Vought F-4U Corsair

„U jedno kasno poslepodne početkom 1943. leteo sam iznad okeana negde kod Solomonovih ostrva i prvi put ugledao vojt F4V korser. Pilot iz sastava naših marinaca izvukao ga je iz strmog obrušavanja i usmerio pravo ka nebu. Bila je to predivna predstava, dostojna tog aviona budućnosti. Konačno su bile završene borbe za Gvadalkanal koje su predstavljale prvu veću ofanzivu amcričke mornarice i marinaca, a spadale su među najkrvavije bitke, koje su vođene u drugom svetskom ratu.
Japanske avione smo sa neba iznad Solomonovih ostrva oterali natrag do Rabaula i to pre svega zahvaljujući pilotima koji su još leteli u dobrim starim grumanima F4F wildket. Ovi nezgrapni srednjokrilci bili su čvrsti, ali u pogledu aerodinamičnosti veoma su zaostajali za bržim i okretnijim japanskim zrroima. Američkoj mornarici bio je neophodan nov i brz avion.”

Upravo u to vreme pojavio se, kod Solomonovih ostrva, ovaj odlični lovac za nosače aviona. Poručen je bio još I938. prvi put je poleteo 1940, a do 1952. izrađeno je više od 12.000 primeraka u skoro dvanaestak verzija. Korser je u drugom svetskom ratu stekao slavu jer su njegovi piloti na svakih 11 oborenih Japanaca izgubili svega jedan svoj avion. a bio je uspešan i u korejskom ratu kada su nebom već gospodarili reaktivni avioni. Korser je bio četvrti lovac fabrike Vojt (Vought) i svi oni su se zvali korser. Njegova službena mornrička oznaka bila je F4U. Grupom konstruktora koja je napravila projekt ovog aviona rukovodio je inženjer Reks Bajzel (Rex Beisel). Zbog svojih krila sa takozvanim pregibom galeba bio je nešto sasvim posebno među tadašnjim lovačkim avionima, ali to je ujedno bilo i jedino moguće rešenje krila ako se htela iskoristiti izuzetna snaga motora sa 18 cilindara u dvostrukoj zvezdi Pratt & Whitney R-2800-8 (W) tvin wasp B. Njegovih 2000 KS je zahtevalo veoma veliku elisu, a ona pak veliki stajni trap, koji bi zaista veoma teško podnosio silna opetrećenja koja donose gruba sletanja na nosač avion.


Dakle, krila je trebalo približiti točkovima i tako je nastao oblik krila karakterističan za ovaj avion. Druga, manje neobična spevifičnost bila je da su usisnici za hladnjak ulja bili ugrađeni u napadnu ivivu srednjeg dela krilašto je prouzrokovalo da se u buku motora mešalo čudnovati zviždanje zbog kojeg su Japanci korser nazvali “zviždava smrt.

Prototip XF4U-I prvi put je poleteo pod komandom probnog pilota Balarda (Bullard). 29. maja 1939. Kada su otklonjene manje početničke teškoće i započela ispitivanja performansi aviona, pokazalo se da motor ni izdaleka ne daje onoliku snagu koliko se predviđalo.


• Di bi sve bilo još gore, pilot Gajton (Guyton) je morao prinudno da spusti avion, jer mu je tokom leta nestalo gorivo. Kako je to morao da izvede na nekom igralištu za golf, to mu nije najbolje pošlo za rukom pa je jako oštetio dragoceni prototip. PopravIjen je tek kroz godinu dana, a nadalje sve se dobro odvijalo i avion je uskoro postigao brzinu od 650 kilometara na čai i tako postao prvi američki lovac koji je probio magičnu granicu od 400 milja na čas. Uprkos popriličnoj težini, za jedan lovački avion, 4.250 kg, XF4U-1 se izuzetno brzo penjao, a plafon mu je bio 10.736 m. Marta meseca fabrika je dobila porudžbinu za serisjku proizvodnju prema nešto unapređenom prototipu koji je stalno bio isprobavan i u obrušavanju već postizao brzinu od 885 km/h. pokazalo se da je potrebno promeniti kormila, da je naorušanje od dva teška i dva laka mitraljeza isuviše slabo (koncepcija sa Brewster Buffalo) i da su kasete za 20 manjih bombi u krilima, suvišno. U krila su ugrađena 6 mitraljeza (0.50 Browning) a rezervoar goriva iz središnjeg dela krila je prebačen u trup ispred pilota. Uz to pilotsko sedište i rezervoari oblošeni su oklopnim pločama. Sve je to težinu korsera povećalo na 5.400 kg, a težinu pojedinih delova tako prersporedilo, da je kabina morala da se premesti vise ka izlaznoj ivici krila, i da se podigne jer je to pomeranje smanjilo preglednost. Povećana su zakrilca i ovaljen je još niz manje značajnih intervencija. Juna 1941. mornarica je poručila 584 tako poboljšanih aviona F4U-1, a uskoro zatim u dogovoru za izradu korsera po licenci su uključene fabrike Gudjer(Goodyear Aircraft Corporation) i Bruster (Brewster Aeronautical Corporation).


Svaki početak je težak

Prvi F4U-1 je juna 1942. sišao sa tekuće trake nove Čens Voitove (Chance Vought) fabrike u Dalasu, Teksas. Mornarica je prve korsere preuzela krajem jula i odmaj je počela da ih uvodi u svoje jedinice marinaca i na nosače aviona na južnom Tihom okeanu. Februara 1943. prvi korseri su stigli na Gvadalkanal. Međutim, prilikom prvog sukoba sa japanskim lovcima, marinci se nisu naročito istakli i izgubili su dva korsera. Ipak uskoro su američki piloti stekli potrebna iskustva i veoma uspešno koristili nove avione koji su bili mnogo bolji od svih letilica kojima sui m se suprotstavljali Japanci. Na kraju je korser postao osnovni avion u 19 lovačkih grupa avijacije marinaca. Navikavanje na korsere se tegobnije odvijalo na nosačima aviona u okviru US Navy. Već od septembra 1942. posebna jedinica je korserima sletela na nosač aviona i doživljavala je iste teškoće sa kojima su se susretali i probni piloti.


Korser je imao rđavu osobinu da se prilikom poletanja na minimalnoj brzini ponekad nagne na jedno krilo. Dužinja nosa aviona ispred pilotaje otežavala sigurno usmeravanje aviona, jer pilot preko nosa nije video palubu nosača aviona. Uz to korser je zbog veoma elastičnih amortizera prilikom sletanja rado poskakivao, što je na nosaču bilo znatno opasnije nego na dugačkom aerodromu.

Asovi na koserima

Ove teškoće sa sletanjem su otklonjene tek nizom poboljšanja:između ostalog, krov kabine je povišen za 18 cm, što je omogućilo pilotu da prilikom sletanja podigne svoje sedište i poboljša pogled unapred, preko nosnog dela. Već aprila meseca svi korseri na nosaču Kour (USS Cole) proglašeni su kao borbeno sposobni, ali je i dalje postojao strah da im prosečni piloti neće biti dorasli, bez posebne trenaže.

Međutim, praksa je ubrzo odagnala taj strah i druga grupa korsera VF-17 na nosaču aviona Banker Hil (USS Bunker Hill) se ubrzo proslavila. Tokom borbi na Novoj Gvineji preseljena je na kopno i za 79 dana borbi oborila 154 japanska aviona. Među mornaričkim pilotima već su bili poznati majori Džon Smit (John Smith), Merion Karl (Marion Carl) i Džozef Fos (Josph Foss), a najslavnija jedinica je još uvek bila VMF-124, koja je prva koristila korsaire na ratištu. Tokom jednog zadatka njeni su piloti oborili 68 japanskih aviona, a sami izgubili svega 4 aviona i tri pilota.


U VMF-124 najviše se isticao poručnik Volš (Walsh). Tokom japanskih napada na američku flotu ispred malog ostrva Vela Lavela 15.avgusta 1943. Volš je uspeo da se sa svojim pilotima probije kroz šestotstruko veći broj japanskih aviona i oborio dva bombardera i jedan lovac. Iznad Kahilija, četrnaest dana kasnije potpuno sam je napao 50 zeroa i oborio 4 aviona. Tom prilikom je njegov F4U-1 bio tako jako oštećen da je morao da se spusti u more ispred obale. Za ove dve borbe, Volš je odlikovan medaljom Kongresa. Na kraju rata imao je 21 pobedu, a sve je postigao sa svojim Corsair F4U-1. U velikim sukobima iznad Rabaula na ostrvima Nova Bitanija koji su se odvijali od 1.oktobra 1943 do 17.februara 1944. mornarički piloti su korserima oborili izuzuetno mnogo japanskih aviona, iako su i sami pretrpeli određene gubitke oborili su 330 neprijateljskih aviona, a izgubili 61 svoj avion. Pedeset japanskih aviona je uništeno na zemlji, bez ikakvih sopstvenih gubitaka. O težini borbi na tom području svedoči i podatak da su Japanci iz raznih drugih razloga izgubili 600 lovaca, a jedinice američke mornarice 70 korsera. Komandant VMF – 214 u to vreme bio je major Gregori Bojington (Gregory Boyington), koji se sa svojih 28 pobeda nalazio na čelu svih američkih pilota.

profili korsera nekih od asova na pacifičkom ratištu




(Gregory Boyington), major koji je kraj rata dočekao sa 28 pobeda i nalazio se na čelu svih američkih pilota na korserima

asovi na okupu




korser je izuzetno otporan

avion
koresri pozantih pilota

Sa tekućih traka stižu sve bolji avioni


Prvi prototip XF4U-1 pred let 29.maj 1940.


Jedan iz prve serije u spremnosti za akciju

Konstruktori u fabrikama su se, u međuvremenu, stalno trudili da korser usavrše do te mere da bude sposoban i za druge taktičke zadatke, sama proizvodnja je pak bila u stalnom usponu. Od 759-tog aviona nadalje svi korseri su imali podignutu kabinu (F4U-1A), a od 1550-tog aviona poboljšani motor R-2800-8W sa ubrizgavanjem vode u cilindre. Februara 1943. sa tekuće trake Gudjera sišli su prvi korseri koji su odgovarali F4 U-1 matične fabrike i dobili su oznaku FG-1, a aprila su se pojavili i prvi Brevsterovi korseri F3A-1.



Avgusta 1943. izrađeni su prvi korseri F4U-1C sa 20 milimetarskim topovima u krilima, ali piloti su više voleli osnovnu verziju sa šest mitraljeza i to naoružanje je vraćeno u verziju F4U-1D, koja je bila, pre svega, lovac-bombarder a ispod krila imala je nosače za najrazličitije kombinacije bombi i dodatnih rezervoara za gorivo. Naročito su delotvorni bili korseri koji su ispod krila nosili osam raketa kalibra 12,8 cm, a za posebne zadatke ispod srednjeg dela krila nosili bi dve bombe po 908 kilograma. Razume se, tako natovareni korseri imali su znatno smanjenu brzinu i dostizali su svega nešto više od 560 kilometara na čas, dok su neopterećeni imali brzinu od 658 kilometara na čas.


Korseri su izrađivani i kao noćni lovci. Ova verzija, F4U-2, imala je u posebnoj gondoli na spoljašnjem delu desnog krila radar, a korišćena je pre svega na Novoj Gvineji i na više nosača aviona. Već 1941, kada je detaljno ispitivan prototip, razvoj ovog aviona kretao se i u jednom sasvim drugom pravcu — trebalo je, naime, do maksimuma poboljšati njegov plafon. Kako je u ono vreme najvažnije bilo proizvesti što je moguće više korsera, razvoj verzije za velike visine tekao je srazmerno sporo i tek 1943. fabrika je krenula u izradu prototipa XF4U-3 sa motorom dabl vasp sa dva turbokompresora i četvorokrakom elisom. Namera je bila da se postigne 12.200 metara visine, no prototip, koji je ispitivan od aprila 1944, nije ispunio očekivanja. Turbo kompresori, naime, nisu radili kako bi trebalo. Ipak, izrađen je još jedan prototip i nekoliko serijskih aviona, a onda se od te verzije odustalo.

verzija, F4U-2 noćni lovac

F4U-4 — Veliki napredak






F4U-4

Prat i Vitni (Pratt and Whitney) je tada ponudio nov motor koji je i bez turbokompresora obećavao da će da postigne potrebne performanse. Taj motor, R-2800-18W je, uz ubrizgavanje vode i metanola, razvijao 2.450 KS. Ugrađen je u dva F4U-1A koji su isprobani 1944. Na prvi pogled jedva da su se i razlikovali od osnovne verzije korsera — samo po beloj “bradi” poklopca motora koja je zaklanjala usisnik za vazduh u karburator koji se prethodno nalazio u napadnoj ivici krila. Vojt je započeo izradu te verzije, skoro i ne prekidavši proizvodnju, i ona je dobila oznaku F4U-4. Bila je nešto izmenjena u pogledu opreme, oblika kabine i četvorokrake elise. Novi korser je imao najveću brzinu od 684 kilometara na čas na visini od 8.500 metara, a za minut je mogao da se podigne na 1.000 metara. Sa gorivom u unutrašnjim rezervoarima dolet mu je bio 1.350 kilometara. Prvi F4U-4 mornarica je dobila januara 1945, a do aprila imala ih je već 500. Proizvodnja nije stala kada je završen rat, i izrađivane su verzije F4U-4B (sa četiri 20 milimetarska topa), F4U-4P (sa fotokamerama za izviđanje u trupu) i F4U-4N (sa radarom za noćni lov).






Kod Gudjera su se za to vreme bavili nastojanjima da od korsera naprave lovac-presretač za borbu, pre svega, protiv japanskih aviona u niskom letu. Za tu verziju korišćen je motor Pratt and Whitney R-4360 sa 28 cilindara i 3.000 KS i tako je nastao prototip XF2G-1. Mornarica je već marta 1944. poručila 408 aviona F4G-1 i F4G-2 koji su se od prvih razlikovali jedino po tome što su imali krila na sklapanje jer su bili namenjeni za nosače aviona. Međutim, ti korseri ni izdaleka nisu postizali pla- niranu najveću brzinu od 724 kilometara na čas i bili su za dobrih 30 kilometara na čas sporiji. No, ovi avioni su se odlikovali izuzetno brzim penjanjem (1.350 metara u minutu) i velikim doletom — sa dodatnim rezervoarima čitavih 3.145 kilometara. Ovaj super korser imao je prilično teškoća sa stabilnošću pravca, delimično zbog snažnog motora a delimično zbog kapljaste kabine koja je, činjenica, poboljšala preglednost, ali je osetno smanjila bočne površine aviona iza krila. Zbog svega toga, a naročito zbog uspeha manje radikalno izmenjene verzije F4F-4 koja je skoro u svemu nadmašivala F2G, mornarica je prvobitnu porudžbinu otkazala.



Blistavi bilans

Do kraja rata na Tihom okeanu, piloti korsera, oborili su 2.140 japanskih aviona. Sveukupno obavili su 64.051 borbeni let, i to 54.470 sa kopnenih aerodroma i samo 9.581 sa nosača aviona, što potvrđuje da se mornarica nikada nije sasvim oslobodila početnog nepoverenja u sigurnost sletanja korsera na nosače aviona, iako su piloti to već 1943. demantovali. Zanimljiva je i analiza gubitaka korsera u drugom svetskom ratu. U vazdušnim borbama izgubljeno je 189 aviona, zbog protiv- avionske vatre 349, a iz drugih, mahom neutvrđenih uzroka, 230 aviona, 164 je uništeno prilikom neuspelih sletanja na aerodrome i nosače aviona, a 692 kod tre- nažnih i drugih neoperativnih letova. Slična srazmera može da se utvrdi kod skoro svih aviona drugog svetskog rata, pa je tako moguće izvesti zaključak da je skoro polovina svih u ratu uništenih aviona zasluga protivnika, a druga polovina je bila žrtva mnogo banalnijih tehničkih i ljudskih grešaka.

Dok su na američkim nosačima aviona bez naročitog oduševljenja primali prve korsere, Britanci su ih rado prihvatali kada su im ponuđeni već početkom 1943. na osnovu zakona o zajmu i najmu, Između juna i oktobra meseca 1943. korserima je naoružano prvih osam grupa Kraljevske mornarice — prva se nalazila na nosaču aviona Ilastrijuz (HMS Illustrious), a do aprila 1945. korsere je dobilo još jedanaest lovačkih grupa. Britanci su ukupno preuzeli 1.972 korsera i koristili su ih u operacijama u blizini evropskih obala kao i na Tihom okeanu. Tokom poslednjih ratnih nedelja pojavljivali su se i iznad Japana i 9. avgusta 1945. kanadski pilot poručnik Grej (Gray) je punim pogotkom potopio japanski razarač, ali se pri tom i sam srušio.

Uz britansku mornaricu, korsere je dobilo i novozelandsko vazduhoplovstvo koje ih je koristilo pretežno sa zemaljskih letelišta na tihookeanskom frontu, prvo kao odbrambene lovce, a kasnije u ofanzivnoj ulozi lovca-bombardera.


Posleratni razvoj

Za razliku od većine vojnih aviona za koje su, završetkom rata, otkazane sve porudžbine i završen dalji razvoj, korser je ostao u milosti. Pri kraju rata fabrika Vojt je već imala naručenu novu verziju sa jačim motorom PW R-2800-32W sa 2.450 KS i četiri topa. Prvi od tri prototipa, XF4U-5, poleteo je decembra meseca, a usledila je narudžbina za 568 aviona F5U-5 koji su se od prethodnika razlikovali mnogobrojnim detaljima, između ostalih po dva usisnika za vazduh u poklopcu motora i, po prvi put, po metalnoj oblozi spoljašnjih delova krila — sve dotle korserova krila bila su delimično prekrivena platnom.

Međutim, i to nije označilo kraj uspešne konstrukcije. Usledio je lovac-bombarder XF4U-6, koji je nastao od F4U-5. Pod oznakom AU-1 izrađeno je 111 primeraka. Godine 1952. za Francusku su počeli da se proizvode F4U-7 koji su se veoma malo razlikovali od verzije F4U-4B. Poslednja 94 aviona su sišla sa tekuće trake u Dalasu januara 1953, nakon desetogodišnje proizvodnje, a ukupno ih je izrađeno 12.571. Nakon rata korseri su služili u vojnom vazduhoplovstvu Argentine, San Salvadora i Hondurasa. Korejski rat, koji je trajao tri godine, od 20.juna 1950. do 27.jula 1953, konačno je dokazao premoć reaktivnih aviona, ali korseri su korišćeni od prvog do poslednjeg dana rata. Činjenica, više ne u ulozi lovačkih aviona, što je bila njihova namena prilikom nastanka, već kao ofanzivni avioni teško natovareni najrazličitijim bombama i raketama koji su poletali sa nosača aviona i uzimali učešća u borbama na tlu.

Na početku priče o korseru navedene su reči kasnijeg admirala Hauzera (Houser) kojima opisuje svoj prvi susret sa ovim avionom. Uskoro je i sam leteo korserom i na početku je imao nekih problema kod navikavanja na neobičan položaj sedišta koje je bilo pričvršćeno tako nisko da su komandne pedale bile samo nešto malo niže od stražnjice pilota pa su njegove noge samim tim bile skoro vodoravno opružene. “U korseru je pilot sedeo daleko iza motora i rezervoara za gorivo, pa bi se osećao kao kočijaš sa vise pari konja.

Mali je broj aviona iz drugog svetskog rata koji su mogli da podnesu takva oštećenja kao korser, iako nije bio tako prenatrpan opremom kao današnji mlazni avioni čiji je najvažniji deo opreme udvostručen ili čak utrostručen, tako da pogodak u avion ne mora da znači ispadanje najvitalnijih sistema i kraj aviona. Korser bi se ponekad vraćao u bazu sa ogromnim rupama i pilot bi se spasio samo zahvaljujući izuzetno čvrstoj osnovnoj konstrukciji.


Korser je bio veoma prijatan avion za akrobacije. Njime se bez problema mogao izvoditi zaokret, uraditi valjak, obrušavati ili se oštro penjati. Krilca su zbog kompenzatora stvarala mali pritisak na komandnu palicu. Zbog izuzetne preglednosti kod kasnijih verzija, sa naduvenim krovom kabine, umesto prethodne “ptičije krletke”, avion je lako mogao da se osdrži u formaciji i da usčestvuje u grupnim akrobacijama.

Korser je bio na slabom glasu jedino zbog toga što ga je bilo teško izvući iz kovita, što je značilo da z anjega važi pravilo da njeme mora da se leti što većom brzinom. Nakon rata, na Floridi, dogodio se jedan takav nesrećan slučaj. Kod strmog penjanja pet mladih pilta je pratilo svog instruktora. Jedan među njima, se verovatno peo, nedovoljnom brzinom i na visini od 4.600m, njegov avion je pao u leđni kovit. Pilot je iskočio padobranom i polako se spuštao ka zemlji.
Po pravilu korser je trebao da nastavi svoje neobuzdano obrtanje sve do zemlje, ali se to nije dogodilo. Kada se oslobodio svog ljudskog tereta prešao je u jako obrušavanje punim gasom, a kako je dubinsko kormilo očigledno bilo fiksirano u položaju za penjanje, avion se uskoro izvukao iz obrušavanja i opet poeteo ka oblacima i nestao iznad močvara zapadno od aerodrome odakle su avionic poleteli.

Međutim, iz nepoznatih razloga avion se negde u oblacima okrenuoi velikom brzinom pikirao ravno na aerodrome gde se razbio na svega 100m od mesta gde je još pre kratkog vremena bio parkiran. Ubio je dva čoveka i prouzrokovao mnoge štete. Ova nesreća je jasno, doprinela pričama koje su korseru pripisivale mnogo štošta, a pre svega “da se njme nikad ne sme pasti u kovit”.





Od "selektora zastavnika" do "prasca"

Ovaj neobični lovački avion drugog svetskog rata svoj je vek započeo kao korser, pod nazivom koji su nosili slavni gusari 18.veka. međutim, ubrzo je počeo da stiče nove nadimke, kao što je to slučaj sa mnogim avionima i uskoro, nakon što je uveden u prve lovače grupe, nazvana je "selektorom zastavnika" jer su mlađi oficiri doživljavali prilično nesreća dok su nastojali da uukrote ovog najvatrenijeg ždrepca američke mornarice. Kasnije je, zbog neobično oblikovanih krila, nazvana i "krivokrilo kopile".

Poslednji nadimak koji je stekao ovaj avion bio je "prasac", ime koje je uvek nosio najstariji avion u inventaru američke mornarice. Taj neprijatan nadimak je dakle, na neki način, mogao da bude utešan, jer je označavao da korser još uvek leti nebom dok su njegovi ispisnici već odavno završili svoj vek.