Prijem
Raketni lovac-presretač BI
Nakon saznanja da velike sile razvijaju lovce na novi do tada ne primenjivani pogon, mlazni pogon, 1940. održan je se simpozijum najnačajnijih ruskih konstruktora, gde je izvršeno informisanje o primeni novih tehnologija u vazduhoplovnim motorima. Prezentovani su raketni i mlazni motori, sa ciljem podsticanja razvoja novog vida – mlazne avijacije.
Već 12.jula 1940 Komitet odbrane (Комитет Обороны) pri Savetu Narodnih komesara SSSR (Совете Народных Комиссаров СССР) usvojio je rezoluciju kojom se određuje stvaranje prvog sovjetskog aviona na mlazni pogon. U rezoluciji se, između ostalog, poziva na rešavanje problema "korištenje mlaznih motora za postizanje nadzvučnih brzina i stratosferskog letenja ...".
Takođe, te 1940 je istaknuta potrebu za lovca-presretača sa raketnim motorom. Ideja o stvaranju takvog lovca, nije nastala tada. Naime još 1938. nju je prvi predložio S.P.Korolev još dok je radio na raketoplanu "RP-218". Pretpostavljalo se da je raketni motor, sa svojom ogromnom specifičnom potrošnjom goriva (4-6kg goriva u sekundi uz stvaranje potiska od 1.000 do 1.500 kg) može najefikasnije upotrebiti na lovcu-presretaču. On bi bio u nekom vidu dežursta, nakon uzbunjivanja, obavio bi brzo poletanje i dostizanje potrebne visini za presretanje, cilja. Izvršio bi vatreno dejstvo i nakon utroška goriva, planirao kao jedrilica, natrag u svoju bazu. Normalno ciljevi su se otkrivali vizuelno, tako da je boravk na velikom visinama bio problematičan. Nije bilo mogućnosti za patroliranja i postojala je potreba tačnog usmeravanja ovog presretača ka ciljeu.
Pogon je trebao obezbediti najveću brzinu horizontalnog leta od 800 - 850 km / h. Ta brzina u to vreme bila je nedostišna za lovce sa klasičnim klipnim motorom, pa je samim tim obezbeđivala prevlast u VaP. Glavni nedostatak takvog aviona, prema Koroljevu bilo je kratko trajanje leta. Vojni stručnjaci su razmatrali ove predloge S. Koroljeva, te ispoljili suzdržanost u pogledu realizacije takvog aviona.
U proljeće 1941, Dizajnerski Biro (ОКБ) na čelu sa glavnim konstruktorom na projektu V.F.Bolhovitinova (В.Ф.Болховитинова) izradilo je projekat lovca-presretača sa raketnim motorom L.S.Dushkina (Л.С.Душкина), koji je trebao da ima brzinu od 800 km / h ili vise. Na osnovu ove razrade, na vlastitu inicijativu otpočeli su razradu projekta A.Ya.Bereznyak (А.Я.Березняк) i A.M. Isaev (А.М.Исаев). Koncept ovog aviona u potpunosti se oslanjao na ideju koju je predložio S.P. Koroljev, još 1938.
9.juna 1941 glavni konstruktor V.F.Bolhovitinov poslao je Narodnom komesarijatu vazduhoplovne industrije (НКАП) formalni zahtev za odobrenje projekta raketnog lovca-presretača pod ozunakom BI (БИ). Predlog je u celosti prihvaćen, s tim što je NKAP izdao novi rok za izradu projektne dokumentacije od svega 35 dana, umesto tri meseca kako je bilo u predloženoj studiji.
Avion A.Ya.Bereznyaka i A.M.Isaeva izvorno dizajniran sa raketnim motorom potiska od 1.400 Kg/s. Nivo tehnologije znatno je usložavao realizaciju ubacivanja goriva pod pritiskom u komoru sagorevanja. Sistem gorivne instalacije prouzrokovao je kašnjenje u realizaciji celog projekta. Umesto da se koristi turbo-kompresor, odlučeno je da se gorivo u rezervoaru čuva pod pritiskom od 145-148 ATM. Rezervoar je trebao da obezbedi 115 litara tečnog komprimovanog goriva. Ova varijanta s motorom D-1A je postala glavni pravac razvoja, a projekat je verifikovan sa oznakom "BI". Što se tiče konstrukcije aviona, ona je bila samonoseća, sa ravnim trapezastim nisko postavljenim krilima. Avion je bio drvene konstrukcije.
Zahtev za visokim brzinama leta, radi presretanja, imao je suprotan zahtev, za minimalnim brzinama sletanja, kao jedrilice. Ovo je pitanje rešavano izradom posebnih zakrilaca i drugim konstruktorkim metodama. Deo problema je rešavan nakon izrade prvog prototipa, takoreći u hodu, a po predlogu stručnjaka za aerodinmiku J.F. Florov (И. Ф. Флорова).
Trup aviona "BI" - je drvena polu-monokok konstrukcija. Kokpit je bio oklopljeni s preda pločom, i postavljanjem posebnih oklopnih ploča na bokovima i iza sedišta. To su čelične ploče debljine 5,5mm koje su trebale da zaštite pilota od mitraljeske vatre.
U prednjem delu trupa ugrađeno je naoružanje, koje se satojalo od dva automatska topa ShVAK kalibra 20 mm sa po 45 metaka. Unutar donjeg dela trupa prema napred smještene su dve boce za vazduh i dva spremnika za azotnu kiselinu. Iza pilotskog sedišta nalazile su se preostale boce sa gorivom i vazduhom
Raktni motor D-1A-1100 instaliran u zadnji deo trupa. Gorivo – avionski kerozin, a kao sredstvo za oksidiranje koristiti 96-98 % koncentrirana azotna kiselina, koja se u motor ubacuje pod pritiskom vazduha iz cilindara (za 1 kg kerozina iznosio 4,2 kg sredstvo za oksidiranje). Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline sekundi. Ukupna količina goriva u avionu, iznosila je 705 kg, što je obezbeđivalo neprekidan rad motora od oko 2 minute. Procenjena polenta težina aviona "BI" je 1.650 kg, a praznog oko 805 kg.
Interesantno je da je zbog onog “kratkog” roka, avion rađen gotovo bez detaljnih tehničkih crteža. Avion je rađen u prirodi sastavljanje delova na licu mesta gde su sečeni. Normalno da je time finalni proizvod bio sa grubim greškama (zbog žurbe).
15.septembra 1941. prvi prototip "BI" je bio gotov. Međutim, motor još nije bio spreman. Na zahtev zamenika komesara NKAP Yakovleva (А.С.Яковлева) avion je upućen na testiranja u vazdušnom tunelu pri institute TsAGI (ЦАГИ). Uspeh u tim testiranjima omogućio je dalje letno testiranje bez motora. Korišćenjem tegljača Pe-2 bombardera sa pilotom B.N.Kudrin (Б.Н.Кудрин) obavljeno je 15 uspešnihj letova-sletanja. Težište je bilo na letnim karakteristikama pri sletanju, bez pogonske snage.Svi zabeleženi parametric odgovarali su zahtevima postavljenim u osnovnoj specifikaciji. Čekao se samo motor.
U oktobru 1941zbog opasnosti od brzih prodora nemačkih OMJ, izvršeno je prebaziranje pogona za izradu na novu lokaciju, što je takođe, produžilo rok za otklanjanj problema kod motora. Do proljeća 1942 glavne poteškoće su prevladane, i motor je ugrađen u trup. Za prvi let lovca "BI" (ponekad se naziva i "BI-1") je određen termin od strane Državne komisije, pod predsedanjem V.S. Pyshnova (В. С. Пышнова), a za pilota je odabran glavni test pilot NII VVS G.Ya.Bahchivandzhi (Г.Я.Бахчиванджи).
Prvi let "BI" izvršen je 15.maja 1942. Poletna težina aviona je limitirana na 1.300kg, a motor je prilagođen na potisak od 800kgs. Let je trajao 3 min 9 s. Snimanje je zabeležilo najveću visinu leta na 840 m, pri brzini od 400 km / h, brzina uzdizanja - 23 m / s. Probni pilot je izvestio da je letenje avionom "BI" u poređenju sa konvencionalnim tipovima aviona izuzetno ugodno.
Prema Državnoj komisiji, prvi let "BI" je označio novu eru u pogonu borbenih aviona, i otvorio novi smer u razvoju vazduhoplovstva. Ovaj let je ujedno bio prvi u svetu let lovca-presretača na raketni pogon, sa naoružanjem, onako kako bi trebao biti u borbenoj upotrebi. U ostalom svetu, u maju 1942. još letelo nekoliko eksperimentalnih aviona s raketnim motorom, ali bez oružja (Heinkel 176 i DFS 194 prototip za budući Messerschmitt 163V, Gloster G.40 (Engleska).)
Korišćenje azotne kiseline uticalo je na trošenje delova trupa. Takoje prvi prototip veoma brzo otpisan, ali su testovi nastavljeni sa prototipocima 2 i 3. Razlika od prvog bila je i u ugradnji opreme za sletanje “skijama”, umesto klasičnog stajnog trapa.
Istovremeno, odlučeno je da se otpočne izrada male serija aviona "BI" za vojna ispitivanja. Nastavljena su eksperimentisanja sa avionom "BI-VS" u korišćenju različitog oružja: uz dva automatska topa ispod trupa, isprobane su mogućnosti nošenja i bombarderskog i raketnog oružja. Eksperimentisalo se sa kasetnim bombama (po 10 komada), težine bombica od 2,5 kg. Ovo je trbalo da se koristi, tako što bi BI nadleteo formaciju neprijateljskih bombardera iznad i otkačio kasetenu bombu, koja bi se aktivirala u sredini formacije, a bobarderi bi uleteli u masu šrapnela.
Već 12.jula 1940 Komitet odbrane (Комитет Обороны) pri Savetu Narodnih komesara SSSR (Совете Народных Комиссаров СССР) usvojio je rezoluciju kojom se određuje stvaranje prvog sovjetskog aviona na mlazni pogon. U rezoluciji se, između ostalog, poziva na rešavanje problema "korištenje mlaznih motora za postizanje nadzvučnih brzina i stratosferskog letenja ...".
Takođe, te 1940 je istaknuta potrebu za lovca-presretača sa raketnim motorom. Ideja o stvaranju takvog lovca, nije nastala tada. Naime još 1938. nju je prvi predložio S.P.Korolev još dok je radio na raketoplanu "RP-218". Pretpostavljalo se da je raketni motor, sa svojom ogromnom specifičnom potrošnjom goriva (4-6kg goriva u sekundi uz stvaranje potiska od 1.000 do 1.500 kg) može najefikasnije upotrebiti na lovcu-presretaču. On bi bio u nekom vidu dežursta, nakon uzbunjivanja, obavio bi brzo poletanje i dostizanje potrebne visini za presretanje, cilja. Izvršio bi vatreno dejstvo i nakon utroška goriva, planirao kao jedrilica, natrag u svoju bazu. Normalno ciljevi su se otkrivali vizuelno, tako da je boravk na velikom visinama bio problematičan. Nije bilo mogućnosti za patroliranja i postojala je potreba tačnog usmeravanja ovog presretača ka ciljeu.
Pogon je trebao obezbediti najveću brzinu horizontalnog leta od 800 - 850 km / h. Ta brzina u to vreme bila je nedostišna za lovce sa klasičnim klipnim motorom, pa je samim tim obezbeđivala prevlast u VaP. Glavni nedostatak takvog aviona, prema Koroljevu bilo je kratko trajanje leta. Vojni stručnjaci su razmatrali ove predloge S. Koroljeva, te ispoljili suzdržanost u pogledu realizacije takvog aviona.
U proljeće 1941, Dizajnerski Biro (ОКБ) na čelu sa glavnim konstruktorom na projektu V.F.Bolhovitinova (В.Ф.Болховитинова) izradilo je projekat lovca-presretača sa raketnim motorom L.S.Dushkina (Л.С.Душкина), koji je trebao da ima brzinu od 800 km / h ili vise. Na osnovu ove razrade, na vlastitu inicijativu otpočeli su razradu projekta A.Ya.Bereznyak (А.Я.Березняк) i A.M. Isaev (А.М.Исаев). Koncept ovog aviona u potpunosti se oslanjao na ideju koju je predložio S.P. Koroljev, još 1938.
9.juna 1941 glavni konstruktor V.F.Bolhovitinov poslao je Narodnom komesarijatu vazduhoplovne industrije (НКАП) formalni zahtev za odobrenje projekta raketnog lovca-presretača pod ozunakom BI (БИ). Predlog je u celosti prihvaćen, s tim što je NKAP izdao novi rok za izradu projektne dokumentacije od svega 35 dana, umesto tri meseca kako je bilo u predloženoj studiji.
Avion A.Ya.Bereznyaka i A.M.Isaeva izvorno dizajniran sa raketnim motorom potiska od 1.400 Kg/s. Nivo tehnologije znatno je usložavao realizaciju ubacivanja goriva pod pritiskom u komoru sagorevanja. Sistem gorivne instalacije prouzrokovao je kašnjenje u realizaciji celog projekta. Umesto da se koristi turbo-kompresor, odlučeno je da se gorivo u rezervoaru čuva pod pritiskom od 145-148 ATM. Rezervoar je trebao da obezbedi 115 litara tečnog komprimovanog goriva. Ova varijanta s motorom D-1A je postala glavni pravac razvoja, a projekat je verifikovan sa oznakom "BI". Što se tiče konstrukcije aviona, ona je bila samonoseća, sa ravnim trapezastim nisko postavljenim krilima. Avion je bio drvene konstrukcije.
Zahtev za visokim brzinama leta, radi presretanja, imao je suprotan zahtev, za minimalnim brzinama sletanja, kao jedrilice. Ovo je pitanje rešavano izradom posebnih zakrilaca i drugim konstruktorkim metodama. Deo problema je rešavan nakon izrade prvog prototipa, takoreći u hodu, a po predlogu stručnjaka za aerodinmiku J.F. Florov (И. Ф. Флорова).
Trup aviona "BI" - je drvena polu-monokok konstrukcija. Kokpit je bio oklopljeni s preda pločom, i postavljanjem posebnih oklopnih ploča na bokovima i iza sedišta. To su čelične ploče debljine 5,5mm koje su trebale da zaštite pilota od mitraljeske vatre.
U prednjem delu trupa ugrađeno je naoružanje, koje se satojalo od dva automatska topa ShVAK kalibra 20 mm sa po 45 metaka. Unutar donjeg dela trupa prema napred smještene su dve boce za vazduh i dva spremnika za azotnu kiselinu. Iza pilotskog sedišta nalazile su se preostale boce sa gorivom i vazduhom
Raktni motor D-1A-1100 instaliran u zadnji deo trupa. Gorivo – avionski kerozin, a kao sredstvo za oksidiranje koristiti 96-98 % koncentrirana azotna kiselina, koja se u motor ubacuje pod pritiskom vazduha iz cilindara (za 1 kg kerozina iznosio 4,2 kg sredstvo za oksidiranje). Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline sekundi. Ukupna količina goriva u avionu, iznosila je 705 kg, što je obezbeđivalo neprekidan rad motora od oko 2 minute. Procenjena polenta težina aviona "BI" je 1.650 kg, a praznog oko 805 kg.
Interesantno je da je zbog onog “kratkog” roka, avion rađen gotovo bez detaljnih tehničkih crteža. Avion je rađen u prirodi sastavljanje delova na licu mesta gde su sečeni. Normalno da je time finalni proizvod bio sa grubim greškama (zbog žurbe).
15.septembra 1941. prvi prototip "BI" je bio gotov. Međutim, motor još nije bio spreman. Na zahtev zamenika komesara NKAP Yakovleva (А.С.Яковлева) avion je upućen na testiranja u vazdušnom tunelu pri institute TsAGI (ЦАГИ). Uspeh u tim testiranjima omogućio je dalje letno testiranje bez motora. Korišćenjem tegljača Pe-2 bombardera sa pilotom B.N.Kudrin (Б.Н.Кудрин) obavljeno je 15 uspešnihj letova-sletanja. Težište je bilo na letnim karakteristikama pri sletanju, bez pogonske snage.Svi zabeleženi parametric odgovarali su zahtevima postavljenim u osnovnoj specifikaciji. Čekao se samo motor.
U oktobru 1941zbog opasnosti od brzih prodora nemačkih OMJ, izvršeno je prebaziranje pogona za izradu na novu lokaciju, što je takođe, produžilo rok za otklanjanj problema kod motora. Do proljeća 1942 glavne poteškoće su prevladane, i motor je ugrađen u trup. Za prvi let lovca "BI" (ponekad se naziva i "BI-1") je određen termin od strane Državne komisije, pod predsedanjem V.S. Pyshnova (В. С. Пышнова), a za pilota je odabran glavni test pilot NII VVS G.Ya.Bahchivandzhi (Г.Я.Бахчиванджи).
Prvi let "BI" izvršen je 15.maja 1942. Poletna težina aviona je limitirana na 1.300kg, a motor je prilagođen na potisak od 800kgs. Let je trajao 3 min 9 s. Snimanje je zabeležilo najveću visinu leta na 840 m, pri brzini od 400 km / h, brzina uzdizanja - 23 m / s. Probni pilot je izvestio da je letenje avionom "BI" u poređenju sa konvencionalnim tipovima aviona izuzetno ugodno.
Prema Državnoj komisiji, prvi let "BI" je označio novu eru u pogonu borbenih aviona, i otvorio novi smer u razvoju vazduhoplovstva. Ovaj let je ujedno bio prvi u svetu let lovca-presretača na raketni pogon, sa naoružanjem, onako kako bi trebao biti u borbenoj upotrebi. U ostalom svetu, u maju 1942. još letelo nekoliko eksperimentalnih aviona s raketnim motorom, ali bez oružja (Heinkel 176 i DFS 194 prototip za budući Messerschmitt 163V, Gloster G.40 (Engleska).)
Korišćenje azotne kiseline uticalo je na trošenje delova trupa. Takoje prvi prototip veoma brzo otpisan, ali su testovi nastavljeni sa prototipocima 2 i 3. Razlika od prvog bila je i u ugradnji opreme za sletanje “skijama”, umesto klasičnog stajnog trapa.
Istovremeno, odlučeno je da se otpočne izrada male serija aviona "BI" za vojna ispitivanja. Nastavljena su eksperimentisanja sa avionom "BI-VS" u korišćenju različitog oružja: uz dva automatska topa ispod trupa, isprobane su mogućnosti nošenja i bombarderskog i raketnog oružja. Eksperimentisalo se sa kasetnim bombama (po 10 komada), težine bombica od 2,5 kg. Ovo je trbalo da se koristi, tako što bi BI nadleteo formaciju neprijateljskih bombardera iznad i otkačio kasetenu bombu, koja bi se aktivirala u sredini formacije, a bobarderi bi uleteli u masu šrapnela.
nastavlja se
Poslednji put izmenio ljubasav dana Pet Maj 04, 2012 9:13 pm, izmenio ukupno 2 puta
