift Wing koji se nalazi u Andrews Air Force Base, u Maryland.

Air Force One obično nema borbenih aviona za pratnju predsedničkog aviona iznad SAD. Ali je to postalo imperativ kada se leti van vazdušnog prostora SAD. Naime, u junu 1974, dok je predsednik Nikson (Richard Milhous Nixon) bio je na putu na sastanak, zakazan u Siriji, borbeni avioni sirijskog vazduhoplovstva, presreli su  “Air Force One”, doduše sa zadatkom da mu budu kao pratnja . Međutim, posada “Air Force One” nije bila unapred obavešten o tome, pa je kao rezultat toga, avion izveo izbegavajući manevar, prelazeći u strmo poniranje. To u to vreme nije poremetilo odnose dve zemlje,

Ruski predsednički avioni su avioni ruske predsedničke flote koje koristi predsednik Rusije i drugi vladini zvaničnici. Predsedničkom flotom upravlja GTK Rossiia( «Авиакомпания „Россия“»). Pošto je Rusija najveća zemlja na svetu po zemljišnoj površini, savladavanje rastojanja unutar Rusije može biti veoma dugo, i često su neophodna putovanje avionom, za predsednika koji putuje širom zemlje, kao i putovanja na međunarodnom planu.



Glavni predsednički avion je četvoromotorni, velikog doleta, širokotrupi Iljušin Il-96-300P(sa originalnom oznakom; Ильюшин Ил-96-300ПУ / ПУ (М1)- Самолёт президента России). On je u stvari visoko modifikovana standardna verizija Il-96, sa poslednja dva slova koja označavaju svrhu “ПУ - Пульт управления “ ("Command Point"). Četiri modifikovana Il-96S su iskorišćeni kao predsednički avioni, a prvi je korišćen od strane prvog predsednika Rusije Borisa Jeljcina (Бори́с Никола́евич Е́льцин). Godine 2005, drugi avion je korišćen od strane predsednika Vladimira Putina (Влади́мир Влади́мирович Пу́тин). U 2010, treći predsednik, Dmitrij Medvedev (Дми́трий Анато́льевич Медве́дев) najavio je da želi da se predsednička flot proširi sa još dva aviona, proizvedeni od strane fabrike aviona Voronjež (Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) ). Ranije su predsednici koristili avione Iljušin Il-62, Tupolev Tu-154 i Jak-40. Ostali državni rukovodioci koristili su Tupolev Tu-116 (modifikacija Ту-114Д)


Ил-96-300ПУ / ПУ (М1)

Je posebna varijanta Il-96-300, namenjen je za prevoz predsednika Rusije. IL-96-300PU ("pult upravljanja") izgrađen u četiri primerka (96012, 96016, 96020, 96021). Razlike u karakteristikama leta osnovne verzije praktično ne postoje, osim za proširen opseg letenja, a zbog nekih poboljšanja. Oprema vazduhoplova, omogućava komandovanje oružanim snagama u slučaju nuklearnog sukoba. Spolja, vazduhoplov i nema razlike u odnosu na osnovnu varijantu, osim karakterističnog dela oluka na vrhu trupa.

Prvi avion u ovoj verziji je izgrađen 1995 za Borisa Jeljcina. Drugi je "Putin" IL-96 (b / n 96016) poleteo je 21. aprila 2003. Treći je RA-96020, a prvi leteo je u avgustu 2012. Četvrti je poleteo u avgustu 2013.

Taktičko-tehničke karakteristike

a sad malo u untrapnjošt aviona

KIJEV , Ukrajina - Ukrajina je podigla 12 miliona dolara kredita za finansiranje kupovine luksuznog aviona za predsednika Viktora Juščenka. Amber, mahagonij i 18 karatno zlato su korišćeni u unutrašnjosti predsedničkog aviona An-74.

U projektovanju enterijera aviona, dizajneri je uzeo u obzir ukus Juščenkove supruge.

Postava je u svetlim bojama sa obodom od retkih dragulja. Svi elementi su od metala, kao što su ručke ili lampe, napravljeni su od pozlata, protivno prvobitnim planovima, kada je trebalo da ih prave od srebra. Međutim, "Katerina Juščenko je insistirala na zlatu", napisano je u listu.

Ukrainian newspaper Segodnya
26.DECEMBAR 2005.godina

Antonov An- 74 ( NATO - Coaler)(naziv za radnika za utovar uglja) je sovjetski / ukrajinski transportni avion, razvijen od strane Antonova. To je varijanta An - 72.

An-72 i An-74 su dobitli nadimak  "Cheburashka", koji potiče od velikih usisnika motora, koji podsećaju na prevelike uši popularnog sovjetskog animiranog lika istog imena.


Karakteristike:
Dužina : 28.07 m
Raspon krila : 31,89 m
Površina krila : 98.62 m²
Visina : 8,65 m

Težine
Težina praznog : 19.000 kg
Maksimalna težina pri poletanju : 36,000 kg
Maksimalna nosivost : 10.000 kg

Performanse:
Maksimalna brzina : 705 km / h
Brzina krstarenja : 550 km / h ( 9.000 m nadmorske visine )
Servisni plafon : 11.800 m
Opseg leta : 1500-4300 km

Posada : 2
Putnici : 68 ili 57 padobranaca

Pogon : dva ZMKB Lotarjov D - 36A - turbofan motori
Potisak : 2 x 63,7 kN

Karavela je vazduhoplov konstruisan i proizveden u Francuskoj u firmi  Sud-Aviation koja je kasnije (1970) preimenovana u Aérospatiale. Projekat je počeo da se realizuje u 1953. godini, a prototip ovog uspešnog putničkog aviona poleteo je 27. maja 1955. godine. Četiri godine kasnije ulazi u flotu Er Fransa (Air France) i SAS-a. Projekat karavele predstavljao je pravu revoluciju kod putničkih aviona. Bio je karakterističan po dve motorske gondole smeštene na zadnjem delu trupa, čime je postignuta veća udobnost pri letenju – smanjena je bučnost u putničkom prostoru i dobijen čisti profil krila. Zahvaljujući dobroj aerodinamici avion je imao finesu 1:16, pa su piloti govorili da je to putnička jedrilica.


Korišćen je u preko 30 zemalja sveta. Kasnije varijante (karavela XII) imale su jače motore, povećanu površinu krila i produžen trup, pa je duplo povećana nosivost putnika (od prvobitne varijante sa 64-70 putnika na 140 putnika).

Ukupno je proizvedeno ukupno 282 (279) karavele, a poslednja je kopmpetirana 1972. godine.

Prvi mlazni avion Jugoslovenskog aerotransporta (JAT) možda je u odnosu na današnje bio skučen, sa po četiri sedišta u redu, i bučan i neekonomičan, ali tog ponedeljka 21. januara 1963. svečanim dočekom "karavele" YU-AHA, nazvane Dubrovnik, počeo je period vrtoglavog razvoja vazdušnog saobraćaja u SFRJ. Do kraja godine stigle su još dve "lepotice neba" i odmah preuzele skoro sve međunarodne linije – Pariz, London, Rim, Frankfurt, Minhen, Cirih, Beč, Prag i Kairo, uz uvođenje letova za Varšavu, Kopenhagen, Atinu i Bejrut. Sledeće godine, zahvaljujući impulsu koji je dala mlazna avijacija, otvaraju se novi moderni aerodromi u Beogradu, Zagrebu i Dubrovniku, godinu dana ranije otvoren je i Titograd, a do kraja decenije aerodrome su dobili i Priština, Mostar, Split, Zadar i Sarajevo. Do juna 1969. godine isporučeno je ukupno sedam "karavela". Već 1965. godine JAT premašuje tada rekordnih pola miliona putnika godišnje, a 1969. prevozi 880.000 putnika. Čarima mlazne avijacije – ili benefitima, svejedno – nije odolelo ni RViPVO koji je nabavio jednu "karavelu" za prevoz druga Tita i ostalih visokih državnih funkcionera. Korišćena je u 675. eskadrili (tzv. SIV-ovoj, po Saveznom izvršnom veću, kako se onda zvala vlada) sve do 1979. Istovremeno sa isporukom poslednje "karavele", Jugoslovenski aerotransport uvodi u upotrebu novi, savremeni mlazni avion "daglas" DC-9.
Sud Est SE.210-3 Caravelle c/n 241



U RV i PVO ovaj avion pod evidencijskim brojem 74101, nalazio se od 11. jula 1969. do 22. maja 1979. godine, kada je prodat Francuskoj. Nalazio se u okviru 675.trae.



Prvi let ove karavele: 21.januar.1969
Ovaj avion je u početku dostavljen u LHR, dok nije izvršeno pretvaranje unutrašnjosti aviona za VIP korišćenje od strane druga predsednika Tita.
Posle nekoliko nedelja provedenih u LHR, avion je premešten na East Midlands Airport u Velikoj Britaniji, gde je projektovana i instalirana oprema za konverziju u enterijer za VIP.
Kasnije, avion je dostavljen JAT-u, jer JRV još nije imao pilote osposobljene za njegovo letenje.


Prodat je JRV koje ga preregistruje u 7601 dana 8.februara 1969.
Preregistrovan je zatim kao 74101 ( novembar 1970 ).
Prodat je Aerot'ek / R.Collier dana 22.maja 1979.
Preregistrovan je kao F- BVSF, dana 30.8.1979.
Preimenovan je u " Cecile " dana 1.decembra 1979.
Povučen je iz upotrebe u Rennes-u dana 5.novembra 1980.




Pogonska grupa: dva turbomlazna motora rols rojs Avon (Rolls Royce Avon) 531B, statičkog potiska 5.560 daN (5.670 kp ) ili dva turbomlazna motora prat i vitni turbofrans (Pratt & Whitneey Turbofrance) JT 8 D-9A statičkog potiska od po 6.580 kp.
Performanse:
Najveća brzina 845 km/h;
- krstareća brzina 750 km/h;
- plafon leta 12.200 m;
- dolet 2.500 km;
- dužina zaleta pri najvećem opterećenju 2.073 m;
- dužina protrčavanja pri sletanju sa najvećom dozvoljenom masom 1.720 m

Dimenzije:
- razmah krila 34,30 m; dužina 32,01 m; visina 8,72 m;
- površina krila 146,70 m2
Masa:
- prazan 26.280 kg;
- poletna 46.000 kg;
- nosivost 90 putnika

Boeing 727 – 2L8(A), c/n 21080 sa civilnom oznakom YU-AKH, u JRV je prvo registrovam kao 14301 а zatim u 74301.

Avion je izrаđen 1975. godine. Isporučen je jugoslovenskoj vlаdi 1975. godine i tаdа je dobio vojni serijski boj 14301 koji je mаrtа 1978. godine promenjen u 74301. Upisаn je u registаr zа civilnu vаzdušnu plovidbu 31. julа 1975. godine, broj uloškа u registru 1051 а kаo vlаsnik je nаznаčen JAT. U službi je od 14. аvgustа 1975. do 1983,godine.

Prodat je i ušao je u flotu Aviogenex-а od 01. 02. 1983. godine gde je ostаo do 1987. godine. Tokom 1987. godine bio iznajmljen dаnskoj аvio komаpniji Sterling Airways gde je nosio registrаciju OY-SBP. Nаkon povrаtkа iz Dаnske vrаćen u Aviogeneks. Aviogeneks je 26. septembrа 2006. godine obа аvionа (kаo i YU-AKM) prodаo аmeričkoj kompаniji Pennant Aviation, Llc – Memphis, Tennessee (TN).

Nа ovom аvionu su često letele i porodice vojnih licа pri odlаsku nа more, nа godišnje odmore.


Avion je imаo tri motorа JT8D-15 i u početku je bio registrovаn nа mаksimаlnu poletnu mаsu od 83800 kg i mаksimаlni broj sedištа 156. Kаsnije je аvion preregistrovаn nа mаksimаlnu poletnu mаsu od 86500 kg i mаksimаlni broj sedištа 176. Ponekаd se vodio i kаo Boeing 727-200.

Drugi Boeing 727 – 2L8(A), c/n 21040, sa civilnom registracijom YU-AKD, JRV 14302 pа zatim 74302. Avion je izrаđen 1975. godine. Prvi let je izveden 18. junа 1975. godine. Isporučen je jugoslovenskoj vlаdi 26. junа 1975. godine i tаdа je dobio vojni serijаl 14302 koji je mаrtа 1978. godine promenjen u 74302. Upisаn je u registаr zа civilnu vаzdušnu plovidbu 20. mаrtа 1975. godine, broj uloškа u registru 1017 а kаo vlаsnik je nаznаčen JAT. U službi od 03. julа 1975. do 1983.godine.

I on je prodat Aviogenex-u i tamo leti od 01. 02. 1983. godine gde je ostаo do oktobrа 1986. godine. Od oktobаra 1986 do аprilа 1987. godine bio je izmjmljen dаnskoj аvio komаpniji Sterling Airways gde je nosio registrаciju OY-SBJ.

Nаkon povrаtkа iz Dаnske vrаćen u Aviogeneks. Aviogeneks je YU-AKD iznаjmio 1998. godine mаkedonskoj аvio kompаniji MAT. Nаkon togа, iste te godine аvion je iznаjmljen аvio kompаniji Chanchangi Airlines kojа gа je februаrа 1999. godine prebаcilа u Lаšаm (Lasham) u Velikoj Britаniji nа pripremu zа dalju upotrebu u 1999. godinu. Nаkon Chanchangi Airlines leteo zа Cameroon AL. Avgustа 2005. godine аvion je leteo zа Lone Star Airways.


U vreme prodаje u SAD bio je to poslednji Boing 727 koji je leteo kаo putnički аvion u Evropi.

Avion je imаo tri motorа JT8D-15 i u početku je bio registrovаn nа mаksimаlnu poletnu mаsu od 83800 kg i mаksimаlni broj sedištа 156. Kаsnije je аvion preregistrovаn nа mаksimаlnu poletnu mаsu od 86500 kg i mаksimаlni broj sedištа 176. Ponekаd se vodio i kаo Boeing 727-200.

Karakteristike:

Boing 727 (енгл. Boeing 727) je uskotrupni tromotorni avion za srednje linije koji može da nosi do 189 putnika. Prvi model poleteo je 1963. godine i dugo je bio najpopularniji avion na svetu.

Posle velikog uspeha Boinga 707 (Boeing 707), odgovorni su znali da će proizvodnu liniju morati da prošire avionom za kratke i srednje linije. U februaru 1956. godine Boing je počeo da analizira tržište i potrebe avio-kompanija. Utvrđeno je da slaba infrastruktura na aerodromima zahteva avion koji može da sleće i poleće sa kratkih pista i može lako da se održava.

"Preliminarna dizajnerska grupa“ Boinga iznela je preko 70 različitih predloga za konstrukciju novog aviona, uz procenu da bi moglo da bude prodato oko 300 komada nove letelice, koja bi pri tome zadržala dobar deo konstrukcije tada već popularnog Boinga 707 (Boeing 707).

Za bolje performanse bila je potrebna i nova konstrukcija krila, pa je od samog početka rešeno da motori budu postavljeni na zadnjem delu aviona. Isprobane su varijante sa dva i četiri motora prikačena na zadnji deo trupa, ali je na kraju odlučeno da avion ima tri motora - po jedan sa svake strane trupa i treći na vrhu trupa, ispred repa. Iako je avion u početku trebalo da dobije Rols Rojs Spej motore, Prat i Vitni razvio je kasnije veoma popularni JT8D motor upravo za Boing 727.

Krilo novog aviona dobilo je prednja zakrilca koja su značajno smanjila dužinu piste potrebne za poletanje, dok su motori dobili mogućnost reversa, za što brže zaustavljanje po sletanju. Još dva noviteta bitno su doprinela popularnosti Boinga 727. Avion je dobio svoje mehaničke stepenice u repu, pomoću kojih su putnici mogli da izlaze iz aviona i na aerodromima koji nisu imali potrebnu opremu (pokretne stepenice). Pored toga, po prvi put je instaliran pomoćni motor (APU - Auxiliary Power Unit) koji je omogućio da avion ima hidraulički pritisak, struju i mogućnost samostalnog startovanja motora na svim aerodromima i bez ikakve pomoći sa strane.

U avgustu 1960. godine počela je proizvodnja prvog prototipa.


Prvi Boing 727 poleteo je 9. februara 1963. godine pod komandom kapetana Lu Volika (Lew Wallick), a prvi zvanični let u bojama Istern erlajnsa usledio je 1. februara 1964. godine. Kompanije su bile izuzetno zadovoljne performansama i lakim održavanjem aviona, ali je sve veći rast putničkog saobraćaja tražio veće kapacitete nego što je model Boing 727-100 mogao da pruži.
U avgustu 1965. godine doneta je odluka da se napravi i veća verzija ovog tipa aviona, Boing 727-200. Jedina značajna promena bila su dva dela trupa od po 3.05 metara dužine ubačena ispred i iza krila. Nortist erlajns bila je prva kompanija koja je 14. decembra 1967. obavila let ovim tipom aviona.

Do tada je već bilo prodato preko 500 Boing 727 aviona, a dalji rast potražnje zadovoljen je modelom Boing 727-200 adv (Boeing 727-200 adv) koji je poleteo 1971. godine. Ovaj tip imao je JT8D-15 motore i mogao je uz mnogo veći domet da nosi i do 189 putnika.

Oko 900 aviona ovog tipa i dalje leti širom sveta, dok se sve veći broj njih konvertuje u kargo verzije, neke od njih sa novim motorima Rols Rojs Tej651 (Tay651) i dodatnim krilcima za bolje performanse. Veliki broj ovih aviona konvertovan je u privatne, luksuzne verzije od kojih jedan pripada i Donaldu Trampu.



727-200
Dužina: 46,6 m
Visina : 10,4 m
Raspon krila : 32,9 m
Kapacitet: 189
Maksimalna težina: 95.300 kg
Brzina : 960 km/h
Dolet : 5.000 km

izvor Wiki