Republic F-84 Thunderjet

Republic F-84 Thunderjet

Fabrika aviona Ripablik (Republic) u Farmingdejlu bila je, tokom 1944, poprište velikih aktivnosti. Uz proizvodnju lovaca P-47 D Tanderbold, u raznim fazama razvoja — od projekta do proba u vazduhu — nalazilo se 11 različitih lovačkih aviona, verzija P-47, ili sasvim novih aviona. Ripablik je svoj P-47 doveo do vrhunca performansi koje je bilo moguće postići sa klipnim motorom: prototipom XP-72 postignuta je brzina od 789 km/h, a XP-47J čak 812 km/h. Stoga je potpuno razumljivo da je konstruktor Aleksandar Kartveli odlučio da zakorači u nepoznati svet još većih brzina, koje čini mogućim upotreba mlaznih motora, iako su oni, u svim zemljama koje su se tada već bavile ovom vrstom pogona, još bili na samom početku svog razvoja, imali su malu potisnu snagu, veoma kratak vek i bili su izuzetno nepouzdani.

Razvoj tanderbolta

Kartveli je raspolagao dovoljnim brojem dokaza da bi konstrukcija tanderboltovog krila, donekle popravljena. uz korišćenje mlaznih motora, omogućavala postizanje brzine od preko 800 km načas. Inače je P-47, kao prilično veliki avion, bio pogodan za preradu na mlazni pogon. Do sličnih rešenja dolazili su i drugi konstruktori širom sveta. Kurt Tank, tvorac nemačkog lovca foke vulf FW-190, želeo je da prilagodi svoj avion za mlazni motor, a godinu dana kasnije i sovjetski konstruktor Aleksandar Jakovljev je projektovao i izradio svoj prvi reaktivni avion Jak-15, tako što je poznati lovac Jak-3 opremio reaktivnim motorom.


Kod Ripablika je 1944. preduzeta ista takva prerada P-47, u saradnji sa fabrikom motora Dženeral Elektrik(General Electric) koja je tada proizvodila jedini američki mlazni motor. U toj početnoj fazi novi lovac je bio veoma sličan tanderboltu iako je motor TG-180 bio smešten u srednjem delu trupa, ispod krila, a snabdevan je vazduhom od usisnika u nosnom delu, dok se izduvavanje odvijalo u repnom. Međutim, u tim datim elementima nisu se mogla naći rešenja, za neke pojedinosti pa je septembra 1944. teška srca odlučeno da će avion da se gradi potpuno iznova i novembra je zamisao o tanderboltu kao osnovi novog aviona konačno odbačena.


Ripablik i komanda za vazduhoplovno snabdevanje, koja je tada bila odgovorna za nove projekte, na osnovu ovih prvih projekata postigli su sporazum jedino oko toga da novi lovac treba da ima usisnik za vazduh u nosu, a izduvnik u repu. Taj cilindrični princip je obećavao bolje performanse od Lokidovog XP-80 koji je imao usisnike za vazduh sa strane trupa i motor sa centrifugalnim kompresorom.


Međutim, slaba strana tog rešenja bila je što je za gorivo ostalo malo prostora, samo u plitkim rezervoarima u tankim krilima, koja su takođe morala da prime prilično prostrane točkove stajnog trapa. Jedna od glavnih promena spoljnjeg izgleda novog aviona bio je stajni trap sa nosnim točkom. Sve je to doprinelo da lovac bude veoma elegantnih linija, ali prilično malog doleta i sa nedovoljno prostora za raznu opremu. Projekt je prihvaćen, označen kao XP-84, a u fabrici su ga, sasvim logično, nazvali tanderdžet — mlaznjak koji grmi.

Grubi tehnički nacrti bili su završeni, u prvobitnoj verziji, krajem februara 1945, kada se krenulo u izradu tehničkih crteža i ujedno u pripremu materijala za oba prototipa. Motor TG-180 je isproban aprila 1944, a krajem iste godine kao J-35 ušao je u predserijsku proizvodnju kod Ševroleta. Jedna od većih nedoumica sa početka istorije mlaznih motora je činjenica da J-35 nije nikada isproban u letu tokom 1945, što se inače upražnjavalo sa raznim drugim motorima koji su stavljani ispod trupa boinga B-17 ili drugih aviona. Bilo kako bilo, motor J-35 je imao svoj prvi let već ugraden u prototip XP-84 koji je izrađen u Farmingdejlu decembra 1945. Ovaj avion je prvi put poleteo u vojnoj bazi Marok u Kaliforniji, poslednjeg dana februara 1946, i na samom početku pokazao je izuzetne performanse, tako da je američko ratno vazduhoplovstvo (USAF Strategic Air Command)odlučilo da će pokušati premašiti apsolutni svetski rekord u brzini leta. Tako je drugi avion, sa snažnijim motorom J-35 sa 1.815 kg potiska — umesto J-35 sa 1.700kg potiska — počeo da se priprema za rekordni let. 7. septembra 1946. je zaista postignuta brzina od 983 km/h, ali je istog dana britanski pukovnik Donaldson postigao još veću brzinu na svome specijalno modifikovanom lovcu gloster meteoru i tako je ona pnhvaćena kao novi svetski rekord.





Protagonist hladnog rata

Skoro do kraja 1947. u fabrici Ripablik su se trudili da iz XP-84 naprave pravi lovački avion koji bi se koristio za vojne zadatke. Tada je izrađeno 15 primeraka predserijskih YP-84 A, od kojih ni dva nisu bila potpuno slična. Većina ovih aviona imala je motore J-35-15, koji su tada počeli da se proizvode kod Alisona umesto Ševroleta, znači u odseku Dženeral Motorsa u Indijanapolisu, gde je ubrzo počelo da se razvija više verzija tog motora. Uskoro se pokazalo da je mlazni motor J-35 slabiji u proporciji potisak/težina, od britanskih motora sa centrifugalnim kompresorom.

Ipak, kako boljeg nije bilo na raspolaganju, J-35 je ostao pogonski motor za prvih 4.457 mlaznih aviona iz serije F-84. Zato ovi avioni nisu bili posebno brzi, ali su, međutim, bili izdržljiviji i laki za održavanje. Uz to bili su karakteristični i po tome da su više puta modernije opremani i naoružavani, tako da nisu zaostajali za drugim avionima. Njihova dobra osobina bila je i što su krajem četrdesetih godina i početkom pedesetih, u najkritičnijim danima hladnog rata, kada se formirao NATO, kada je blokiran Berlin i na kraju izbio rat u Koreji, ovi avioni mogli brzo da se izrade. Većina evropskih industrija tada je bila veoma slaba i tako su u prvoj polovini pedesetih godina F-84 postali osnovno naoružanje u lovačko-bombarderskim pukovima Severnoatlantskog pakta.


Tokom 1947. započelo je prenaoružavanje kada su prvi predserijski avioni P-84 A na poligonima počeli da isprobavaju novo naoružanje od šest mitraljeza kalibra 12,7 mm — četiri iznad usisnika za vazduh u nosu aviona, a dva u korenu krila. Postepeno su uvedeni nosači ispod krila za raketne projektile, bombe ili dopunske rezervoare za gorivo. Na krajevima krila bili su priključci za dva rezervoara sa po 865 litara goriva, a u kabinu je ugrađeno jednostavno sedište za katapultiranje i klimatska oprema za stalni pritisak. Sva ova poboljšanja i još nešto manje važnih su uvedena u prvu serijsku verziju F-84 B. Ratno vazduhoplovstvo je odmah naručilo 500 F-84 B, a već od 86. aviona ove serije su počele da se montiraju savremenije raketne baterije kojima više nisu bile potrebne šine za izbacivanje.


Od 227. primerka nađalje avioni su dobili novu oznaku, F-84 C, a imali su nov mlazni motor A-13 i tanju i kraću izduvnu cev (mlaznicu) i neke manje izmene u naoružanju i opremi. I ova serija nije bila toliko uspešna da bi zadovoljila naručioca i nakon 191. aviona ustupila je mesto seriji „D“, sa jačim motorom A-17 od 2.270kg potiska, čvršćim krilom za nošenje teških tereta i pojednostavljenim teleskopskim nogama stajnog trapa. Međutim, cela se priča ponovila i od 154. aviona serije "D" i oznaka je ponovo promenjena, u F-84 E, koja je u celini uzev ojačana na malo povećanje ukupne težine. Ova verzija je na poletanju, uz sav dodatni teret, bila za čitavu tonu teža od prethodne, i morala je da operiše uz pomoć startnih raketa za poletanje, zbog svoje ukupne težine od preko deset tona, u slučaju maksimalnog opterećenja (sa četiri dodatna rezervoara za gorivo na odbacivanje).


Dolet umesto visine

Neobična je činjenica da je tanderdžet imao manji plafon i veći borbeni dolet od starog tanderbolta —- upravo obrnuto od onog što se očekivalo. Međutim, od jeseni 1950, za korejsko ratište, Amerikancima je i bio važniji avion koji ima veći dolet i više mesta za tovar nego avion visokog plafona leta. Kao i od većine mlaznjaka i od F-84 korejski rat je zahtevao velike napore — što jače naoružanje, kratko uzletanje zbog kratkih poletnih staza, jednostavno opsluživanje i veliki dolet.

F-84D i F-84E su na kraju mogli da zadovolje sve te zahteve, jedino je poletanje sa kratkih pista tokom vrelih tropskih dana bilo skoro nemoguće, čak i sa pomoćnim raketama. Na te su teškoće kasnije naiiazili i reaktivni avioni na evropskim aerodromima a naročito u većini toplijih područja. U Koreji tanderdžet nikada nije smat- ran lovcem koji bi Amerikancima mogao da obezbedi vazdušnu premoć, pa su borbe sa MIG-15 radije prepuštane Nort Amerikenovom F-86 sejbru.


Nakon 843 aviona serije E, usledilo je 3.025 tanderdžeta F-84 G do kraja jula 1953. F-84-G je imao motor J-35-29 od 2.540 kg potiska. Međutim, ipak nije bilo pokušaja da mu se poveća ukupna težina — u stvari, nigde u avionu ili na njemu nije bilo mesta za ikakvo dopunsko gorivo ili naoružanje. Ali, sa verzijom G rešen je problem brzog prebaziranja aviona širom sveta uvođenjem automatskog pilota i uređaja za dopunu gorivom u letu. Tim pitanjima prvo su se počeli baviti u Velikoj Britaniji, ali se na kraju učvrstio Boingov sistem "leteći jarbol", umesto britanskog sonda/crevo. Prijemnik goriva je bio lociran na napadnoj ivici desnog krila, pa je tako pokvario balans u tom krilu i pilot je morao da leti sa komandnom palicom povučenom udesno. Kasnije, međutim, mnogi avioni američkog taktičkog i odbrambenog vazduhoplovstva radije su koristili sistem sonde.


Tanderdžeta sa ravnim krilima izgrađeno je ukupno 4.457. Iako su kasnije brojni isluženi primerci prodavani širom sveta, za izvoz je izrađeno 100 primeraka F-84 E i 1.936 lovaca F-84G koji su korišćeni u Belgiji, Danskoj, Francuskoj, Grčkoj, Italiji, Holandiji, Norveškoj, Portugaliji i Turskoj. Kasnije su ih dobili i Iran, Jugoslavija, Tajvan i Tajland. Jugoslavija ih je koristila đo početka sedamdesetih godina, a najduže su se zadržali u Portugaliji — do 1975. godine.

Prototype FICON GRB36, s/n 49-2707, sa F-84

Kartveli se krajem četrdesetih godina bavio oblikom krila i tako je započeo brojne zanimljive istraživačke programe. Jedan od njih je i projekt "lovca parazita" koji bi se okačio ispod bombardera, bilo da štiti svog nosača, bilo da se sa njega spušta nad neprijateljske ciljeve, bombardujući ih ili snimajući ih, a sve to u slučaju da su daljine za obične lovce prevelike. Nijedna od ovih ideja nije bila nova, međutim, Ripablik je u njihovom sprovođenju sa F-84 otišao najdalje.


U periodu od 1946. do 1953. isproban je niz varijanti sa F-84. pravih i zakošenih krila, koje bi priključili na krajevima krila ili u prostoru za bombe velikih šestomotornih bombardera konver B-36 (Convair B-36 "Peacemaker"). Manje su poznati predlozi da se na krila tih vazdušnih džinova okači toliko tanderdžeta da bi svaki od njih imao svoju sopstvenu odbrambenu eskadrilu. Najneobičniji Ripablikov lovac bio je svakako XF-91, koji je svoj prvi let izvršio 9. maja 1949. Uprkos velikim finansijskim ograničenjima, fabrika je uspela da dobije sredstva za ovaj redak primerak, koji je imao malo zajedničkog sa F-84, osim nekih sekcija trupa i kabine. Motor je bio dženeral elektrik J-47 sa dopunskim sagorevanjem koji je davao 3.175 kg potiska, a u repu i raketni motor XLRll-RM-9 sa dve komore smeštene iznad glavne izduvne cevi i dve ispod. Krila su bila neuobičajena, sa promenljivim napadnim uglom i sa zakošenjem unazad. To je dovelo do više konstrukcionih problema,iako je proširena konstrukcija krila omogućavala dobi- janje prostora za uvlačenje točkova stajnog trapa u tandemu sa spoljne strane. Avion je imao i pretkrilca da bi izbegao gubitak brzine na velikim napadnim uglovima. U decembru 1952. ovaj čudni avion je postao prvi lovac u Sjedinjenim Državama koji je postigao brzinu veću od zvuka u horizontalnom letu.




Još logičniji i manje komplikovan je bio Kartvelijev predlog za razvoj aviona F-84 sa zakošenim krilima i repnim površinama. Sredstva odobrena za ovaj projekat bila su toliko skromna, da je američko ratno vazduhoplovstvo pristalo da u tome učestvuje i 3. juna 1950. YF-96A je izvršio svoj prvi let. Ovaj avion je imao približno 60 odsto delova originalnog F-84 E, ali je bio karakterističan po svojim zakošenim nosećim površina- ma. Imao je motor J-35-25 od 2360 kg potiska. Zbog novih krila sa prostorom za više goriva, YF-96 je imao veći dolet i brzinu. Tokom proba je utvrđeno da bi u YF-96 mogao da se ugradi još snažniji motor pa da se performanse još poboljšaju. Kako je upravo tada izbio rat u Koreji, više nije bilo dovoljno novca za nove avione i odmah je odlučeno da se YF-96 preradi u potpuno novi avion kome je iz političkih razloga sačuvana stara oznaka F-84. Tako su postojala dva aviona: F-84F tanderstrik i RF-84 F tanderfleš, oba sa motorom Wright J-65, koje je po licenci proizvodio Amstrong Sideli Safir. Ovaj znatno snažniji motor je zahtevao veću visinu trupa aviona, koji je tako, u odnosu na prethodne tanderdžete dobio ovalniji presek. Konstrukcija aviona je bila prilično prepravljena između ostalog sa drukčije oblikovanim poklopcem kabine i novim perforiranim vazdušnim kočnicama u bokovima zadnjeg dela trupa.

Wright J-65

Tanderstrik sa zakošenim krilima

Prvi YF-84F je prvi put poleteo 14. februara 1951, a prvi serijski avion novembra 1952. Neočekivani problemi i odlaganja nastali su zbog "amerikanizacije" dotada veoma pouzdanih engleskih motora, i tokom 1952/53. u fabrici u Farmingdejlu dugi nizovi završenih F-84F čekali su još jedino novi mlazni motor J-65-l sa 3.275 kg potiska. Fabrika Bjujk je pritekla u pomoć u proizvodnji motora J-65-3 i od 1954. oni su se dobro iskazali u avionima koje je prvo preuzela Taktička vazduhoplovna komanda, a nekoliko, kao nosače atomskih bombi i Strategijska vazduhoplovna komanda. Godine 1955. je počela isporuka ovih aviona za potrebe snaga avijacija NATO, gde su korišćeni kao osnovni tip lovaca-bombardera u belgijskom, danskom, francuskom, grčkom, itali- janskom, zapadnonemačkom, holandskom, norveškom, tajvanskom i turskom vazduhoplovstvu. Ukupno je bilo proizvedeno 2.474 tih aviona u Ripablikovim fabrikama, a još 237 u Dženeral Motorsu u Kanzas Sitiju. F-84 F je bio veliki, teški avion za napadna dejstva, koji je sletao brzinom od 250 km/h, a u kasnijim verzijama sa poboljšanim ravnim repnim površinama postao je pokretljiviji i prilično dugo se zadržao u naoružanju — sve do sedamdesetih godina.




Još 1951, poleteo je drugi prototip sa motorom J-65 i jako izmenjenim trupom, koji je imao usisnike za vazduh u proširenom korenu krila umesto u nosu trupa, gde se sada nalazio prostor za fotografske kamere. Ovakva preraspodela je motoru oduzela nešto snage, ali kako je postojala potreba za fotoizviđačkim avionom, odlučeno je da se započne serija i prvi RF-84 F je poleteo februara 1952. Postepeno su performanse ovog aviona poboljšane i uskoro se sasvim približio F-84 F. Do 1958. Ripablik je isporučio 715 primeraka ovakvih aviona za jedinice Taktičke i Strategijske komande i za druge naručioce iz zemalja NATO-a. U nosni deo aviona je moglo da se smesti šest kamera, avion je imao najsavremeniji nišan i kontrolni sistem za snimanje sa malih kao i sa velikih visina. Cetiri mitraljeza kalibra 12,7 mm M-3 su se nalazila u srednjem delu krila, a u spoljnom delu nalazile su se četiri ploče za usmeravanje vazdušnih strujnica.





Godine 1954. pojavila su se dva prototipa YF-84J, a 1955. isprobano je 25 tanderfleša koji su imali posebne priključke za kačenje ispod bombardera GRB-36. Ovi avioni su kasnije prepravljeni za obično korišćenje ali kako su imali brojne nestandardne karakteristike, dobili su novu oznaku RF-84 K.

Poslednja probna varijanta je bila YF-84 H, izgrađena za testiranje turboelisnog motora sa 5.332 KS alison XT-40. Ovaj avion sa elisom imao je usisnike za vazduh u korenu krila, zatim leđni vrtložni-induktor ugrađen na repu i mnoge druge modifikacije. XF-84 H je mogao da postigne brzinu od 1078 km/h, skoro istu brzinu kao i reaktivni F-84 F.

"Getti Tonanti" (Thunder Jets) bili su italijanska akro-grupa. Osnovani su tokom 1959, u vazduhoplovnoj bazi Rimini iz sastava 5. Aerobrigata. Tim je leteo na lovcima F-84F "Thunderstreak" i postojali su do 1960. Ovaj tim je takođe, učestvovao na otvaranju Olimpijskih igara u Rimu 1960 i zbog toga tim ima boje uključene u Olimpijski znak, odnosno, prstenje u olimpijskim bojama.

"Diavoli Rossi" (Red Devils) bili su drugi po nastanku akrobatski tim italijanskog Air Force. Tim je osnovan 1957 u okviru 6. Aerobrigata u vazduhoplovnoj bazi Ghedi. Leteli su na lovcima F-84F "Thunderstreak". U aprilu 1959, "Diavoli Rossi" su učestvovali u SAD-u na "Prvom svetskom kongresu letenja" ("First World Congress of Flight") u Las Vegasu, Nevada. Krajem 1959, tim je raspušten.