British Aircraft Corporation One-Eleven

Avion British Aircraft Corporation One-Eleven, takođe znan u kraćoj oznaci, kao BAC-111 ili BAC 1-11, predstavlja Britianski kratko-prugi mlazni airliner koji je korišćen 1960-tih i 1970-tih godina prošlog veka. Predstavlja drugi važni avion u kategoriji mlaznih aviona za kratke linije na evropskom tlu, zajedno sa francuskim Sud Aviation Caravelle. Avion se licencno proizvodio u Romuniji tokom 1980-tih kao Rombac One-Eleven.

1-11 je prvobitno zamišljen od Hunting Aircraft, ali je kasnije razvijen od strane British Aircraft Corporation kada je Hunting spojen u BAC, zajedno sa nekoliko drugih britanskih proizvođača aviona tokom 1960. 1-11 je za cilj imao da se zameni raniji turboprop-povered Vickers Viscount, takođe, na rutama kratkog dometa. 1-11 je na tržištu stigao ispred svog glavnog rivala, Douglas DC-9-10, kojem su dali privremenu prednost na tržištu.

Avion je dokazao svoju vrednost i popularnost kod domaćih avio kompanija, kao i leteći za različite međunarodne operatere; gotovo polovina 1-11 prodata je na inostrano tržište, ali i na najveće i najunosnije tržište, Sjedinjene Države. 1-11 je bio jedan od najuspešnijih britanskih putničkih aviona, počev od dizajniranja do penzije 1990-tih, koje je bio delom zbog uvođenja aviona ograničene buke u mnogim evropskim zemljama. Do 2013.godine, dva primerka su ostala u servisnom korišćenju kao testbeds u Nortrop Gruman.

BAC One-Eleven Series 416 of Cambrian Airways at Manchester Airport in 1970
U 1950-tih, iako je nastao pionirski de Havilland Comet, nakon niza katastrofa u servisnoj službi, zahtevao je nekog sigurnojeg naslednika, takođe sa mlaznim pogonom. Nekoliko proizvođača aviona se trkalo da ponudi svoj putnički avion, uključujući i one čiji je cilj na kratkim stazama, koje je zahtevalo tržište. Tako je Sud (filijala) ponudio Karavelu. Jula 1956., evropski British Airways objavio je poziv za "drugu generaciju" putničkih mlaznih avion. To je dovelo do različitih dizajne od svih glavnih aktera britanske vazduhoplovne industrije. Hunting je počeo dizajnersku studiju na mlazni pogon, kao zamenu za uspešni Vickers Viscount, razvijen za 30 putnika kao Hunting 107. U isto vreme, Vickers je počeo sličan razvoj ali avion za 140 putnika proizašao iz svog VC10 projekta, kao VC11. Mnoge druge firme takođe su predložile svoje dizajne. U 1960.godini Hunting je pod pritiskom britanske vlade, objedinjen sa Vickers-Armstrongs, Bristol, i English Electric u jedinstvenu firmu British Aircraft Corporation (BAC). Novoosnovana BAC odlučila je da je Huntov projekat imao smisla, ali da postoji mala potražnja za 30 sedišnim avionima, pa je dizajn još dok je bio BAC 107, prerađen za verziju za 59 putnika, i da se avion napaja sa dva 31 kN Bristol Siddeley BS75 turbofan motora. BAC je takođe nastavio razvoj većeg modela za 140 putnika VC-11 čiji je razvoj nastavljen iz razvoja Vickers VC10. Bilo je i drugih konkurentskih projekata, kao što je Bristol Type 200, bili su brzo napušteni nakon apsorpciju Hunting u BAC. Istraživanje tržišta je pokazala da BAC 107 sa svojih 59 sediušta je i dalje bio premali, i dizajn je opet od 1961.godine, prepravljen na kapacitet putnika za 80 mesta, i na kraju BS75 će biti od odBACen u korist Rolls-Royce Spey. Revidirani dizajn je bio označen kao BAC 111 (kasnije postaje poznat kao 1-11). Ujedno tada BAC napušta VC11 projekat i koncentrišese na projekat koji više obećava a to je BAC 1-11. Za razliku od drugih savremenih britanski aviona kao što su Hawker Siddeley Trident, One-Eleven (1-11) nije dizajniran da se konkretno zadovolje potrebe državnih British European Airways ili British Overseas Airways Corporation, ali se računalo na potrebe aviokompanije širom sveta i BAC očekuje od njh naloge za čak 400 aviona. Test letenje je sproveo Squadron Leader Dave Glaser.
9.maja 1961.godine 1-11 javno je prikazan kada se britanski United Airways (BUA) postavio kao prvi u redu za 10 aparata One-Eleven 200. 20.oktobra Braniff International Airways u Sjedinjenim Državama je poručio 6. Mohawk Airlines je poslao predstavnika u Evropu u potrazi novih aviona da bi 24.jula 1962., zaključio sporazum za 4 aparata. Među drugim nalozima pratimo iz Kuwait Airways za tri, i Central African Airways za dva. Branif je naknadno udvostručio njihov zahtev na 12, dok je Aer Lingus poručio 4 komada. Western Airlines poručuje 10 aviona, ali kasnije je otkazao. " Bonanza Air Lines" takođe naručuje tri 1-11 u 1962., ali je zaustavljen od U.S. Civil Aeronautics Board (CAB), koji je utvrdio da subvencije za ovu transakciju biti zloupotrebljene. Zbog navodnog protekcionizma osporena je nabavka firmama poput Frontier Airlines i Ozark Air Lines. Iako omogućavan, Ozark nije poručio preporučeni - slični Douglas DC-9 i već se odlučio za Boing 727-100. CAB je imao takođe neuspešan pokušaj da blokira Mohawk u svojoj odluci.


U maju 1963., BAC objavljuje razvoj verzija One-Eleven 300 i 400. Nove verzije koriste Mk. 511 verziju Spey motora sa većim iskorišćenjem, što omogućava manji utrošak goriva i otuda duži dolet. Razlika između One-Eleven 300 i 400 ogleda se u njihovom opremanju i avionici, potonji One-Eleven 400 namenjen je za prodaju u Sjedinjenim Državama i samim tim opremljen je prilagođenim instrumentima tog tržišta. Dana 17.jula 1963., American Airlines je primio 15 aviona, njihov ukupan naloga iznosio je 60, kao i opcije po 15 u narednim godinama. American Airlines je na kraju kupio ukupno 30 njih iz serije One-Eleven 400, i time postao avio-kompanija sa najvećom (ikada) flotom One-Eleven .
Prototip (G-ASHG) je izašao iz Hurn pogona, 28.jula 1963,, u kojem trenutku je BAC dobio porudžbinu za taj tip aviona od brojnih aviokompanija. 20.avgust 1963., prototip je sproveo svoj prvi let, ofarban u boje BUA (British United Airways). Prvi let se dogodio skoro godinu dana pre konkurentskog Douglas DC-9; BAC smatra da treba da održi tehnološku prednost. 1-11 je bio od velikog značaja za komercijalno vazduhoplovstvo, ipak američke vlasti neće više odobriti prodaju stranih aviona za domaće aviokompanije, gde god postoji alternativa domaćeg aviona.
BAC 1-11 prototip, kojeg liti probni pilot Mike Lithgow pao je 22.oktobra tokom testiranja, sa gubitkom ukracanih. Istraga je dovela do otkrića kako je u pitanju, do tada tehničko-tehnološki problem za kojeg se nije znalo. Za sprečavanje takvih stvari, BAC dizajnira dodatni uređaji poznat kao “stick shakers” i “stick pushers” za 1-11 kontrolni sistem. Takođe redizajnirao je i krilo da obezbedi gladak protok vazduha u motore i preko na tailplane. Posebno modifikovani avion koji je korišćeni za testiranje ovaog problema će biti očuvan u muzeju Brooklands.


Uprkos nesreći, testiranje je nastavljeno, a kupaci su izgradili samopouzdanje na visokom nivou. American Airlines i Branif opcionao povećavaju narudžbe sa onima predhodnih u februaru 1964. Dalje to radi Mohawk, Philippine Airlines i nemački biznismen Helmut Horten, koji je poručio prvi završeni modifikovani avion. Do kraja 1964., 13 aviona je sišlo s proizvodne linije. Prvi One-Eleven spreman za dostavu je G-ASJI za BUA koji je predat 22.januara 1965. Nakon nekoliko nedelja dokazivanja u letovima, usledio je 9.aprila komercijalni let od Gatwick u Djenovu. Branif je preuzeo svoj prvi avion 11.marta, dok je Mohawk  dobio svoj prvi 15.maja. Isporuka je nastavljena, a do kraja 1965., prevoznici su dobili 34 aviona. Potražnja je i dalje živahna, i otvara se druga proizvodna linija u Weybridge, koja daje 13 letilica 1-11 između 1966 i 1970.godine


 

 

One-Eleven 500, 510ED i One-Eleven 475



U 1967., pojavljuje se veća verzija za 119-sedište koja je predstavljena kao One-Eleven 500 (takođe poznat kao Super One-Eleven). Ova "produžena" verzija ("stretched" version) je odloženo za proizvodnju najmanje godinu dana, a njena promocija obavljena je preko prvog kupca BEA koji je dao povoljnu ocenu. Ovaj je model ušao u takmičenje sa SAD avionima (kao što je Douglas DC-9 i Boeing 737) šansa da se One-Eleven probije na tržište SAD posle jednogodišnjeg kašnjenja sa serijom 500, je rezultiralo krahom, tj nije se prodao niti jedan primerak u Sjedinjenim Američkim Državama, iako je ovaj tip jedno vremeve bio u servisu kod Cayman Airways i Leeward Islands Air Transport (LIAT) na Caribbean zajedno sa Cayman Airways. Oni su koristili iznajmljene avione serije 500. Oni lete prema Hjustonu (IAH) i Majamiju, na Floridi (MUP), a LIAT leti seriju 500 u San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair je takođe, koristio ove avione (500 model) na rutama između Nassau (NAS) i Majamija, između ostalih puteva. U poređenju sa ranijim verzijama, One-Eleven 500 je duži 2,54 m, ispred krila i 1.57 m iza njega. Raspon krila je povećan 1.5 m, i dobio je najnovije Mk. 512 verzija Spey motore. Nova verzija  se prodala prilično dobro širom sveta, posebno u Evropskim čarter kompanijama. 1971.godine je dobio “inkrementalnu” nadogradnju za smanjenje otpora i smanjenja potreba za zahtevne piste.

 
BEA / British Airways  One-Eleven 510ED


BEA / British Airways 500 serija aviona (označen One-Eleven 510ED) značajno se razlikovala od ostalih One-Eleven modela, a nastala na BEA zahteve. One-Eleven 510ED imali su modifikovani kokpit u koji su inkorporirani instrumenti i Avionics slični onim koje imaju Hawker Siddele HS.121 Trident. Njihova dodatna oprema je uključivala više sofisticiran autoflight sistem, što je omogućio CAT II autolanding sistem, koji je kontrolisao rad motora. Modifikacije ide tako daleko da "on" po položaju većine prekidača, odgovara sistemu na Trident; Zaista, 510ED je bio toliko različit od drugih One-Eleven i 500 serije aviona, da je bila potrebna preobuka pilota za prelazak na ovaj top letilice.

BEA / British Airways  One-Eleven 475 i 670

Imajući neuspešno suočavanje sa konkurencijom na američkom tržištu aviona od 1966.godine od 1970.godine 1-11 se takođe, suočava sa takmičenjem novije serije, manjih aviona na evropskom tržištu, kao što je Foker F28. F28 je lakši, manje kompleksan, i jeftiniji je. 1-11 475 iz 1970. je pokrenut, upravo da se takmiči sa F28. On je kombinovao trup ranijih modela 400 sa većom snagom motora i većim krilom modela 500 i bio je namenjen za tople i visoke predele, ali je samo 10 aparat One-Eleven Mk 475 prodato. U 1977. je jedan One-Eleven Mk 670, montiran, kao redizajnirani 475, pa je ponuđen japanskom domaćem tržištu, ali je došlo do neuspeha u prodaji.

BEA / British Airways  One-Eleven 700 i 800

Ukupna isporuka za 1966. iznosila je 46 aviona, a još 120 su isporučeni do 1971. U tom trenutku porudžbine su usporene do prestanka. Britanska proizvodnja nastavljena je sve do 1982. Postojala su dva razloga zašto je proizvodna linija držana otvorena za samo 35 aviona isporučenih tokom 11 godina: prva, BAC se nadao da će Rolls Royce razviti mirnije i snažnije verzije Spey motora, što bi omogućilo dalje plasiranje One-Eleven aviona; drugi, tokom prvog dela perioda proizvodnje, Rumunija je pregovarala da kupi ceo One-Eleven program i prenese proizvodnju tog tipa u Bukurešt.

Do 1974.godine, BAC je uložila značajne napore u pokretanju One-Eleven 700 serije. To je imao duži trup sa 134 sedišta, enterijer i projektovan za Spey 67 motor koji proizvodi veću snagu. On je otprilike iste veličine kao i najnoviji DC-9 i B737 i bi bio dostupan na vreme da spreči veliko opadanje potražnje klijenata, te njihovu preorjentaciju na McDonnell-Douglas ili Boeing. Rolls-Royce se još uvek oporavlja od bankrota, međutim, i unapređeni Spey je izostao. Tako je manje ambiciozan 1-11 700 napravljen u 1978. Ali samo kao model 500 sa specijalnim "hush-kitted" Spey koji će biti zamena za predloženi RB432 sredinom 1980-ih. Ova je bila ponuda za British Airways u konkurenciji sa Boeing 737-200, ali je na kraju odbijena.

Godine 1977., BAC se spojila sa Hawker Siddeley da formira British Aerospace (BAE), i One-Eleven 800 je predložen je sa CFM-56 (CFM International) motorom (high-bypass turbofan aircraft engines). On bi bio kapaciteta oko 150 putnika u mešovitoj klase. One-Eleven 800 sudbina je zavisila od razvoja evropskih konkurenta, zatim sveprisutnih američkiih kratkog/srednjeg doleta modela, koji se obilato naručuju od  avio-kompanija i procenjeno je da nije bio neki napredak u fazi projektovanja, pa se od projekta odustalo.

BAC Two-Eleven i Three-Elevensu proizvod su britanske studije, zamišljeni kao želje aviokompanija, a potom predloženi od strane British Aircraft Corporation krajem 1960-ih koji nikada nije zaživeo u proizvodnji.

Dana 9.juna 1979.godine, rumunski predsednik Nikolae Čaušesku (Nicolae Ceauşescu) je potpisao ugovor za proizvodnju po licenci u Rumuniji modela One-Eleven. Ovo uključuje isporuku tri kompletna One-Eleven (dva 500-serije aviona i jedne 475 serije) plus izgradnju najmanje 22 aparata u Bukureštu, sa smanjenjem britanskog uticaja. Takođe, uključeni su mnogi rumunski kooperanti u ovu proizvodnju, kao i motora Spey. Sve je to rađeno po sertifikaciji vazduhoplova prema britanskim standardima za Civilnu Avijaciju (Civil Aviation Authority). Projektovano je i tržište za do 80 Rumunski-izgrađenih aviona u to vreme, uglavnom za Kinu i drugim zemljama u razvoju. Razmatrano je i tržište u istočnoj Evropi. Avion je promenio ime u Rombac 1-11.


Prvi Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) iz serije 561RC je izbacila fabrika Romaero Băneasa 27.avgusta 1982.godine, a leteo po prvi put 18.septembra 1982. Proizvodnja se nastavlja do 1989.godine, doduše znatno sporijim tempom nego predviđeno u ugovoru. Devet aviona je isporučeno, sa 10. i 11. avionom na proizvodnoj liniji proizvodnja je stala-napuštena kada su bili 85% i 70% kompletni. Prvi avion je dostavljen za “TAROM” 29.decembra 1982. Rumunski nosilac je isporučio sve, osim dva poslednja proizvedena aviona, a preostalih dva dostavljeni su “Romavia”, od kojih je poslednja (YR-BRI cn 409) isporučen 1.januara 1993. godine.


Postojala su tri razloga zašto je inicijativa Rombac propala: Rumunska ekonomija i međunarodni položaj su se pogoršali do tačke, u kojoj zalihe za proizvodnju One Eleven su iscrpljene, a prestalo dopremanje delova, koji se nisu proizvodili u Rumunije; tržište predviđeno za ove avione je ugašeno, iako su neke Rombac mašine bile u zakupu kod evropskih operatora (i kod nas AdriaAirways i JAT); Nivo buke i potrošnje goriva kod One-Eleven nije dozvoljena u za ulazak u prostor SAD i Zapadne Evrope, i konkurencija je oborila cenu.

Usvajanjem novog motora bi se rešili buke i problema uštede goriva, tek nakon pada Čaušeskua, planovi su napravljeni da ponovo pokrenu proizvodnju korišćenjem Rolls-Royce Tay motora. Britanska avionska lizing kompanija Associated Aerospace, dogovorila je 1$ milijardu vredan ugovor o kupovini 50 Tay-pogonjenih One-Elevens i opremljeni novim elektronskim digitalnim kokpitom za zapadne kupce. Međutim, likvidacijom Associated Aerospace u aprilu 1991.godine prestao je da postoji ovaj način prodaje. Uprkos ovom neuspehu, Rombac je nastavio sa pokušajim da proda One-Eleven, nekim američkim operaterima, a posebno Kiwi International Air Lines, koji je imao čbvrst predugovor za 11 aparata sa Tay-motorom sa opcijama za daljih pet, ali ti planovi su pali u vodu.

V a r i j a n t e:

BAC One-Eleven 200: Inicijalna proizvodna verzija, 46.3 kN Spey Mk 506 motor. Individualne pojedinačne narudžbe 56 aviona;

BAC One-Eleven 300: poboljčani motori 51 kN Spey Mk 511, dodatno gorivo u rezervoarima za duži let. Pojedinačne narudžbe za 9 proizvedenih aviona;

BAC One-Eleven 400: to je napredna Series 300 sa  ugrađenim “American instrumentation” i posebnom opremom američke prouzvodnje; Namenjeno amaeričkom tržištu, ukupno 69 aaparata;
BAC One-Eleven 475: u osnovi Series 400 koja dobija krila sa Series 500 uz unapređenje sistema kočenja, Svega 6 proizvedneih;

BAC One-Eleven 485GD: sličan predhodnom 475, sa nekim specifičnosti u zahtevu kupca. 3 komada za Oman;
Rombac 1-11-495: Planirano za proizvodnju u Romuniji. Osnova je verzija Series 475. Nije kompletiran;

BAC One-Eleven 500: produžena verzija za 119 putnika, i sa povećan rasponom krila. Snažniji motori 55.8 kN Spey 512; Ukupno 86 aparata, za pojedinačne poručioce;

BAC One-Eleven 510ED: podvarijanta serije 500 za BEA/British Airways. Skoro sve je isto sa 500, ali sa modernijim cockpit koji je preuzet sa HS.121 Trident, namera da se zainteresuju kupci, koji su imali Trajdente u floti. Nepoznat broj konvertovanih letilica;

Rombac 1-11-560: Rumunska verzija Series 500. Devet kompletnih letilica;

BAC One-Eleven 670: Unapređena Series 475 sa poboljšanjima u aerodinamici radi smanjenja otpora i utroška goriva. Konvertovan samo jedan iz Series 475;