J-22 Orao

Soko/IAv J-22 Orao/IAR-93

J-22 Orao

Namena: jurišnik, jednosed
Pogonska grupa: dva turbomlazna motora Rolls-Royce Viper Mk 633-41 potiska 17,79 kN bez DS i 22,24 kN sa DS
Dimenzije: dužina 14,9 m, visina 4,5 m, razmah krila 9,62 m, površina krila 26 kvadratna metra
Mase: prazan 5.700 kg, normalna u poletanju 8.400 kg, maksimalna u poletanju 11.200 kg
Performanse: maksimalna brzina na nivou mora 1.260 km/h, maksimalna brzina na 5.000 m 1.160 km/h, početna brzina penjanja 4.500 m/min, vrhunac leta 13.200 m, borbeni radijus u profilu leta ni-ni-ni sa četiri lansera raketa 128 mm 160 km
Naoružanje: dva dvocevna topa GŠ-23L kalibra 23 mm sa po 200 granata
Korisnici: Jugoslavija, Rumunija, Republika Srpska

Vazduhoplovno-tehnički institut iz Beograda je 1968. godine izradio studiju aviona Orao - jurišnika, u sekundarnoj ulozi frontovskog lovca, pogonjenog sa dva Rolls-Royce motora Viper koji su već korišćeni na ranijim konstrukcijama Galeb i Jastreb. Krajem 1969. vlade Jugoslavije i Rumunije su se dogovorile da se poslovi i troškovi nastavka razvoja podele u odnosu pola – pola. Za projekat YUROM tehnološka podrška je stigla iz Zapadne Evrope. U Velikoj Britaniji su kupljeni licenca za motor i deo avionike, a stajni trap je projektovan u Francuskoj. Osnovni tehnički planovi dovršeni su sredinom 1972. iako je rad prilično otežan i usporen nedostatkom iskustva kod rumunskih stručnjaka. Napravljeni su planovi za buduću serijsku proizvodnju. Finalizaciju jugoslovenskih primjeraka i izradu krila i kormila pravca preuzeo je Soko, fabrika Utva izradu zadnjeg dela trupa, krilaca i nosača. Rumunskoj fabrici IAv (Intreprindera de avioane) su na osnovu podele pripali prednji deo trupa, horizontalni stabilizatori i dopunski rezervoari za gorivo.
Dva prototipa poletela su 30.10.1974. godine u razmaku od dvadeset minuta. Prvi je bio Jugoslovenski avion sa evidencijskim brojem 25001 koji je danas izložen u Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Surčinu. Novembra 1976. godine u Mostaru je poleteo prvi dvosed. Identičan rumunski avion sledio ga je januara 1977. godine. Letna ispitivanja četiri prototipa pokazala su da je bitno premašena planirana masa što je umanjilo performanse i nosivost ubojnih sredstava. Nizom izmena koje su primenjene na predserijskim avionima izrađenim početkom osamdesetih godina smanjena je masa za oko 600 kg. Definitivno rešenje je bilo povećanje potiska motora Viper ugradnjom komore za dopunsko sagorevanje goriva. U saradnji sa kompanijom Rolls-Royce partneri, jugoslovenski zavod Orao i rumunska Turbomekanika su osvajali proizvodnju Viper 633-41. U međuvremenu jugoslovensko RV i PVO je opremilo 353. iae u Mostaru i 351. iae u Cerklju predserijskim jednosedima i dvosedima prepravljenim u izviđače sa vojnim oznakama IJ-22 i INJ-22 (izviđač-nastavni-jurišni). Kontejner sa izviđačkom opremom je postavljen na podtrupni nosač.
Naknadno je isporučena dodatna serija izviđača koja je imala povećanu površinu krila ugradnjom strejkova. Ukupno je isporučeno 26 IJ-22 i 9 INJ-22. Rumuni su svoje avione IAR-93A sa motorima bez dopunskog sagorevanja uvrstili u jurišne eskadrile zbog potrebe za neodložnom zamenom davno zastarelih MiG-17.
Pojačani Orao SY-1 je kasnio zbog problema sa razvojem komore za DS, pa je prototip poleteo tek 20.10.1983. godine. Veća snaga motora i dodatno smanjenje mase postignuto novim tehnologijama izrade konstrukcije značajno su podigli performanse. Probni pilot Marjan Jelen je 22.11.1984. godine u poniranju premašio brzinu zvuka. Sa jurišnicima J-22 i trenažnim dvosedima sa punim borbenim sposobnostima NJ-22, do kraja osamdesetih, su popunjene tri eskadrile JRV 238. lbae u Cerklju, 241. lbae u Skoplju i 242. lbae u Podgorici. Ukupno je naručeno 206 aviona za oba ratna vazduhoplovstva. Zbog raspada SFRJ i građanskog rata nisu dovršeni svi primerci. Na aerodromu Mahovljani u blizini Banja Luke, nakon povlačenja federalnih vojnih snaga u SR Jugoslaviju, ostala je pod kontrolom srpskih vazduhoplovnih snaga eskadrila sa dvanaest Orlova. Nekoliko aviona je letelo na borbene zadatke sa krajiškog aerodroma Udbina.
IAR-93B, rumunski pandan J-22, je bio skromnije opremljen i naoružan. Na njima su leteli piloti dve eskadrile 67. lovačko-bombarderskog puka u Krajovi.

Odlomak iz knjige "Borbeni avioni" Beograd, 2003. autora Aleksandra Radića.

Kod:

http://rapidshare.com/files/65162170/Upravljanje_Avionom_IJ-22_Orao.pdf

Još 1968. godine su rađene prve analize o jurišnom avionu, koji bi u perspektivi bio naslednik Jastreba. Uzor je bio britansko-francuski avion tipa Jaguar, koji je napravio probni let te godine, kako po konstrukcijskoj koncepciji, tako i po filozofiji upotrebe. Zamišljen je da to bude lovac-bombarder sa primarnom namenom za dejstvo po ciljevima na zemlji i moru, a koji bi u sekundarnoj nameni mogao da se upotrebi i kao frontovski lovac u borbi protiv jurišnih i transportnih aviona i helikoptera. U skladu sa političkim pristupom toga vremena, koji je često dezavuisao tehničke i tehnološke strane projekata, trebalo je naći partnera. Tako je odabrana Rumunija, čija je avio-industrija bila u razvoju, ali je u tom trenutku imala osetan otklon od SSSR-a i Varšavskog pakta. Iako su Rumuni imali upotrebljiva teorijska znanja, a Jugosloveni i dosta iskustva u praksi, problemi u saradnji će se tek kasnije javiti. Dogovoren je zajednički rad sa podelom troškova razvoja na jednake delove. Smatrano je, da zajednički razvoj i proizvodnja omogućuju veći ukupan broj aviona u podeljenoj proizvodnji, a to onda pojeftinjuje cenu pojedinačnog aviona. Zajednički rad je omogućio i podelu troškova za otkup licence za razne komponente, a posebno za motor. Tako je započeo rad na avionu koji je u projektnoj fazi dobio oznaku JUROM, a kasnije u Jugoslaviji nazvan Orao (J-22). Avion je projektovan u VTI i rumunskom pandamu IFMCA u Bukureštu. U jugoslovenskoj verziji avion je finalizovan u preduzeću “Soko” – Mostar, koje je proizvodilo krila i krmilo pravca. Fabrika “Utva” iz Pančeva je proizvodila zadnji deo trupa, krilca i nosače, a rumunska fabrika prednji centroplanski deo trupa, vertikalne, horizontalne stabilizatore i dopunske rezervoare.
Početkom 08.1974. godine prvi prototip aviona Orao je prolazio merenja i pripreme, da bi tokom 10. meseca bilo izvršeno više voženja i zatrčavanja. Prvi let prototipa je izveden 31.10.1974. godine sa kapetanom Slavujevićem za komandama.
Posle ukupno osam fabričkih letova, avion je predat VOC-u krajem 12.1974. Prvi sledeći pilot, koji je izvršio preobuku, bio je Franc Rupnik. I rumunska strana je s identičnim prototipom izvršila let nekako u isto vreme. Avion je spoljašnjim izgledom podsećao na britansko-francuski Jaguar, a neke delove je imao veoma slične. Ispitivanja su ocenila da je avion prekoračio projektovanu masu, pa je bilo potrebno da se u predseriji taj nedostatak ispravi, poboljša sistem komandi i komandnih površina i poboljša centraža aviona. Ovaj avion je komisijski predat VOC-u 06.05.1975. godine. Prototip dvoseda u ovoj fazi, poznat kao YUROM D, takođe je kasnio. Fabrička ispitivanja u vazduhu su obavljena 11. i 12. meseca, pa je avion preleteo u Batajnicu, gde je VOC-u bio ispotučen 20.12.1976., a zvanično primljen u VOC 17.01.1977. godine. Ovaj drugi po redu Orao je poteteo pilot Franc Rupnik.
U sledećih nekoliko godina prototip Orla je prošao kroz intenzivnu fazu ispitivanja, o čemu svedoče sledeći podaci. U 1977. godini je izvršen 121 let sa 85,05 sati naleta na jednosedu, a 116 letova sa 80,25 časova na dvosedu. Na prototipu je najviše vremena utrošeno na motorska i razvojna ispitivanja. Skidanje oba motora, pa zatim i zamena motora, promena rezervoara, skidanje flapsova, ugradnja stabilizirajućih limova na nosu, takozvanih “brkova” produžavali su ispitivanja. Ispitivanja prototipa su završena 27.12.1977. godine.
Paralelno sa razvojem aviona Orao, osvajala se i izrada motora Rols Rojs Vajper (Rolls Royce Viper) po licenci, koju su zajednički kupile obe strane. Britanska aeroindustrija je tako nastavila svoje prisustvo u jugoslovenskim konstrukcijama, započeto još izborom motora, avionike i sedišta za avione Galeb/Jastreb. Problem motora je ostao i deo diskusije oko čitavog projekta: da li je Orao trebalo opremiti jačim i modernijim motorom nego što je Vajper. Skupoća i komplikovanost boljih motora nisu dozvoljavali razmišljanja o licencnoj proizvodnj, tako da bi se Orao razvijao uz vrlo skup strani motor. Sa druge strane je pripadnost Rumunije Varšavskom paktu dodatno komplikovala mogućnost nabavke boljeg motora i licence, jer na Zapadu nije bilo ni govora o prodaji nekog složenijeg sistema državi članici suprostavjenog bloka. Motor Vajper 632-41 je ispitivan od 12.1977. do 07.1988., a motor Vajper 633-41 sa komorom za dodatno sagorevanje od kraja 1983. do 03. 1985. godine.

a mene zanima da li se avioni tipa orao i jastreb još rabe u vokskama Srbije i Crne Gore

Jastreb ne,ali Orao je jos u naoruzanju u nekim jedinicama u Srbiji.

IJ-22

Nedavno su ruski novinari Mihail Žirohov i Ratko Živoduevič napisali poduži tekst o istoriji projekta Orao.
Istorija našeg dela je više/manje poznata i napisa na forumu tako da sam se u prevodu fokusirao na rumunsku stranu i podatke.


Balkanski Orao
Prvi rumunski prototip sa brojem 001 izvršio je prvi let 30. oktobra 1974. godine uz prisustvo predsednika Čaušeskua na aerodromu. Probni pilot pukovnik George Stanica je proveo u vazduhu 20 minuta, razvio brzinu 500 km/h i popeo se na visinu 3000 metara. Pri sletanju su uočeni problemi u kočionom sistemu trapa i to je ubrzo bilo popravljeno. 18 jula 1975. godine rumunski prototip je ponovo predstavljen predsedniku Nikolaju Čaušesku na aerodromu Bakau.
U 1975. godini rumunski program izrade IAR-93 premešten je iz Zavoda IRAv na specijalno napravljen novi Zavod IAv "Krajova". Njegova proizvodnja je počela u 1972. godini, a 1974. godine je osnovan Letno-ispitni centar, piloti koji su vršili sva ispitivanja na IAR-93.
21. decembra 1975. godine u Krajovu radi daljnjih ispitivanja preleteo je i prototip.
Prva rumunska školsko-borbena varijanta dvoseda IAR-93DC, sa brojem 002 izvršila je svoj prvi let 29 januara 1976. godine.
Predserijska dvosed varijanta IAR-93DC serijskog broja 003 doživljava udes 24 novembra 1977. godine u vreme 15-og ispitivanja letnih karakteristika. Na visioni 500 metara i brzini od 1045 km/h dolazi do otkidanja levog nosača stabilizatora, što je prouzrokovalo nekontrolisan let. Posada u sastavu pukovnik George Stanica i pukovnik Petre Ajlieseja se uspešno katapultirala. Posle ispitivanja uzroka havarije kompletni stabilizator je pojačan, no maksimalna brzina aviona je ograničena na 900 km/h.
Predserijski jednosed avion IAR-93SCH (hibrid) završava svoj prvi let 31 oktobra 1978. godine. 8 decembra njega su predali 67. Lovačko-bombarderskom puku (Regimenntul 67 Vanatoare-Bombardament), što je ujedno označilo formalno uvođenje aviona u naoružanje.
Nisu prošla tri meseca kada je i taj avion uništen u katastrofi 20. februara 1979. godine, na njemu je poginuo kapetan Dobre Stan. Inače, to je bila jedina katastrofa u rumunskom programu ispitivanja.

U 1979. godini u Rumuniji je napravljeni prvi primerci serije produženih particija prototipova IAR-93 (Preserie 1). Ona sadržala 11 jednoseda IAR-93A i četiri dvoseda IAR-93DCS. Na avionima ove serije ugrađen je motor "Viper" 632-41R bez forsažnih komora i katapultirajuća sedišta "Martin-Beker" Mk.10.
23 avgusta 1979. godine tri IAR-93 su prikazana na vojnoj paradi u čast dana nezavisnosti Rumunije. U avgustu/septembru iste godine dvosedi su predati u 67. lovačko-bombarderski puk.
Prvi rumunski prototip je izgubljen u 20. septembra 1979. godine. Na avionu se upalila signalizacija požara. Pilot pukovnik Botea se katapultirao. Nakon havarije u konstrukciji aviona je došlo do određenih izmena.

Druga rumunska predserijska particija (Preserie 2) se sastojala iz 15 IAR-93A i pet IAR-93DC. Ova serija se razlikovala od aviona prve generacije u hidraulici i eleronima zapadnog porekla umesto sovjetskih BU-45 i BU-51M, a takođe je opremljena autopilotom firme "Markoni".
Krajem 1981. godine prva eskadrila IAR-93A počela je proces preobuke na novu tehniku. U svom sastavu je imala šest aviona (uključujući dvosed prototip 002) i 10 pilota iz 67. lovačko-bombarderskog puka na aerodromu Krajova.
Prvi pilot završava preobuku 14. novembra, letom na jednosedu, bio je to ppuk Paul Aleksandresku.
7 marta 1983. godine izvršena je prva demonstracija aviona sa bojevim gađanjem, kojoj su prisustvovali mnogi vojni delegati VU i naovinari. Piloti su uspešno dejstvovali po zemaljskim ciljevima topom i odbacivanjem nekoliko bombi.
A sledećeg dana ponovo se događa havarija. Pri sletanju pilot pravi grešku i uništava IAR-93 prve predserije serijskog broja 113. Pilot major Ion Tanase se uspešno katapultirao.

Na kraju avioni su časno odslužili svoj rok rada pri čemu su dve mašine ostale u muzeju : IAR-93A (prva predserija) serijskog broja 114 u Muzeju avijacije u Otopeni, a IAR-93A (druga predserija) serijskog broja 153 u Nacionalnom Vojnom Muzeju u Bukureštu.
U periodu 1981-83. godina pukovnici Aleksandru Filipesku i Miloš Petrie izvršavaju detaljnu modernizaciju IAR-93. Izmene su vršene na trupu i radu pojedinih sistema, a najbitnija promena je bila ugradnja novih motora "Vajper" 633-41 povećanog potiska, osnaženih forsažnim komorama. Pojačan je potisak sa 18,1 na 22,7 kN pri uključenju forsaža. Prvi let rumunskog aviona sa novim motorima je izvršen 12 jula 1984. godine. Avion dobija oznaku IAR-93B. Za godinu dana je izvršeno 48 ispitnih letova.
26. novembra 1996. godine, nakon 12 godina eksploatacije, avion se srušio, pilot kapetan Matej Bebe se bezbedno katapultirao.

Serijska proizvodnja IAR-93B rumunskog RV počinje 1987. godine. Avioni poslednje izrade su imali izmenjenu formu krila i veše sitnijih promena. Prva partija se sastojala od šest dvoseda, a prvi avion te particije je isporučen ispitnom centru. Na njemu je ispitivano prvo rumunsko katapultirajuće sedište SC-HV-0. Još jedan avion u 1992. godini prolazi kroz ispitivanja sa američkom avionikom firme "Kolins".
U 1989. godini IAR-93 dobija 49.lbap na aerodromu "Lanka". 1990. godine vraćeni su u avio zavod na doradu posle pada na poletanju IAR-93 ev.br.601. U toku 1996-97. godine u 49. puk pristiže još 11 IAR-93MB i tri dvoseda IAR-93DC. Kasnije su ih zamenili IAR-99 i čehoslovački albatrosi L-39ZA.
IAR-93 nije borbeno učestvovao u dešavanjima 23-24. decembra 1989. godine (svrgavanje režima Čaušesku). Piloti 67.lbap su izvršili 17 poletanja naletevši 15 časova i 18 minuta. U osnovi to su bili letovi dežurne pare na presretanju neidetifikovanih lakih aviona. Na suprot tome, neki istočni mediji su saopštili da su dejstvovali po položajima/objektima "Sekuritatee". U principu nije bilo potvrda o bilo kakvom odvraćanju lake avijacije niti je bilo potvrda o dejstvu po ciljevima na zemlji.
U 1990. godini IAR-93 ulazi u naoružanje prve, druge i treće eskadrile 67.lbap. Avioni su okarakterisani kao incidentni jer je u periodu od 1990 do 1995 godine u Rumuniji došlo do 23 različitih kritičnih situacija u vazduhu. Polovina od njih je okarakterisana kao otkaz tehnike a polovina greškom pilota. Tako je 25. avgusta 1992. godine u vreme izvođenja figure više pilotaže IAR-93DC No:602 svaljen u kovit a piloti major Dam Kozakeanu i kapetan Trafan Neagoe bili prinuđeni da napuste letilicu.
1. septembra 1995. godine 67.lbap reorganizacijom rumunskog RV postaje 67. lovačko-bombarderska grupa.

U 1996. godini u javnosti se pojavljuje dokument rumunskog Ministarstva odbrane, u kojem je definisana perspektiva daljeg razvitka avio-tehnike. Za IAR-93 je predviđeno pojačanje mogućnosti primenene šireg podvesnog naoružanja kako Zapadnog tako i sovjetske proizvodnje. Pominjala se mogućnost upotrebe UR A-91, K-13, R-60, uvođenje lansera UB-32 i LPR-122. Pored toga planirano je opremanje novim avio-motorom "Vajper-680". Planovi nisu ostvareni.
Međutim rumunski piloti su nastavili aktivnu eksploataciju tehnike, što je prouzrokovalo još incidenata ...
Tako je 9 jula 1997. godine u toku podvešavanja SEBAV municijskim dispanzerom pod IAR-93MB No:210, došlo do eksplozije municije u toku ispitivanja na zemlji pri čemu je poginulo 16 osoba zemaljskog opsluživanja.
9 aprila 1998. godine jednosed IAR-93B se srušio u okolini sela Čeresti, pilot Ion Markulesku se bezbedno katapultirao. Krajem 1998. godine zabranjeni su letovi IAR-93.
U to vreme u naoružanju rumunskog RV je bilo 74 IAR-93. Više nisu poleteli. Osnovni rumunski avion je postao MiG-21M/MF.
Ukupno u Jugoslaviji i Rumuniji je proizvedeno 165 aviona tipa IAR-93 i "Orao" u različitim modifikacijama. Poslednji jugoslovenski primerak je proizveden 1992. godine dok su rumuni ranije prekinuli proizvodnju.
1988. Rumunija je predložila Iranu kupovinu IAR-93. Iranski piloti su došli u Krajovu i leteli na avionu. Državni prevrat 1989. godine je stopirao dalje pregovore. Delom što su nove vlasti uspostavile oštru proameričku politiku, a SAD su se kategorički protivile prodaji savremenog naoružanja Iranu.

IAR-93 i Orao postaju jedna od mnogih žrtava burnih političkih dešavanja u Istočnoj Evropi posle pada komunističkog sistema.