Boeing B-17 Flying Fortress

Boing B-17 leteća tvrđava bio je osnovni strategijski bombarder američkog vazduhoplovstva i zbog omiljenosti među letačkim posadama i danas se spominje kao "kraljica" među avionima.

Leteća tvrđava je bila dobar, pouzdan avion, prijatan za letenje, lak za pilotiranje za vreme letenja u gustim i opasno zbijenim formacijama, stabilan i čvrst. Često se vraćao iz napada sa takvim ostećenjima, ponekad i od direktnih pogodaka, koja su izazivala čuđenje i pitanje kako je uopšte bilo moguće da se održi u vazduhu i vrati u bazu. Uz to, bio je to i lep avion — mnogo elegantniji od ostalih četvoromotornih bombardera njegovog vremena, bilo u vazduhu bilo na zemlji.


Izrađeno je ukupno 12.731 leteća tvrđava B-17, a od toga 5.700 je sišlo sa proizvodnih traka fabrika aviona Daglas (Douglas) i Lokid (Lockheed). B-17 je izvršavao zadatke na svim ratištima gde su se borili Amerikanci. lako je glavni zadatak B-17 bilo bombardovanje neprijatelja, leteće tvrdave su izvršavale i mnoge druge zadatke.

Korišćene su pored ostalog za bacanje propagandnih letaka, za transport čamaca za spasavanje posada palih u more pa i za doturanje lekova i životnih namirnica za gladne pri kraju rata u Evropi. B-17 je prevozio kući oslobođene zatvorenike iz nemačkih koncentracionih logora i visoke savezničke komandante na značajne konferencije. Neke specijalno opremljene leteće tvrdave su obavljale i izviđačke zadatke na velikim visinama, a nekoliko ih je prerađeno i u teško naoružane "super lovce" poznate kao YB-40, za pratnju formacija bombardera.

Za vreme rata, B-17 američkog ratnog vazduhoplovstva su bacili 640.036 tona bombi na ciljeve u Evropi, što je mnogo više od 452.544tona koliko je bačeno iz B-24 liberatora i 464.544 tona koliko je bačeno iz svih drugih američkih aviona na tom ratištu. Prema podacima sakupljenim kod Boinga, avioni B-17 su oborili 23 neprijateljska aviona na svakih 1.000 borbenih letova u poređenju sa 11 kod liberatora i lovaca i 3 kod srednjih i lakih bombardera. Jasno, sve te brojke treba da se prihvate uz izvesne rezerve, jer su posade nakon borbi često preuveličavale — pre svega zbog činjenice da je isti oboreni nemački avion bio često prijavljen kao žrtva više posada koje su sa svih strana istovremeno pucale na njega iz gusto sabijene formacije bombardera. lako nije poznat tačan broj postignutih pobeda B-17, ipak je izvesno da je broj od letećih tvrđava oborenih nepcijateljskih aviona izuzetno visok.

Mnoge se leteće tvrđave nisu vratile iz borbi. Oko 5.000 B-17 uništeno je u borbama, više nego bilo koji drugi američki avioni, što svakako treba pripisati činjenici da je B-17 imao najteže ratne zađatke tokom vazdušnih borbi vodenih iznad Nemačke i ratišta na Pacifiku.

Od trenutka kada je kod Boinga izgrađen novi prototip B-17, avion je stalno dopunjavan i usavršavan. Njegova početna težina od 9.980 kg povećala se na 16.330 kg. „Mislim da je B-17 bio najbolji borbeni avion svih vremena” - rekao je general Ajra Eker (Ira Eaker), pionir i glavni zagovornik strategijskog bombardovanja u drugom svetskom ratu, a načelnik štaba armijskog vazduhoplovstva, general Karl Spac (Carl Spaatz) je smatrao: "Više sam voleo B-17 od ma kog drugog aviona. B-29? To je bio sasvim drugačiji avion za sasvim drugačiji rat".


Leteći bojni brod


Među komandantima američkog armijskog i mornaričkog vazduhoplovstva tokom dvadesetih godina rasplamsavale su se diskusije o tome da li avijacija mora da ima i jedinice koje bi odgovarale mornaričkim, pa samim tim i vazdušne bojne brodove.

Na početku tridesetih godina te su diskusije urodile plodom i u proleće 1934. predsednik kompanije Boing Klermon Edžved (Claremont Edgved), koji je ove diskusije pratio kao glavni zagovornik letećeg bojnog broda, dobio je zeleno svetlo da ostvari svoju zamisao. Ova porudžbina je u stvari zahtevala da se izgradi izuzetno težak eksperimentalni bombarder velikog doleta koji bi bio sposoban da ponese tovar bombi od 910 kg na daljinu od 8.000 km, brzinom od 320 km/h, dakle da stigne na Havaje, Panamu ili Aljasku bez usputnih sletanja kako bi što pre mogao da pomogne tamošnjim posadama. Trebalo je i da može da uništava udaljene ciljeve na zemlji i na moru. Boing je kao odgovor projektovao avion XBLR-1 (model 294), kasnije preimenovan u XB-15 koji je imao raspon krila od 45,4 m, dužinu trupa 26,7 m, a težina praznog aviona iznosila je 17.100kg. U vreme svog prvog leta 15.oktobra 1937. bio je to najveći i najteži avion koji je dotle izgrađen u SAD. Na nesreću, tada još nije bilo dovoljno jakih motora za takav ogroman avion, pa su njegove performanse bile prilično skromne. Zbog toga je izgrađen samo jedan prototip.

Sledeća porudžbina vazduhoplovstva kopnene vojske bila je realnija i odnosila se na manji, višemotorni bombarder, koji je trebalo da zameni tadašnje dvomotome martin B-10 — s tim da bi imao dvostruki dolet sa dvostruko većim teretom. Fabrike koje su želele da učestvuju u konkursu trebalo je da svoje prototipove pripreme za uporedna testiranja avgusta 1935. na aerodromu Rajt Fild u Ohaju. Fabrike Martin, Daglas i Boing su odlučile da ponude svoje projekte. Boing je rad na svom projektu bombardera 299 započeo 16.avgusta 1934. i već nakon dva meseca u fabrici su bili spremni da krenu u izgradnju svog četvoromotorca. Edžved je onda ubedio članove upravnog odbora da se uloži 275.000 dolara u troškove projekta. Bilo je preostalo još svega.12 meseci za izgradnju prototipa 299 i u Sijetlu, gde se pođ firmom Boing nalazilo samo nekoliko manjih drvenih i betonskih zgrada, glavni inženjer projekta Emeri (Emery) i njegov pomoćnik dvadesetšestogodišnji inženjer Vels (Wells) krenuli su u razradu svih konstrukcionih detalja dok je Edžved utrošio mnogo dugih časova proučavajući podatke o profilima krila NACA i konstrukcije trupa aviona kako bi pronašao što bolju liniju za svoj avion.


Projekt 299 je na kraju ostvaren kao veliki avion veoma čistih linija — krila su imala raspon 30,6 m, trup je imao 20,95 m i uglavnom je bio pravilnog kružnog preseka. Veliki jednostavni flapsovi bili su montirani na krilima da pomognu kod smanjene brzine prilikom poletanja i na sletanju. Četiri motora prat vitni (Pratt and Whitney Hornet) hornet od po 750 KS davali su pogon avionu koji je imao osam članova posade — pilota, kopilota, bombardera, navigatora-radio operatora i četiri strelca. Približno na sredini trupa nalazile su se četiri aerodinamične turele sa mitraljezima kalibra 7,7 mm ili 12,7 mm, dok se peti mitraljez nalazio u nosnom delu. U unutrašnjem prostoru za bombe, avion je mogao da nosi do osam bombi od po 270 kg. Težina praznog aviona iznosilaje 9.820 kg, a opterećenog 14.600 kg.


Skromni počeci

Rezultati nakon sto časova ispitivanja u aerodinamičkom tunelu, na maketi modela 299, pokazali su da bi najveća brzina aviona trebalo da bude 378 km na čas, a njegov dolet 4.830 km. Ove činjenice dale su veliki podstrek ekipi Boingovih inženjera, koja je zaneto radila na nacrtima za avion, takoreći bez odmora. Do decembra, većina planova je bila dovršena, a poneki delovi već su sklapani. U to vreme mladi Ed Vels postavljen je za inženjera projekta. Fabrika se tada našla u velikim dugovima, pa je upravni odbor morao da priskoči u pomoć sa novih 150.000 dolara kako bi se projekt 299 mogao dovršiti.

Prvog jula trup i krila su bili spremni za prebacivanje na Boingov aerodrom, brižno kamufliran, gde je avion, tokom narednih nedelja, sastavljen i pripremljen za prvi let. To su bile grozničave nedelje ispunjene danonoćnim radom. Veliki trenutak je bio zakazan za ponedeliak 28.jula, a već od subote niko sa aerodroma nije ni odlazio kući.

Blistavih aluminijumskih površina i sa civilnom registracijom X-13372 na repu, iz hangara je izvučen model 299 i krenuo na probnu vožnju po zemlji. Turele su bile obojene crnom bojom da bi sprečile nepozvane da zaviruju u unutrašnjost aviona.

Štampa je već pisala o novom vazđušnom bojnom brodu, o pravoj letećoj tvrđavi, a da nije ni znala da je Boing 299 već registrovao kao leteću tvrđavu, imajući u vidu pre svega jako odbrambeno naoružanje skoncentrisano u pet mitraljeskih gnezda.

Kao što je i planirano, 28.jula 299 je izvršio svoj prvi let. Probni pilot Lesli Tauer (Leslie Tower) sa dva pratioca, zauzeo je svoje mesto u kabini i u jutarnjoj izmaglici avion je krenuo uz grmljavinu motora, odvojio se od zemlje i uzleteo pravo ka izlazećem suncu iznad grebena Kaskadnih planina.


Nakon niza fabričkih proba, Tauer je sa pratiocima krenuo 20. avgusta na 3.400 kilometara udaljen aerodrom u Rajt Fildu — i to bez usputnih sletanja, prosečnom brzinom od 405 km/h. Američka štampa je taj uspešan let pratila uz izuzetno veliki publicitet koji je možda nadmašen jedino oduševljenjem izazvanim Lindbergovim (Linbergh) istorijskim letom preko Atlantskog okeana maja 1927.

Vojni testovi na Rajt Fildu su oduševili i predstavnike i pilote armijskog vazduhoplovstva, jer se odmah pokazalo da 299 nadmašuje sve uslove konkursa. Edžved i Vels su bili presrećni i činilo im se da je porudžbina za 200 Boingovih bombardera već gotova stvar. Međutim, 30. oktobra je došlo do tragedije. Avionom 299 poleteo je major Hil (Hill), rukovodilac testiranja na Rajt Fildu, uz Tauera i ostale članove posade. Avion je počeo da penje isuviše strmo, pa se svalio u desnu stranu, pošao u zaokret i razbio se o zemlju. Hil je podlegao povredama već isto poslepodne, a Tauer kroz nekoliko dana. Ostali članovi posade su preživeli, ali sa teškim povredama. Istraga je pokazala da je do nesreće došlo zb.og blokiranih površina za upravljanje. Da vetar ne bi smetao velikom repnom delu i možda ga oštetio, u pilotskoj kabini postojao je osigurač kojim bi se rep blokirao nakon sletanja, a pred poletanjeopet “otkočio”. Tauer je shvatio, nakon poletanja, šta nije bilo u redu, međutim, isuviše je kasno reagovao, da bi mogao da spreči nesreću.



Uprkos činjenici da sam avion 299 nije bio kriv za nesreću, ovaj udes ga je diskvalifikovao iz nadmetanja i u Rajt Fildu su se odlučili za njegovog prvog takmaca dvomotorni daglas B-18 (Douglas B-18) i naručili 133 primerka. Međutim, pod pritiskom oduševljenih pristalica 299 iz redova vazduhoplovstva naručeno je i 14 primeraka pred- serijskih, boinga YB-17 (kasnije Y1B-17), od kojih je jedan trebalo da se koristi za ispitivanja čvrstoće konstrukcije. Avion Y1 B-17 se razlikovao od prototipa po jačim motorima rajt R-1820-39 sa po 850 KS i po izvesnim promenama na stajnom trapu. Posada Y1 B-17 je brojila šest članova

Douglas B-18 Bolo USAF







Predserijski Boeing YB-17

Za proizvodnju aviona Y1 B-17 Boing je otvorio novu fabriku u kojoj je izgrađen prvi predserijski avion čija su ispitivanja započela 2. decembra 1936. Pet dana kasnije, prilikom petog leta, blokirale su kočnice na glavnim točkovima i prilikom sletanja avion se postavio na nos. Za mesec dana greška je ispravljena i avion je odleteo u Rajt Fild na vojne probe. Do avgusta 1937. izrađeno je još 12 Y1B-17 i oni su predati 2. bombarderskom puku na aerodromu Lengli, sa zadatkom da razvija operativnu tehniku za bombarderske akcije na velikim daljinama. Članovi posada su bili posebno odabrani, a celokupni projekt je bio strogo poverljiv. Tokom ispitivanja ovih 12 letećih tvrđava je preletelo oko 2,900.000 km tokom 923 časa. Leteli su u svim mogućim vremenskim uslovima, a da nisu izgubili nijedan avion. Puk se silovito trudio da kolebljivce ubedi u pouzdanost tvrđava, pa je koristio svaku priliku da na njihove performanse ukaže postizanjem najrazličitijih rekorda. Pukovnik Olds, njihov komandant, februara 1938. je sa šest tvrđava odleteo u prijateljsku posetu u Buenos Ajres povodom svečanog proglašenja predsednika Argentine. Na odlasku zaustavili su se u Majamiju na Floridi i u Limi u Peruu, a u povratku uz Panamski kanal. Taj je let pokrivao oko 19.300km i bio je to najduži let izvršen do tog vremena — uspeh za koji je 2. puku dodeljen Mekkejov trofej u 1939. Među mnoge druge rekorde ove grupe ubraja se i najbrži prelet od istoka na zapad SAD - za 12 časova i 50 minuta — i obratno, od zapada na istok — za 10 časova i 46 minuta. Jedan Y1 B-17 je pak podigao teret od 4.990 kg na visinu od 7.325 m i odneo ga 2.000 km daleko, leteći prosečnom brzinom od 320 km na čas, čime je oboreno osam rekorda u različitim kategorijama.

Četrnaesti Y1B-17, koji je bio planiran za statičko testiranje konstrukcije, u stvari nije ni korišćen u ove svrhe, već za ispitivanja turbokompresora za let na velikim visinama. Kao Y1 B-17 A, prvi put je poleteo 29.aprila 1938. i u njegovim motorima ciklon GR-1820-51 isprobani su najbolji položaji turbokompresora. Pokazalo se da ih je, u aerodinamičkom pogledu, najbolje ugraditi ispod gondole motora i ova pozicija je postala standardna do kraja proizvodnje letećih tvrđava. Y1B-17 A je dodeljen vazduhoplovstvu tek 31.januara 1939. i odmah se pokazalo da nadmašuje sve performanse dotadašnjih tvrđava. Penjao se 330 m u minutu do plafona od 11.580m umesto 8.400m kod Y1 B-17. Sa jednim ugašenim od četiri motora mogao je da leti na visini od 10.670 m. Njegova maksimalna brzina iznosilaje 500 km na čas — u poređenju sa 412 km na čas prethodnika.

Ovi dokazi izuzetnih performansi letećih tvrđava su oduševili vazduhoplovce, ali izazvali i jak otpor kod mornarice koja se smatrala jedinom pozvanom da brani američko kopno. Shodno tome stalno je smanjivala planove za porudžbinu većeg broja B-17 i tako je do juna 1938. od Boinga naručeno svega 39 primeraka prve serije poznate kao B-17 B. Od Y1B-17 ona se razlikovala jedino po izmenjenom nosnom delu, širim flapsovima i dodatkom od pleksistakla na izviđačkoj kupoli za komandira aviona koji je sedeo iza pilota. Unutrašnje izmene bile su značajne; hidraulične kočnice umesto pneumatskih i sve leteće tvrđave su dobile bombarderski nišan Norden koji je u ono vreme bio najpouzdaniji instrument te vrste u svetu.

Boeing B-17B






Boeing B-17C u britanskoRAF nosio oznaku Fortesd Mk. I

"Precizni pogodak u bure"






96th Bombardment Squadron iznad New Yorka 1937.


randevu na Atlantiku sa transatlantikom S/s "Rex" 12.maj 1938.




jedan od predserijskih YB-17, kasnije su korišćeni za obuku pilota

Kada je armijsko vazduhoplovstvo do marta 1940. dobilo poslednji iz te prve serije letećih tvrđava, brzo je došlo do zaključka da avion još uvek nije savršen. Najviše teškoća bilo je sa kompresorima i fabrički tehničari su morali dobro da se pomuče da bi avioni konačno bili spremni za korišćenje. B-17 su raspoređeni između 2. i 7. bombarderskog puka(7th Bombardment Group), koji su, prema planovima, činili odbranu istočnih i zapadnih obala Severne Amerike. Na tim položajima ostali su tokm čitavog rata. Novembra 1939. avioni 2. puka(2nd Bombardment Group) opet su krenuli u prijateljsku posetu u Južnu Ameriku. Ovoga puta njihove tvrđave su posetile, na putu dugačkom 19.300 km, Rio de Žaneiro.


B-17B je armijskom vazduhoplovstvu omogućio dalji napredak na polju preciznog bombardovanja sa velikih visina. Tokom 1940. bombarderi koji su leteli na visini od 6.000 m pogađali su mete prečnika 30metara, što je u štampi dovelo do preuveličavanja u vidu izjava da američki bombarderi mogu da pogode i bure sa visine od 6.000 m. Ovi oduševljeni izveštači su, međutim, potpuno prevideli da su ovi rezultati postignuti u gotovo idealnim vremenskim uslovima, bez straha od neprijatelja. Kada se to imalo ponoviti u pravim borbenim uslovima, upravo su te preuveličane priče o »preciznom bombardovanju bureta«, najviše štetile posadama koje su isuviše očekivale od svojih letećih tvrđava. Proizvodnja tvrdava se nastavila verzijom B-17C, koja je naručena u 38 primeraka 20. septembra 1939, uskoro po izbijanju drugog svetskog rata. Ona se razlikovala od prethodne jedino po promenjenim mitraljeskim gnezdima. Odustalo se od fiksnih gnezda u boku trupa, a trbušna kupola je povećana kako bi strelac mogao da klekne i puca nadole i ispod repa. I leđna kupola je uklonjena, a mesto za mitraljez je prilagođeno trupu. Svi mitraljezi, izuzev prednjeg u nosnom delu, bili su kalibra 12,7 mm čime je povećana odbrambena moć letećih tvrđava. Sedišta posade dobila su dodatni oklop, a obični rezervoari zamenjeni su samozaptivajućim. Ugrađeni su motori ciklon R-1820-65 jačine 1.000KS na visini od 7.600 m i oni su doprineli povećanoj brzini od 520 km na čas i povećanom doletu, sa 1.800kg tereta, od 3.860 km.


Prvi B-17 C vazduhoplovstvo je dobilo avgusta 1940, a ostale pred kraj novembra 1940; 20 primeraka ovih aviona poslato je u Veliku Britaniju gde su služili u RAF-u kao fortres (tvrđava) I.

Iako su Britanci u početku mislili da ih upotrebe za trenažu, razvoj ratnih prilika tokom 1941. primorao ih je da tvrđave l pošalju u borbe protiv Nemaca zajedno sa 90. bombarderskom grupom 2. divizije. Korišćene su kao visinski bombarderi i avioni fortres I su poleteli 8. jula na Vilhelmshafen koji su bombardovali sa visine od 9.150m, što je za tadašnje prilike bilo izuzetno visoko. Međutim, rezultati ove i sledećih operacija bili su veoma skromni i razočaravajući, pre svega zbog skupe pripreme. Septembra je RAF prekinuo napade sa velikih visina gde su veoma niske temperature ometale pravilan rad raznih instrumenata a i članovi posada su — uprkos činjenici što su imali dodatni kiseonik i specijalnu grejaće odeću — imali velikih teškoća. Kasnije, leteće tvrđave Britanci su koristili jedino u manjim grupama ili pojedinačno, a ne u većim formacijama gde bi se uzajamno branile. Naoružanje i odbrambena vatrena moć su se pokazali nedovoljnim. Ukupno je izgubljeno sedam tvrdava, tri su oborili lovci, a ostale su nastradale zbog udesa. Obavljen je svega 51 let protiv neprijatelja, a 25 je moralo biti prekinuto pre cilja bilo zbog oblaka koji su potpuno prekrivali ciljeve, bilo zbog zamrzavanja mitraljeza. Bačeno je 50 tona bombi, ali, prema izveštajima obaveštajne službe, samo jedna tona bombi pala je u blizini ciljeva. Međutim, mora se imati u vidu da ovi avioni nisu bili opremljeni najnovijim nišanima Norden, već manje usavršenim britanske fabrike Speri. Norden su Amerikanci još uvek ljubomorno čuvali za sebe, jer su se plašili da prerano padne u ruke neprijatelju.

Nakon tih neslavnih početaka, Britanci su neke od preostalih letećih tvrdava poslali na Bliski istok i u Indiju, a druge su dodeljene Obal- noj komandi RAF-a za pomorske izviđačke zadatke.

s/n 40-2068 za RAF (AN531) maj/jun 1940





Tvrđava Mk.I (B-17c), Jedinica: 90 Sqn, RAF
s/n WP-F (AN530, 40-2066)

Leteće tvrđave na Tihom okeanu








Boeing B-17D

U međuvremenu, aprila 1940, Boing je dobio naruždbinu za sledeće 42 tvrđave B-17 D koje su se od prethodnih razlikovale po nešto poboljšanom hlađenju motora i dodatnim rezervoarima za gorivo, po kiseoničkom sistemu niskog pritiska i po drugačijem električnom sistemu. Druga značajna inovacija je bila uvođenje udvoienih brauning (Browning) mitraljeza velikog kalibra na leđima i ispod trupa. Prvi let je B-I7 D izvršio 3. februara 1941, i do kraja aprila armijsko vazduhoplovstvo je preuzelo sve avione osim jednog koji je ostao kod Boinga zbog raznih ispitivanja aviona i motora.

Maja 1941. prvih 21 B-17 D je odletelo na Havaje, što je predstavljalo prvu demonstraciju Amerikanaca da neće mirno gledati kako Japanci ističu svoje teritorijalne zahteve širom Tihog okeana. U septembru, devet B-17 D je sa Havaja prcbačeno na Klark Fild na Filipinima, a novembra im se pridružilo još 26 B-17C i B-17 D. Svega dve ili tri od tvrdava na Klark Fildu ostale su neoštećene nakon napada japanskih lovaca 8.decembra. a nešto ranije više B-17 je uništeno na aerodromu Hikam na Havajima tokom japanskog napada na Perl Harbur.



Preostali B-17C i D sa Filipina su 10.decembra 1941. prvi put napali japanske brodove. ali su postigli malo uspeha:
- uopšte nisu potopili nijedan japanski ratni brod kako je bilo objavljeno u američkoj štampi.

Četiri dana kasnije, leteće tvrdave su napale japanski mostobran kod Legaspije na Luzonu. odakle su Japanci krenuli u ofanzivu na Filipine. Veliki četvoromotorni avioni nisu uspeli da oteraju neprijatelja, ali su dokazali kako su čvrsti i dobri avioni, jer je 18 japanskih lovaca pokušalo da obori avion kapetana Velesa (Captain Hewitt T. Shorty Wheless). lako su pogoci japanskih aviona prorešetali leteću tvrdavu i ranili više članova posade, tri su lovca oborena odbrambenom vatrom pre nego što su mitraljezi B-17 zaćutali. Nakon 25 minuta borbe Japancima je počelo da ponestaje municije. aii su ipak još izvesno vreme pratili "leteće sito" i dolazili čak tako blizu da su kroz otvore mogli da pogiedaju u unutrašnjost tvrdave.



Radio je bio uništen. sistem za kiseonik van upotrebe, gume na točkovima potpuno iskidane, a točak na repu više nije ni bilo. Jedan od rezervoara je u mlazu gubio gorivo, a avion se spuštao sve niže i niže. Medutim, Japanci su na kraju morali da odlete praznih ruku. Veles je utvrđio da neće moći da stigne do svoje baze Del Monte, pa je, usred kiše i po potpunom mraku, odlučio da se spusti na privremeni aerodrom nekih 30 kilometara od Del Monteja. Ali isuviše kasno je primetio da je aerođrom prekriven ogradama pa se nakon sletanja probijao kroz njih, kotrljao se nekih 200 metara na oštećenim točkovima koji su se na kraju zakočili a avion se postavio na nos da bi konačno pao na rep. Sedam preplašenih i ranjcnih članova pošade (osmi je poginuo u avionu) — izvuklo se iz leteće tvrdave na kojoj je kasnije izbrojano preko 1000 rupa od japanskih pogodaka.

……………………Sledećeg dаnа Sam sа vodnikom prve klаse Sаdаom Uehаrom, kаo prаtiocem, poleteo u pаtrolu iznаd Bаlikpаpаnа. Nаšа dvа zeroа su bilа sve što je nаšа bаzа moglа dа pošаlje zа zаštitu konvojа, jer su ostаli lovci bili potrebni drugde. Pošto je Tаnаkа dаn rаnije sreo B-17 nа visini od 6000 metаrа, leteli smo sporo u velikim krugovimа nа visini od 6600 metаrа. Tаnаkа je kružio nа 5400 metаrа pа mu zаto nije pošlo zа rukom dа nаpаdne bombаrdere, pre nego što su počeli dа bаcаju bombe.

Duboko ispod nаših аvionа tаnker koji je bio pogođen prethodnog dаnа još uvek je goreo kаo buktinjа. Kаsno pre podne nа nebu se pojаvilo nekoliko tаčаkа, koje su se približаvаle iz prаvcа Jаve. Brzo su se primicаle, rаsle i nа krаju se pretvorile u dve grupe od po četiri аvionа. Leteće tvrđаve u tesnim formаcijаmа, isto onаko kаo što ih je Tаnаkа sreo. Zаdnjа grupа je letelа nešto više od vodeće i kаdа smo im se približili požurilа je dа se sа prvom što brže spoji u odbrаmbeni kvаdrаt.

B-17 su proleteli nа oko 800 metаrа ispod mene. Izveo sаm poluvаljаk i zаjedno sа Uehаrom, koji kаo dа se zаlepio zа krаj krilа mog аvionа, obrušio se nа neprijаteljа. Još uvek su bili vаn dometа mog oružjа, аli sаm ipаk ispаlio rаfаl, kаd sаm ih primetio ispred sebe. Proletevši pored njih video sаm kаko pаdаju bombe. Izrаvnаli smo аvione i prešli u strmo penjаnje. Video sаm kаko se nа površini vode šire koncentrični krugovi. Nisu pogodili. Konvoj je bio netаknut. Nаšli smo se opet iznаd B-17, koji su okretаli u širokom luku od 180 stepeni vrаćаjući se u prvobitni smer i trаžili smo drugi mogući tаlаs аvionа. Nebo je bilo čisto.

Opet sаm se vrаtio u pređаšnji položаj, približio 800 metаrа iznаd zаdnjeg u njihovoj formаciji.

Sаdа sаm video svojim očimа ono što se dаn pre desilo Tаnаki. Gurnuo sаm nаglo pаlicu nаpred i u obrušаvаnju se okrenuo nа leđа. Lovаc je nаglo povećаo brzinu. Neprestаno sаm gurаo pаlicu nаpred, leteo vertikаlno i pucаo iz svih oružjа. Nikаkvog rezultаtа. Činilo mi se dа je nebo oko mene puno letećih tvrđаvа, а svetlećа zrnа su pаrаlа vаzduh kаd smo prošišаli kroz neprijаteljsku formаciju.

Nepogođeni smo se provukli kroz njih, još jednom se popeli, dа bi se strmo obrušili. Izаbrаo sаm jedаn bombаrder, nа koji sаm se obrušio obrćući se oko uzdužne ose trupа. Ovog putа je bio moj! Posmаtrаo sаm grаnаte, koje su se rаsprskаvаle u vidu crvenih i crnih eksplozijа, kidаjući trup. Sigurno će sаdа dа pаdne. Delovi metаlа — veliki komаdi, otkidаli su se i odletаli od B-17 u vаzdušnu struju. Bočni i leđni mitrаljezi su umukli, jer su moje grаnаte nаšle svoj cilj.


Ništа! Nigde plаmenа niti bilo kаkvog trаgа dimа koji bi se izvlаčio iz аvionа. B-17 je nаstаvio u grupi. Oštro smo zаokrenuli, popeli se i pošli u treći nаpаd. Neprijаteljskа formаcijа je letelа nаpred, kаo dа je neosvojivа, kаo dа se ništа nije dogodilo. Treći put sаm se obrušio nа bombаrder, koji sаm pre togа pogodio. Opet sаm gа ulovio u svoj njegovoj veličini. Kroz nišаn sаm video kаko moje grаnаte eksplodirаju nа njemu, kidаju komаde metаlа od krilа i trupа i rаznose unutrаšnjost nа delove. Zа nekoliko sekundi prošišаo sаm pored аvionа i povukаvši pаlicu popeo sаm se u velikom strmom zаokretu.

Avion je još uvek bio u formаciji. Nikаkvog znаkа vаtre ni dimа. Svаki put kаd smo se obrušаvаli nа B-17, njegovi strelci su nаs dočekivаli snаžnom odbrаmbenom vаtrom kojoj je očigledno smetаlа zbijenost formаcije. Do tаdа nisаm primetio dа je zero oštećen i još dvа putа sаm nаpаdаo, okretаo se, obrušаvаo i izvodio vаljаk. Uehаrа me je prаtio i obojicа smo istovremeno otvаrаli vаtru iz mitrаljezа i topovа. Svаki put smo videli kаko zrnа i grаnаte pogаđаju bombаrder, аli očigledno bez rezultаtа. Kаdа smo uprаvo zаvršili šesti nаpаd, osаm B-17 se rаzdvojilo u dve grupe. Četiri su krenulа nа desnu strаnu, а drugа četvoricа nа levu. Uehаrа je uzbuđeno pokаzаo nа grupu kojа je skrenulа desno: tаnаk crni trаg se vukаo zа jednim od levih motorа trećeg B-17. Znаči, tаj je dobio svoje, mаdа to do tog trenutkа mi nismo primetili. Zаokrenuo sаm u nаmeri dа pođem zа četvoricom bombаrderа i dodаvši gаs do krаjа počeo sаm se brzo približаvаti oštećenom аvionu. Bio je nаčet i zаostаjаo je izа ostаlа tri аvionа svoje grupe. Kаdа sаm mu se približio ugledаo sаm umesto repne turele zdrobljenu olupinu, а mitrаljezi su ćutаli. Približio sаm mu se nаjvećom brzinom nа udаljenost od pedeset metаrа i pritisnuo nа okidаč. Ispаlio sаm i poslednji metаk iz mitrаljezа i topovа u tu olupinu. Ođednom je iz bombаrderа pokuljаo oblаk crnog dimа, zаtim se zа trenutаk postаvio nа nos i nestаo u gustom sloju oblаkа ispod nаs.

Po povrаtku u Tаrаkаn izvestio sаm svog pretpostаvljenog poručnikа Šingu o pojedinostimа togа letа. Ostаli piloti su se sаkupili oko nаs dа čuju detаlje o obаrаnju tvrđаve. Po njihovom mišljenju bilo je skoro prаvo čudo što sаm se vrаtio čitаv, jer su mitrаljezi osаm tvrđаvа istovremeno tukli po meni.

Moji mehаničаri su nаšli sаmo tri rupe koje su neprijаteljskа zrnа nаprаvilа nа površini blizu krаjа krilа mogа аvionа. Nikаdа nisаm bio prаznoverаn, аli se tаdа nisаm mogаo uzdržаti i rukom sаm pomilovаo аmаjliju koju mi je poslаlа Fuđiko.

Vrhovnа komаndа mi je ovаj bombаrder priznаlа kаo verovаtnu pobedu. Dvа dаnа kаsnije, jedаn jаpаnski izviđаčki аvion jаvio je dа je jedаn B-17 prinudno sleteo nа mаlo ostrvo između Bаlikpаpаnа i Surаbаje…………………….

A6M2 type 0 Model 21
Jedinica: Tainan kokutai
Serial: V-103
Pilot - Saburo Sakai. New Guinea and Solomons in Spring - Summer 1942.

Preostali B-17 su se sa Filipina povukli u Australiju, gde su im se priđružili i preživeli sa Havaja, a onda su svi zajedno prebačeni na Javu. Februara 1942. iz SAD su počeli da stižu novi avioni verzije B-17 E koja je isprobavana vcć od septembra 1941. i od svih dotadašnjih B-17 se razlikovala po povećanom vertikalnom stabilizatoru, a raspon horizontalnog stabilizatora povećan je za skoro tri metra. Ugrađeno je i novo mitraljesko gnezđo sa dva mitraljeza u samom zadnjem delu trupa. Ova verzija je bila za nekoliko tona teža od prototipa 299. Mnogo stabilnija i bolje naoružana. Podtrupna turela na prvih 112 aviona B-17 E je mogla da se uvlači. Bočni otvori na trupu mogii su da se zatvore pokretnim poklopcima koji su čuvali strelca. Kod verzije E broj članova posade se sa sedam ili osam popeo na deset.

Kada je, početkom 1941, Amerikancima postalo jasno da ncće moći da izbegnu da udu u rat, oni su počeli da reorganizuju svoju vazduhoplovnu industriju i pri tome su se koncentrisali pre svega na proizvodnju letećih tvrdava, skoro naivno verujući da će one biti oružje koje će odlučivati o ishođu rata. U to vreme su odlučili da će tekuće trake za izradu ovih četvoromotoraca raditi ne samo u matičnoj fabrici Boing, već i u fabrikama Vega (koja je bila u sklopu fabrika Lokid) i Daglas. Međutim. tu zamisao nije bilo lako ostvariti i kada je proizvodnja konačno svugde krenula, kod Boinga su umesto verzije B-17 E već proizvođili B-17 F. Izrade te poslcdnje verzije su se onda prihvatile i Vcga i Daglas. B-17 E su kod Boinga proizvodili do kraja maja 1942. i izradili su 1.023 primerka. Japanski lovci su nove B-17 napadali još opreznije nego prethodne leteće tvrdave, zbog mitraljeza u zadnjem delu trupa, a radio Tokio ih je često nazivao "četvoromotornim lovcirna".

Marta 1942. B-17 su sa Jave upućeni u Indiju kako bi pomogli sve ugroženijim savezničkim jedinicama u severnoj Burmi, a novi su pre svega sakupljani u Australiji kako bi tamo zadržavali očekivanu japansku ofanzivu na područje jugozapadnog Tihog okcana. Kako je proizvodnja B-17 postajala sve intenzivnija, njihov broj na Pacifiku je sve više rastao pa su uskoro i na Havajima bila spremna dva puka B-17. Na samim aerodromima u oblastima ratnih operacija izvršavana su mnoga poboljšanja u naoružanju, ali najznačajnije je bilo zaštita repnog strelca oklopnom pločom iza njegovih leđa. Japanski lovci su, naime, nakon prvog iznenađenja, počeli čeono da napadaju upravo njega taktikom koju su kasnije preuzeli i nemački lovci.