Aerodrom Bihać - Klek - 505

Dana 26.10.1989.godine posetio je  aerodrom Bihać clan predsednistva SFRJ Dragutin Zelenović


1.- Snimak pri ulasku u Objekat "Klek" u prvom redu sleva:

- Radoljub Matović,potpukovnik,Krila Armije,
- potpukovnik Meničanin Milan,komandant 200.vb,
- Dragutin Zelenovic,
- general-major Živan Mirčetić,Komandant 5.Ko RV i PVO,
-general pukovnik Anton Tus Komandant RV i PVO
-general Polić,
- general,
- potpukovnik Pejić Borislav Komandant 117.lap


2.- Snimak načinjen na glavnom ulazu u objekat

   - komandant 200.vb ppukovnik Meničanin Milan,
    - Dragutin Zelenović,
    - zamenik komandanta podzemnog objekta "Klek"
    - general pukovnik Anton Tus,
    - pukovnik Pejić Borislav,
    - u drugom redu general potpukovnik Maravić Nikola


3.- Snimak načinjen na terasi AKL (Plješivica- objekat "Klek")

sede:
- general.ppukovnik A.Tus,
- Dragutin Zelenović,
- pukovnik Pejić Borislav,

stoji general-major Živan Mirčetić,

CF,komplimenti za sajt i za ovu stranu.Secam se ovog događaja tj.posete.Bio sam u počasnom vodu...ovo je fantastično.
VELIKI POZDRAV

Miroslav ::Bio sam u počasnom vodu...ovo je fantastično.

pozdrav i tebi i ja sam bio u pocasnom vodu oficir ili vojnik?

Pozdrav pp. Bio sam vojnik. Služio sam sept.89-90.
Pešadijska četa kod majora Sakiba Butkovića
A ti?

Butkovica zvanog Skarfejs! Imao sam cast upoznati ga (na raportu kad je bio dezurni) bio je ok lik. Bar dok je bio pod zastavom JNA. Ja sam bio u 117 LAP-u

Miroslav ::Pozdrav pp. Bio sam vojnik. Služio sam sept.89-90.
Pešadijska četa kod majora Sakiba Butkovića
A ti?

Pozdrav Miroslave . I ja sam nekada (sep. 1987-1988) sluzio u Zeljavi , kod Butkovic Sakiba . Tada bio on kapetan prve klase. Bio i vodnik Kusanovic i jedan porucnik iz Sancaka . Ti oficiri bili zajebani , pre svega vodnik Kusanovic . Ali bio pa proslo . Pozdrav

Zdravo Ardiane. Komandir 1.voda je bio ppor Kosta Balaban a kom. 2.voda st.vod. Mićo Kosanović. KIK Sakib Butković je postao major 1990.godine.

KRATKI ISTORIJAT AERODROMA

Početak izgradnje aerodroma Željava vezan je za daleku 1948. godinu, kada se počelo sa izborom i iznalaženjem mikrolokacija za pozicioniranje ovog velikog aerodromskog kompleksa. Izgradnja je, zajedno sa projektovanjem, trajala sve do 1968. godine i ta se godina ujedno smatra i godinom izgradnje. Te godine je sa aerodroma Pleso u Zagrebu preleteo čitav 117. lovački avijacijski puk (LAP) na aerodrom Željava kod Bihaća.
Konkretna gradnja aerodroma je počela 1956. godine, a da bi aerodrom zbog Ruske invazije na Čehoslovačku proradio 1968. godine. Radovi su se intenzivno nastavili do 1978. godine. Pouzdano se zna da je aerodrom finansiran sredstvima međunarodne banke koja je sredstva odobrila za izgradnju puteva u SFRJ. Radovi su koštali oko 4 milijarde US dolara.

Najveći deo poslova je obavio beogradski PLANUM, koja je bila tada, a i sada je, vojna građevinska firma. Skupa s njima su bili i njihovi kooperanti, kao što je TEMPO i ostale firme. Inače, oznaka Vojne Pošte na aerodromu Željava je bila 4868, sto je označavalo, simbolično, početak prvih radova i putanje u funkciju aerodroma. Deo radova na bazi obavila je firma POMGRAD. Aerodrom Željava je građen do 1968. godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu.

Nakon 24 godine postojanja i rada, 1992. godine ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona eksploziva čije detonacije su trajale preko dva sata.

LOKACIJA

Ceo aerodrom je zauzimao prostor devet puta četiri kilometra, od čega je pola "parcele" na teritoriji Republike Bosne i Hercegovine, a pola na teritoriji Republike Hrvatske. Konfiguracija planine Plješivice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogućnost za protivvazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma. Treba naglasiti da je, kod izgradnje ovih objekata, prvi puta primenjen i novi sistem podgrade ankerima i špricanim betonom sa i bez čeline mreže, a po potrebi i sa čelinim remenatama, koje se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen sastavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase. Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja curkova vode i vlažnih mesta kanalom ispod podne površine. Od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu, impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćim fabrikama tadašnje SFRJ.

Uz poletno-sletne staze na potplješevičkom platou, u utrobi planine Plješivice, sagrađen je pravi grad koji je bio dobro zaštićen i od atomskih udara. Četiri velika ulaza ili, kako ih je ljudstvo zvalo "rupe", godinama su od očiju znatiželjnika skrivale u to vrijeme superčuvanu "vojnu tajnu".

Glavni ulaz je bio ulaz dvojka pod kontrolom Vojne Policije uz obavezne propusnice, ostali ulazi su bili branjeni od po jednog vojnika na straži u svakom useku. Ulaz četvorka je najdalje pregledna i blindirana vrata su dosta dalje od ulaza, a posle ide u blagom luku ravno do spoja prema ulazu trojka. Posle pancirnih vrata ulaza broj 4 na levom zidu galerije nalazi se udubina za smeštaj kontejnera za razvijanje LORAP filmova. Zatim su hidraulicka, pancirna vrata i hodnik prema zvezdi, a desno ambulanta, te učionica 352. iae, a levo je pilotski restoran i restoran za tehnicare. Prvi hodnik iz zvezde se proteže desno, a zatim se redaju wc, fotografske prostorije, spremište ruskih R.D.N. kontejnera i LORAP kontejnera i opreme, tamna komora, oružari 352. iae i na kraju hodnika, dešifranti. Levi hodnik je komanda 352. iae. gde su još i prostorije OC, pilotske učionice 124, 125lae., te padobranske sekcije. Desnom stranom galerije proteže se povišeni plato, od blindiranih vrata do kraja, sa sanducima opreme i pribora za avione, bakovima (podtrupni ili podkrilni rezervoar), lanserima i topovima. U manjim udubinama desno nalazila se vatrogasna oprema. Sredinom galerije prolazio je kanal pokriven pločama. Od ulaza četvorka do kraja 352. iae, galerija je duga oko 750 metara i široka 12 metara. Galerija 124. lae. je šira gde su avioni bili u cik-cak rasporedu. Kod skladišta kerozina na ulazu trojka postoji mogućnost nestabilnosti, navodno je tu bilo problema kod gradnje zbog premošćivanja podzemnih pukotina i vodotoka, noću se mogao čuti šum vode.



U objekat su ugrađeni cisterna za kerozin džinovskih veličina, sistem za klimatizaciju, cevovodi za kerozin i postrojenja za vlastiti energetski sistem. Svi podzemni prostori za njih su bili osvetljeni i klimatizirani sa mogućnošću konstantnog održavanja podnošljive temperature od 22C stepena i vlažnosti vazduha zbog isparavanja kerozina.
Vazduhoplovna tehnička radionica je impozantna "rupa u rupi" koja je ujedno najviši i najširi deo objekta. Ispod VTR je i najveća rupa ispod rupe. Skoro ceo VTR je samo ploča iznad ambisa. U toj galeriji se moglo vršiti održavanje 1., 2., 3. stepena. Kompletna meteorološka služba i kontrola leta bile su smeštene u bunkerima podignutim iznad piste nekih 60-ak metara i ukopane u planinu, prostor veličine oko 70 kvadratnih metara do kojeg se stizalo liftom. Betonski zidovi su debeli 2 metra sa najboljom markom cementa i armaturom. Pošto se drastično promenio naičn vođenja rata, zadnjih godina razmišljalo se o modernizaciji aerodroma da bi se mogli nabaviti i avioni MIG-29, međutim počelo se više razmišljati o merama uništenja objekta. Pet godina pre rata u Sloveniji, pojačani su sistemi za miniranje objekta KLEK kako se zvao podzemni deo Željave. Podzemni kompleks tunela i galerija ukupne dužine 2,7 kilometara, projektovan je i dimenzioniran tako da može, na čuvanje od raketnog i atomskog udara, primiti između 60 i 80 supersoničnih aviona MIG-21. Istovremeno, taj je podzemni svet pružao sve mogućnosti preživljavanja: imao je sopstvenu radionicu za popravku aviona, magacin za smeštaj rezervnih delova aviona i opreme, kao i za smeštaj i sigurno čuvanje i tehničko održavanje bitnih zaliha, tada izuzetno bogate palete oružja koje je avion MIG-21 nosio.

ENERGENTI

Kerozin je transportovan cevovodima iz bihaćkih perifernih naselja Pokoj i Orljani gde su čitava brda prepravljena u podzemne rezervoare, naročito brdo Grabež koje je bilo jako dobro čuvano. Cevovod je bio dužine 10 kilometara, a cevi promera 50 cm. Skladišta eksploziva su bila stacionirana u perifernim naseljima Vedro Polje, Grabež, i Račić, a skladište aviobombi kod Ripča.

SPOLJAšNJA INFRASTRUKTURA

Spolja se nalazilo pet pista, od kojih su dve bile poletno-sletne, sa dimenzijama za sletanje i najvećih transportnih aviona. Tu su se nalazile i tri stajanke za avione na otvorenom gde je danonoćno spreman bio dežurni par aviona čija je svrha bila presretanje neprijateljskih letelica u vazdušnom prostoru SFRJ.

Kamenolom koji se nalazi na bosanskoj strani je iz vremena izgradnje aerodroma.

Parking za zaposlene se nalazio 100 m pre izlaza 4 dolazeći iz pravca Baljevca, a triangl je bio skoro 500m dalje i na njemu nikome nije bilo dozvoljeno parkiranje osim APA-ma koje su služile za zapuštanje dežurne pare. Na trianglu se drumski saobraćaj kontrolisao pomoću saobraćajnih znakova, oznaka na putu i semafora.

Na ulazu kod Baljevca sa bosanske strane se nalazila rampa i stražarsko mesto br.1 gde se sve uredno legitimisalo, a stotinjak metara dalje je bilo stražarsko mesto br.2 sa leve strane puta.

Tu se nalazio magacin opreme LARP-a, kao i njihova oruđa i oružja (topovi 3x20mm, "Boforsi" 40mm, BRDM-ovi sa "STRELOM 1M", te radari "ŽIRAFA" na FAP-ovoj šasiji (troosovinac).

Pored stražara, tu su se još nalazili od 20.00-08.00 službeni psi (nemački ovčar Riki i šarplaninac Ajaks). To su bili "the best of" alarmi. Dalje putem kada se krene prema pistama i ulazima u podzemni kompleks, sa desne strane se nalazila "stražara" u kojoj je bila posada koju su sačinjavali 6 stražara, kerovođa, zamenik komandira straže i komandir straže. Stražara je bila u "žici", a pre izgradnje aerodrome, tu je bila škola.

Putem od kućice na samom ulazu, a koji je vodio suprotno od aerodroma se stizalo do "Lovačkog doma", lepo uređene kuće u kojoj je bio vojnik-domaćin koji se starao o istoj. Tu su se gostili VIP gosti, npr. tadašnji komandant RV i PVO general Anton Tus, zatim komandant 5. vazduhoplovnog korpusa general Ljubomir Bajić, jednom i predsednik predsedništva SFRJ g. Zelenović. Objekat nije bio obezbeđen. "Gosti" bi stizali nenadano subotom popodne helikopterom Mi-8, te bi se vraćali sutradan uveče.

Na nekih 300 do 500 metara od lovačke kuće nalazilo se uređeno pešadijsko strelište. Tu se vršilo redovno pešadijsko gađanje po planu i programu, kao i uvežbavanje starešina za armijska takmičenja u streljaštvu. Na kraju radnog vremena, vojni autobusi su bili parkirani stotinak metara od "triangla" prema Baljevcu odakle su odvozili zaposlene u Bihać. Svaka letačka jedinica je imala svoj autobus u slučaju noćnog letenja ili kasnijeg povratka u grad kojima su upravljali civilni vozači poznati po savlađivanju vožnje u zimskim uslovima.

117.lovacki avijacijski puk

OFICIRI

Po mirnodopskoj formaciji, puk je imao 280 ljudi: oficira................76 mlađih oficira.....121 vojnika...............85 Od navedenog broja, oficira 64 su po mirnodopskoj formaciji piloti, s tim što je popunjenost sa pilotima 62 ili 97%. Puk po ratnoj formaciji ima 520 ljudi, od toga 95 pilota. Pored dve eskadrile po mirnodopskoj formaciji, u slučaju mobilizacije puku se pretpočinjava 129. lae iz 185.lbao, a koja je u miru vršila obuku pitomacu na aerodromu Pula. U naoružanju puka u miru nalazilo se 30 aviona, od toga 25 L-17 i 5 dvoseda.
VOJNICI
Uloga vojnika u 117.lap-u je bila da opslužuju avione pre, za vreme i posle letenja, kao i da obavljaju neke poslove u podzemnom objektu kao što su dežurstva, održavanja higijenskih uslova u galerijama, prostorijama za boravak i slično. Što se tiče poslova oko letenja, vojnik 117. lap-a je imao nekoliko privilegija u odnosu na druge vojnike u drugim rodovima: Nikada nisu nosili kape na stajanci, niti van nje, čak ni u kasarni, pa čak ni u gradu. Ko je hteo mogao ju je nositi, ali na stajanci izričito NE, jer može da se desi da prilikom zapuštanja aviona ili dok radi motor, kapa bude usisana u usisnik aviona Nikada nisu pozdravljali starešine, ni na stajanci, ni u kasarni, dok u gradu to jesu činili (iz čistog poštovanja). Izuzetak je bio komandant aerodroma i komandanti eskadrila Vojnik na Željavi u 117. LAP-u imao je radno vreme od 7-14 časova ako je dnevno letenje. Ako je noćno letenje, onda su bili slobodni ceo dan do predveče. Za vreme letenja radili su udarnički, a posle je sledio zasluženi odmor. Nije bio mali broj vojnika koji su odlazili petkom uveče kući i vraćali se u ponedeljak ujutro. Dozvole za izlazak u grad mogle su se dobiti bez ikakvih problema, ali je, kao i svim vojnicima, bilo slađe pobeći kroz “žicu” Vojnici 117. LAP-a su uvek bili prvi na doručku, ručku i večeri Najvažnija privilegija se zvala propusnica za “rupu". Mnogi su odslužili vojni rok u kasarni, a da nisu mogli ni prići "rupi" Sam posao vojnika u danu kada su bile letačke aktivnosti izgledao je ovako: Posle doručka u kasarni, odlazalo se u sobe po lične stvari (cigarete i razne sitnice), te pravac u autobuse koji su ih odvozili do ulaza u podzemni objekat. U podzemnom objektu je svaka eskadrila imala svoju galeriju gde su bili smešteni avioni, a svaka galerija učionice za svoj tehnički sastav i još poneku prostoriju za razne alate. Po dolasku u podzemni objekat, komandant tehničkog sastava je izdavao plan rada pre, za vreme i posle letenja raspoređujući vojnike i tehničare. Vrše se pripreme za izvlačenje aviona iz podzemnog objekta. Sklanjaju se posude sa kerozinom ispod aviona (jer kerozin kaplje iz aviona kada su parkirani na par otvora ispod), skidaju se zaguške sa usisnika, kače se rude i avioni se, jedan po jedan, izvlače na stajanke. Jedan ili dva vojnika išli su za mehaničarom i tegljačem u akumulatorsku sobu da natovare akumulatore koji se pred poletanje ubacuju u letelice. Na stajanci su se vršile razne provere, ubacivali su se akumulatori, vojnici su zatvarali razne kapotaže na avionima koji su otvarani od strane tehničara radi raznih provera. Kada je pilot proverio stanje aviona i ušao u kabinu, počinje zapuštanje motora. Tada vojnik uzima sa "ape" kabl sa naponom, kači ga na avion i čeka znak od mehaničara kada treba da ga izvuče iz priključka. Kada motor dostigne odrađeni broj obrtaja izvlači se napajanje. To je bio jedan od težih poslova, jer stradaju bubne opne ukoliko osoblje nije bilo zaštićeno "antifonima". Tokom trajanja leta, vojnici nisu imali nekog posla. Ako je lepo vreme stajali su na stajanci ili su sedeli do linka na dežurnoj pari gde je bila smeštena i kantina. Pri povratku aviona na stajanku, vojnici su kačili rudu na prednji točak vraćajući avion na njegovo mesto na stajanci i parkiraju ga guranjem unatrag. Potom su stizale cisterne sa kerozinom kojim su točili kerozin u avion. Na kraju letenja, vojnici su postavljali zaguške na usisnike, kačili avione na tegljače i zatim ih uvlačili u podzemni objekat. Potom su postavljali posude za prikupljanje kerozina ispod letelica. Od težih poslova smatrani su servisi kao što su menjanje guma ili servis kočnica. Najteže je bilo kada su bojeva gađanja, tada je posao vojnika avio-oružara bio izuzetno mukotrpan: ubacivanje municije, kačenje bombi, podvešavanje raketa, punjenje lansera, a onda na kraju čišćenje lansera, topova, i vađenje municije - prljavo i naporno. Jedan od najtežih poslova vojnika 117. LAP-a bilo je čišćenje podzemnog objekta: prvo bi piljevinom pokupili masnoće i ostale tekućine sa poda, zatim bi sledilo pranje pod deterdžentom i na kraju glancanje od kojeg se kasnije moglo ogledati o pod. AVIONI Na Željavi je bio stacioniran Lovački 117. avijacijski puk koji je imao 2 eskadrile aviona presretača, a delovala je i 352. izviđačka eskadrila koja je elektronski izviđala po Italiji, Albaniji, Austriji i Mađarskoj. Često je preletano i preko državne granice mada nije bilo potrebno pošto su avioni bili opremljeni opremom za koso izviđanje i snimanje ukoso za oko 200 km. Mig 29 nije mogao ući u objekat, ali pred sam rat je ulaz 125. eskadrile bio preuređen tako da se avion tipa MIG 29 mogao uvući. Nije bilo udesa da se repom zakači prolaz jer je na betonu bila crta po kojoj se avion morao šlepati. Na Željavi su, u poslednjim danima funkcionisanja, bile stacionirane dve lovačke (124,125) i jedna izviđačka eskadrila (352) koja je u svom sastavu imala i 8 jastebova koji su stajali napolju na stajanci ispred 4. ulaza, jer zbog razmaha krila nisu mogli biti uvučeni u objekat. Avioni UTVA-66 bile su parkirane levo od izlaza br.1 (gledano iz rupe) između piste i VOA, pored sanduka sa motorima i duvača. Aerodrom je bio na kratko “ugostio” i par letelica MIG-23 iračkih oznaka koji su se tu zadesili preletom iz Zagreba gde su bili na remontu u Vazduhoplovnom-Remontnom Zavodu “ZMAJ”. Obzirom da je UN uvela sankcije Iraku na uvoz svakog oružja, letelice su ostale u SFRJ, a danas se nalaze konzervirani ispred Muzeja Vazduhoplovstva u Surčinu. Isto tako, jednom prilikom aerodrome je ugostio i Ugandski avion Boing 707 poznatom po aferi “Kikaš”, kojim je švercovano oružje u Hrvatsku. RADARI Bilo je instalirano 7 radara koji su kostali svaki po 12 miliona dolara, a sistem za navodjenje je kostao 50 miliona dolara koji je ujedno bio i najskuplji sistem u JNA. U funkciji su bili 4 takva sistema. Na Zeljavi se nalazilo i komandno mesto 5. vazduhoplovnog korpusa iz Zagreba, a tu je bio i 5.puk VOJIN. Zajednicki operativni centar bio je opremljen automatskom opremom AS-84, a to su bili racunari u koji su se ulivali svi radarski podaci iz SFR Jugoslavije. Unutar objekta se nalazio i savremeni centar veze sa komandnim mestom vazduhoplovnog korpusa. Na ovom operatorskom centru su se objedinjavali svi podaci o stanju u vazdušnom prostoru SFR Jugoslavije, što je bilo omoguceno mrezom radara koji su bili postavljeni na Plješevici, u Zadru, na Kozari, Biokovu, u Puli, zatim na Vrhnici, u Sisku, Bjelovaru itd. Vrh planine Plješevica - Crni Vrh je na nadmorskoj visini od 1648 metara i tamo se nalazio se radarski položaj Plješevica (RP Plješevica),centar veze. Ovde je kao primarni radar bio instaliran britanski osmatrački radar Marconi S-600 koji je sa dometom od 600km mogao nadgledati vazdušni prostor većeg dela Italije, Austrije i Mađarske, a tu je bio i radar za merenje visine S-613. Sekundarni radar je bio CD-2 koji je bio vezan na S-600. Ovde su takođe, u sklopu S-600, bili instalirani i radari S-645M i S-654D koji su mogli raditi pojedinačno ili grupno. Sami radari su bili zaštićeni polarnim radarskim kupolama zbog surovih vremenskih prilika koji često vladaju na Plješevici. Te kupole-"lopte" su se mogle vidjeti jasno iz Bihaća i štitile su radar od nakupljanja leda i naleta vjetrova. Sa radarske stanice po vedrom vremenu se vidi Karlovac. Kupole su bile omjera ~18m i ~6m, a bile su izgrađene na betonskoj podlozi od trouglastih elemenata izrađenih od duraluminija (posebna legura aluminija) i presvučenih višeslojnim platnom impregriranom epoksidnom elastičnom smolom. Takva konstrukcija je mogla izdržati nalete vetra do 200km/h. U sastavu radarske stanice bila je i kabina automatizacije S-5014B sa računarom LOCUS 16 koji je omogućavao automatsku i poluautomatsku obradu podataka kao i slanje obrađenih podataka u operativne centre. Kako se pouzdanim pokazao sistem VAZDUH-1 P proizvodnje SSSR, a naročito automatska obrada i predaja podataka vazdušnih ciljeva, kao i automatska navođenja lovačke avijacije preko LAZURNE stanice,gde je veza višestruko bila obezbeđena na sledeći način: amplitudnofrekventnom modulacijom, šifratorskim kodom sa vremenskim i mesnim postavkama (brzina, kurs, daljina do cilja 20; 10; 5 km. zaokret levi, pravo, desni; cilj levo, pravo, desno; Forsaž paljenje raketa na avionu iz O.Centra, kompletan paket je išao u mikro sekundama i to preko jednog predajnika sa dve antene) LOCUS 16 je bio uvezan sa digitalno-frekvencijskim šifratorom (rad ljudi sa Instituta Mihajlo Pupin iz Beograda) tako da je bilo moguće vršiti automatska- navođenja. Opremu za navođenje i avioni su proizvedeni u SSSRu, a stacionirani na aerodromu Željava. Sve to skupa nekad je bio deo jedinstvenog sistema VOJIN (Vazdušno Osmatranje, Javljanje i Navođenje) PVO u JNA. Sistem je obezbeđivao daljinsko komandovanje i navođenje lovačkom avijaciom. Kao na primer: iz O.Centra u Zagrebu navođenje aviona na područje Tuzle, a kontrola navođenja iz Operativnog centra Bihać i obratno. Čitava teritorija SFRJ bila je pokrivena takvim sistemom odbrane.

Tekst preuzet iz AEROMAGAZINA - autor profesor Radmila Tonković Aerodrom se nalazio na nadmorskoj visini od 330 metara, a ceo plato dužine 15 km i širine 5 km je bio ispresečen vrtačama i zajedno sa planinom Plješevicom podsećao na gigantski nosač aviona, čijim je centrom poput jarbola dominirao radar sa vrha planine. A kako je počelo...? Kako je nastao jedan od najvažnijih vojnih objekata Jugoslavije – aerodrom „Željava“ kraj Bihaća. U potrazi za najmeritornijim i najkompetentnijim odgovorom na ovo pitanje dospela sam najautentičnije ličnosti, do samog glavnog projektanta građevinskog dela i vodećeg projektanta kompleksa podzemnih objekata aerodroma „Željava“ – 85-godišnjaka, diplomiranog inženjera Dragoslava Sobotke; inače svojevremeno jedriličara sa A, B i C ispitom, motornog pilota, sekretara Akademskog aerokluba do II. svetskog rata, organizatora i stručnog konsultanta na vazduhoplovnoj izložbi 1938. godine na starom Sajmištu u Beogradu, sekretara već legendarne Jedriličarske škole na Zlatiboru pre II. svetskog rata (učesnika NOR-a, pukovnika u penziji), čije sam kazivanje u celosti zebeležila: „Moje zapoznavanje sa specijalnim zaštitnim objektima podzemnog tipa za potrbe Ratnog vazduhoplovstva datira od 1954. Godine, kada sam u sastavu vazduhoplovne vojne delegacije na čelu sa tadašnjem komandantom generalom Z. Ulepićem bio u poseti ratnom vazduhoplovstvu Švedske. Tada smo, između ostalog, pregledali jedan podzemni objekat stariejeg tipa za smeštaj aviona sa potrebnim prostorijama i instalacijama za mirnodopske i ratne potrebe, jedan podzemni rezervoar klasičnog tipa, skladištenje goriva i podzemnu fabriku oružja „Bofors“. Sem toga, sa njihovim vojnim stručnjacima su vođeni razgovori o raznim elementima zaštite podzemnih objekata od efekata udarnih talasa izazvanih klasičnim i nuklearnim napadnim sredstvima. Komanda našeg Ratnog vazduhoplovstva je 1955. godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekat od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu „Željava“ kraj Bihaća.Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA sam određen ja – dipl.ing. Dragolav Sabotka. Podzemni objekat je bio predviđen za smeštaj dve do tri pojačane eskadrile aviona lovačke avija-cije (sa dodatnim prostorom za regla-ment dva aviona) sa potrebnim prosto-rijama za komandu, pilote, vazduho-plovno-tehničku službu, vazduho-plovno-tehnička sredstva, municiju, gorivo, tehničku i pijaću vodu, sanitarije i rezervni izvor električne energije. Tokom izrade glavnog projekta investitor je zahtevao, da se u okviru prvobitnog objekta izrade još tri, i to: za smeštaj povećanog broja aviona tj. jednog lovačko-avijacijskog puka (lap) sastava 3 - 5 eskadrila i kompletnog osoblja uz povećanje komfora u odnosu na raniji projekat, uređaja i službi potrebnih za obezbeđenje života, rada i borbenih dejstava lap-a u uslovima klasičnog i nuklearnog rata – ujedno bi služili i kao novi izlaz i za aerodromsku kontrolu letenja (povezana liftom i šahtom s unutrašnjošću objekta) sa meteo-stanicom. Objekat je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini (prema Bihaću), morfološki vrlo povoljnoj sa prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju. Masiv je sastavljen od kraških krečnjaka sa dosta prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta (curkova) različitog intenziteta. Tokom izgradnje objekta angažovani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premašćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Veću poteškoću su predsavljale špilje, koje su zahvatale ceo profil galerije po dužini, širini i visini i do 20 m pri dnu otvora.Tri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika sa vertikalnim oporcima širine 15,40 m pri dnu i visine u temenu oko 10 m. Njihov slobodan profil je podešen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor. Na prodorima galerije visina je povećana za 2 m. Ostale prostorije za razne namere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su 3 - 12 m. Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) je iznosila 3500 metara. Kompletan objekat ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za avione i ljudstvo (u slučaju napada preko ustave i degazacione komore), a ostala 3 se koriste za izlaz aviona. Svi su oni rulnim stazama povezani sa dve glavne poletno-sletne piste. Avioni su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim trgljačima, a izvan objekta do i od PSS su se kretali na sopstveni pogon. Svako mesto za parkiranje aviona je imalo istakać za punjenje aviona mlaznim gorivom. Predviđeni su svi životni i radni uslovi za namensko korisćenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana; električna, vodovodna i kanalizaciona mreža; dve rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA), skladišta ubojnih sredstava i rezervnih delova, skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama; prostor za dekontaminaciju aviona; 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacionim šahtovima (koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena), a postojali su i šahtovi za odpadni vazduh i za izduvne gasove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva; protivpožarni sistem; stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora; kuhinjsko-trpezarijski blok; ambulanta; spavaonice... Prostorije u unutrašnosti objekta su bile sa 56 teških pancirskih vrata. Za signalizaciju, a u cilju praćenja i regulišanja kretanja i prilazima objektu, kao i u samom objektu, i za druge potrebe, objekat je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvićen zvućnicima povezanim u 10 zvućnih krugova. Ovde je prvi puta kod nas, a zu predhodno provedena ispitivanja u institutu „Jaroslav Ćerni“, primenjen tzv. „aqua-sistem“ za skladištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara (svaki kapaciteta po 100 tona goriva), što je od posebnog značaja za bezbednost objekta od mogućeg požara i eksplozije. Otvor za osmatranje na prostoriji za kontrolu letenja je zaštićena posebnim čeličnim kupolom za zaštitu od direktnih pogodaka mitrljeskih zrna i bliskih pogodaka raketi i bombi. Objekat u celini je zaštićen od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT. Razmak između ulaza-izlaza je projektovan tako, da je sprečeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, čemu doprinosi konfiguracija padine. Za smanjenje natpritiska udarnog talasa u ulaznim-izlaznim delovima podzemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija, a same dijafragme su dimenzionisane prema avionima. Teška armirano-betonska vrata su smeštena u zasednim nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon. Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za avione i u nekim skladištima temperatura snižena do 18 °C iz praktičnih i ekonomskih razloga. Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekat je obezbeđivao: x potpuna autonomnost jedinica koja u njemu bazira, x sigurnost i neprekidnost komandovanja borbenim dejstvima lovačke i izviđačke avijacije, x neometano vazduhoplovno-tehničko održavanje lap-a i pri uslovima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije, x normalne uslove za bezbedan život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini razmeštajne prostorije svojih jedinica. Navedene osovine objekta su obezbeđivale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena dejstva i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije. Konfiguracija planine Plješavice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogičnost za protivvazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma. Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi put primenjen i novi sistem podgrađe ankerima i špricanim betonom sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen satavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase. Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja curkova vode i vlažnih mesta kanalom ispod podne površine. A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćnim fabrikama tadašnje SFRJ. Aerodrom je građen do 1968. Godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu. Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona exploziva u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta.“ (56 tona eksploziva !!!-ne bih se složio sa ovim podatkom, jer se radi o ogromnoj količini koja bi aerodrom sravnila sa zemljom. Po fotografijama se vidi da on nije uništen potpuno - eksploziv je zarušio samo ulaze kao i delove poletno-sletnih staza, a ostalo je učinilo vreme, pa se stoga stiče utisak da je on totalno uništen - prim. RJ.) Interesantno je napomenuti, da je, osim ovog najvećeg vazduhoplovnog objekta, naš sagovornik projektant i nekoliko manjih objekata za slićne namene na prostoru bivše Jugoslavije. Jedan od njih je izgrađen na magistrali pored mora u krečnjačkom masivu sa dva ulaza – izlaza i sa pistom na proširenom delu magistrale. ....(ovde se verovatno radi o aerodromu Divulje nadomak Splita - prim. RJ.) Ovakav način gradnje se praktikuje u Švedskoj, koja obiluje granitnim brežuljama i brdima u blizini njihovih aerodroma ili pored auto-puteva. Drugi podzemni objekat na teritoriji bivše Jugoslavije je rađen kao komandno mesto i pored prilaznog hodnika imao je operativnu salu s ekranom za prikaz situacije na terenu (teritoriji), sve potrebne elektronske uređaje na elastičnom podu, meteorološku stanicu, rezervnu dizel-elektrocentralu sa šahtom do površine terena, klima-komore i sve potrebne instalacije i uređaje. ....( gotovo je sigurno da je ovo objekat Veliki Žep nadomak Han pjeska - prim.RJ.) Primoravši svoj mozak da primi mnoštvo čudnih i stručnih, ali istovremeno i interesantnih i nesvakidašnjih informacija, nisam mogla da se ne zapitam, da li je čovek kao najsavršenije biće prisutan na planeti Zemlji da je izgrađuje ili da je ruši? Svakako jedinstven projekat ovakve vrste u Evropi, a možda i šire, aerodrom „Željava“ je imao nesaglediv značaj za naše RV i PVO i zemlju u celini u odbrambenoj, bezbednosnoj i političkoj konotaciji naše vojske i države u svetu. I svaki potencijalni neprijatelj je i prema njemu i prema SFRJ respektujući i zazirući stav. Važno je napomenuti, da su isti razlozi bili imperativni i za njegovu gradnju i za njegovo rušenje, te stoga biva lakše sagledati i prihvatiti ovaj objektivno težak gubitak impozantne i važne građevine. Neosporno su čovekove tvorevine dokaz njegove nadmoći i kreacija i često nadziva svog graditelja i tvorca. Gospodin Sobotka je nadživeo neke svoje građevine i teško mu je što više ne postoje, jer je sa njima nepovratno otišao i deo njegovog života, stvaranja i gradnje kao glavne vokacije ovog vrsnog projektanta i inženjera. Kaže, da je za sve kriv prokleti rat i da je on sve ovo uništio i oteo od ljudi koji su to predano stvarali i gradili, jer su sile i rat u stanju da za časak unište decenijska ljudska naprezanja i stvaraštvo. Rat svaki smisao u trenu pretvara u besmisao, jer je i sam besmisao. A posle njega i dalje treba živeti. Ali kako?

Dobili smo vježbone-manevarske pogodke na aerodromsko-zrakoplovnom vježovnom-manevarskom poligoni u Medulinu:





Gdje Mig-ovi 21 s Bihaćke zrakoplovne baze Željava u 100% pogađaju mete, pogledajte exksluzivne snimke 1z 1998. goodine:

Naslov: Neviđena Željava (osim onih koji su službovali tamo) VIDEO SNIMCI VJEŽBE

BTW postavljen je video VTR-a na Željava-LYBI forum, pa tkoga zanima nek pogleda...