Dassault-Breguet Mirage III

Doba "hladnog rata" obeležio je sukob SAD i SSSR, kroz njihove vojno-političke saveze, NATO i Varšavkog pakta. U tom hladnoratovskom sukobu najpoznatiji su bili avioni F-4 Phantom II i MiG-21 (Fishbed). Bilo je mnoštvo drugih aviona-tipova, koji su bili jednako (pa čak i mnogo) bolji, ali su nekako ostali u senci propagandnih mašina, prethodno spomenutih lidera u savezima. Jedan od tih važnih aviona koji je poticao sa zapada (a nije bio proizvod NATO-vskih privreda) bio je i Miraž III (Dassault-Breguet Mirage III). U ovoj temi prikazaćeu stvaranje, razvoj i upotrebu, kao i uticaj koji je imao na svetsku avioindustriju.


Početak razvoja:

Mirage I (Fatamorgana) prvi prototip:

Da bi se došlo do prototipa, moramo se osvrnuti na neke važne momente u razvoju ovog aviona, a koje su karakteristične ne samo za njega, već imaju crtu pionirskih teškoća vazduhoplovne industrije pedesetih godina.

Dakle Miraž je startovao sa ovom oznakom:

M.D.550 Mystere-Delta

Razvoj "slavnog" aviona imao je trnoviti put. Od osnovne ideje do finalnog proizvoda dogodile su se razne transformacije, ali su zadržane osnovne vizije, "avion sa delta krilom".





Fabrika Daso (Dassault), koja je osnovana davne 1918.godine razvila se tek nakon završetka drugog svetskog rata. Istaknuto je da je projektovanje počelo oko delta šeme krila, koje je tada tek zaživelo, odnosno samo nekoliko aviona je bilo bazirano na toj aerodinamičnoj šemi. Vladina studija za razvoj novog lovca bila je završena još 1952.godine, a fabrika je preuzela obaveze razvoja 4. februara 1953.godine.

Šta je onsnovno u tom projektu-zahtevu. Trebalo je napraviti i proizvesti lagani lovac i presretač (ne preko 4 tone). supersonični za brzine oko 2 Maha, sposoban za dejstvo danju i noću i u svim meteo uslovima. Trebao je dakle imati sve manevarske osobine lovca i sposobnosti presretača na velikim visinama.




Taj prvi model, bio je opremljen sa dva „Armstrong Siddeley MD30 Viper” potiska 980kp.
Razni izvori pa time i razna saznanja, ali nema podataka da je ovaj avion leteo.

Da spomenem još  neke od zahteva. Tako literatura koja je dostupna kazuje, recimo, da je zahtev bio penjanje na 15.000m za četiri minuta. Zatim, da nakon završetka borbe može stići u prihvatnu bazu za oko 5 minuta. Na kraju da istaknem da je brzina sletanja postavljena na 180 km/čas. Videćemo kako je to išlo u praksi.

Dassault  - "Mirage I”

Prvi prototip poleteo je 25.juna 1955.godine sa oznakom „Dassault MD 550 "Mirage I". Kako motor za projektovani avion još nije bio gotov, to je iskorišćen britanski TMM "Armstrong Siddeley MD30R Viper"




Avion nije pokazao, očekivane rezultate. Naime dva slaba motora nisu mogli da obezebede potreban potisak i avion je uspeo da u horizontalnom letu dostigne tek 1,15Mach.



Pored potrebe da se konstrukcija trupa prilagodi ugradnji dva motora, iskrsao je i problem slabih motora. Britanski motor  ispao je i suviše slab za postizanje nadzvučnih brzina, iako su novi motori imali potisnu snagu od 1.500kp svaki, ali bez sistema dopunskog sagorevanja, javila se potreba za nečim što bi dalo dodatni potisak. Rešenje je nađeno u ugradnji  jednog raketnog motora SEPR, potiska 14,7kN




Rekonstrukcija trupa je bila uspešna, a dopunski izvor snage, korišćenjem SEPR pogona, obezbedio je maksimalnu brzinu od 1,57Mach, koju je dostigao već u sedmom letu.


Ipak i pored ostvarenog uspeha, zaključeno je da je prototip veoma mali avion i da neće biti u stanju da ponese adekvatno naoružanje. I na kraju ovaj prototip je odbačen, pa se krenulo u redajniziranju novog aviona.



Napravljen je nešto veći avion, uz zadržavanje već usvojene „delta“ koncepcije. Avion koji je dobio novi pogon, Turbomeca Gabizo Nosio je oznaku Mirage II



Dobilo se oko 30% veće snage, ali je ipak to bilo samo prelazno rešenje, jer je ubrzo bio gotov namenski projektovani TMM SNECMA Atar sa DS koji je razvijao potisak od 43,2 kN, pa je Mirage II, u startu odbačen i konačno se prešlo na vitkiji jednomotorni lovac

Citat: „Nesrećni Mirage II nikad nije materijalizovan i brzo odbačen u korist Mirage III. Zato nema slika. Možda postoje neki crteži, ali ih nisam našao. Po opisu koji sam pročitao, trebalo bi da izgleda gotovo identično kao Miraž III-001, ali sa dva motora Turbomeca Gabizo. Onda se pojavio SNECMA Atar 101 i sudbina Miraža II je zapečaćena.”

Evo jednog crteža, koji će potkrepiti ovu tvrdnju:


Bio je to već respektivni pomak i taj prototip je označen kao  Dassault  - "Mirage III-001"


Dakle motor „SNECMA Atar 101G2“, činio je pogon ovako redizajniranog prototipa, a uz zadržavanje raketnog motora, performanse su naglo skočile. Izrađen je samo jedan primerak ovog prototipa. U 1957.godini ostvarena je brzina od 1,8Mach što nagoveštava približavanju postavljenih performansi.




Prvi model pravog miraža, zaslužio je više fotografija.


Tabelarni prikaz osnovnih TT karakteristika i u nastavku motor SNECMA Atar 101G2



Treba naglasiti, da su godine o kojima govorimo, obeležene mnogim sličnim projektima (avionima sličnih performansi) kako na zapadu, tako i na istoku. Francuska koja se odlučila za sopstvenu politiku naoružavanja, žurila je da svoj avion prikaže i kao konkurentan za gladno evropsko, a i ratište drugih kontinenata.
Primera radi, još dok je bio predstavljan prvi prototip, interesovanje sa Bliskog i Dalekog istoka bilo je primetno:

Svakako da ovo nije bio pionirski poduhvat, već osvajanje sasvim savremenog rešenja, koji vise nije bio kopija engleskog rešenje iz drugog svetskog rata. Koga zanimaju detalji može da pogleda jedan od linkova koji obrađuju ovaj motor.

http://www.caea.info/fr/coll/atar101g.php

Uporedo sa projektovanjem novog novca ukazala se potreba za projektovanje i aviona za obuku sa istim karakteristikama. U početku se nije razmišljalo o varijanti školsko-borbenog aviona, već s eišlo na varijantu školsko-vežbovnog aviona. Stvoren je dvosed sa tandem sedištima: napred za učenika, pozadi za instruktora. Kabina je posedovala jednodelni poklopac koji se otvarao s čela. Sedišta su izbaciva.
Avion nije posedovao radar, uklnjeni su topovi, a izostavljen je i buster raketni motor SEPR.


Prototip koji je nastao na osnovu Mirage IIIA i dobio je oznaku Mirage III B-01, a prvi put je poleteo 20.oktobra 1959. Avion je produžen i njegova dužina iznosila je 15,31 m. Masa aviona je  povećana za 820 kg u odnosu na "Mirage" IIIA. Maksimalna težina iznosila je 11.800 kg, odnosno 9.050 kg normalno opterećenog. Avion je pogonjen sa unapređenim "Atar" 9B-3 verzija 101.


Ipak, prvi, serijski "Mirage IIIB No.201", poleteo je tek 19.jula 1962. a onda je usledila narudžba za prvu seriju od 26 aparata. Mirage IIIB izrađen je na osnovu Mirage IIIC za francusko ratno vazduhoplovstvo (Armée de l'Air) i jedan za Centre d' en vol Essais (CEV) - test centar. U daljem je ovaj dvosed osposobljen za nošenje oružja i poprimio karakteristike školsko-borbenog aviona.

Izgrađeno je 110 aviona za francusko ratno vazduhoplovstvo i za izvoz. Proizvodnja "Mirage" IIIB za francusko ratno vazduhoplovstvo završilo se krajem 1962.

Mirage IIIB je služio i kao "leteća laboratorija" u istraživačkom programu "Concord". U tom smislu, u njegovoj kabini instalirane su kontrole - kao što su u nadzvučnom putničkom avionu "Concord" i specijalni uređaji za oponašanje kontrola - upravljanja i opterećenja. Avion je bio korišten za sticanje vještina i testiranje pilota u letu nadzvučnim avionima.

I ovaj vazduhoplov rađen je u nekoliko podverzija, a u zavisnosti od naručioca:


Mirage IIIB - 1 : predserija aviona za testiranje. Pet izgrađena;
Mirage IIIB - 2 ( RV - Ravitaillement Vol. (let sa točenjem goriva)) ) : oprema za dopunu gorivom u letu. Aviona je namenjen za obuku pilota bombardera Miraž IV. Deset izgrađena.
Mirage IIIBE : Dvosed na osnovu Mirage IIIE za francusko vazduhoplovstvo, slična sa Mirage IIID . 20 izgrađena.
Mirage IIIBJ : Mirage IIIB za izraelsko ratnog vazduhoplovstva . Pet izgrađena.
Mirage IIIBL : . Mirage IIIBE za libansko vazduhoplovstvo;
Mirage IIIBS : . Mirage IIIB za švajcarske vazduhoplovstvo; četiri izgrađena
Mirage IIIBZ : . Mirage IIIB za južnoafričko vazduhoplovstvo; tri izrađena

Uporedo sa uspehom na markentiškom polju, prodaja Mirage IIIC stranim vazduhoplovstvima, razvijan je i dvosed, avion za trenaž i borbenu obuku, kao verzija "Mirage IIID" ili "Mirage 5D". Novina koja se uočava, je da se nos aviona, boji crnom bojom, da bi se izazvao osćeja da je to zapravo “radom” gde je smešten radar i time zbunio potencijalni protivnik o sposobnostima ovog aviona.


Avion je dobio novi motor Atar 09C3, on se očito razlikuje od ranijih verzija po modifikovanoj komori za naknadno sagorevanje u odnosu na predhodni Atar 09B3. Takođe, u porđenju s ranijim motorom imao je novi devetostepeni kompresor (pet čeličnih i četiri aluminijska stepena), a ističe se  sposobnost startovanja iz kabine pilota. S tim promenama motor je na nadmorskoj visini od 11.000 metara i davao brzinu od 1,4 M, a razvijao je isti potisak kao na nivou mora - 62,76 kn. Učinjeim modifikacijama težina motora povećana sa 1.350 kg na 1.420 kg. ali su zato poboljšane performanse (zbog poboljšanja sagorevanje) i smanjena je potrošnja goriva za isti učinak.

Narudžba za ovaj avion za francusko ratno vazduhoplovstvo, pod oznakom "Mirage IIIBE” iznosila je 20 aviona (No.257-276), a isporuka je započela u februaru 1971 i prvi su stigli u  2. eskadrilu u Dižonu, a kasnije su prebačeni u 13. eskadrilu u Colmaru. Dva "Mirage IIIBE” su dostavljeni u Liban u 1968-1969, ali postoje podaci da su vrlo malo korišćeni.




U stvari, "Mirage IIID” i “Mirage 5D” su dvosede verzije svojih jednosedih predhodnika. Iako je "Mirage 5D” jednosjed, njegova dvoseda verzija nosi istu oznaku. Spolja posmatrano, razlike između "Mirage" IIIBE , zatim Mirage IIID i Mirage 5D su sasvim neznatne, osim naslikanog crnog konusa. Takođe, "Mirage" IIID su licencno proizvedeni i u Australiji. Višak francuskih "Mirage IIIBE” ide za izvoz, ali avioni dobijaju novo ime - tako Mirage IIIDBR je namenjen za Brazil (dva aviona), Mirage 5SDD je namenjen za Egipat (tri aviona). Tri aviona izrađena su za Čile u 1982-87 godine ali su imenovani kao Mirage 50DC, oni su bili opremljeni sa motorom Atar 09C3, umesto Atar 09K50 (kao osnovni model iz serije “50”), na sličan načinopremljeni su i Mirage IIID2Z za South African Air Force, koji je takođe imali motore Atar 09C.

Novu "sparku" dobile su sledeće države pod sledećim nazivima:
• 5DAD za Abu Dhabi (tri aviona);

• IIIDA za Argentinu (četiri aviona);

• IIID za Australiju (16 aviona licencno napravljeni u Australiji);

• 5BD za Belgiju
• 5BD MIRSIP / 5MD Elkan(15 od ukupno 16 aviona su napravili Belgijanci kao Dassault Mirage 5BD MIRSIP / 5MD Elkan);

• IIIDBR za Brazil (dva aviona su satavljena u Brazilu i bili su označeni kao F-103D);

• 50DC za Čile (tri aviona);

• 5COD za Kolumbiju (dva aviona);

• 5SDD za Egipat (tri aviona);
• 5DG za Gabon (četiri aviona);

• 5DD za Libiju (15 aviona);

• IIIDP/5DPA2 za Pakistan (pet + dva aviona, respektivno);

• 5DP/5DP3/5DP4 za Peru (četiri, jedan + jedan avion);


• IIIDZ/IIID2Z za Južnu Afriku (3 + 11 aviona);

• IIIDE za Španiju (šest aviona su bili poizvedeni u sostenoj režiji, oznaka CE.11);

• 5DJ za Švajcarsku (dva aviona);
• IIIDS za Švajcarsku.

• IIIDV/50DV za Venezuelu (tri i aviona);

• 5DM za Zair (tri aviona);


Takođe, puštena je u proizvodnju još jedna verzija ovog aviona - "Mirage IIIB-SV". U stvari, ovo je "Mirage" IIIB No-225, posebno pretvoren za proučavanje kontrole nad avionom sa nestabilnom aerodinamičkom konfiguracijom. Prvi let obavljen je 17. februara 1975. Ovaj avion je prvi avion u istoriji francuskog vazduhoplovstva, opremljen sistemom kontrole pmoću žice (FBWCS). Od 8 septembra do 17 oktobra 1975 Avion je napravio 94 letova. Ove studije provedene su u okviru razvoja programa "Mirage 2000”.




Karakteristike za varijantu  Mirage III D:

Raspon krila:  8.22m
Dužina:  14.35m
Visina:  4.25m
Površina krila: 34.85^m

Težine:
Prazan:  5370kg
Normalna na uzlijetanju;   7.920kg
Najveća u poletanju:  10.200kg

Tip motora:  1x turbomlazni SNECMA Atar 9B
Potisak:    bez forsaža  1 x 4.250kgs , a s naknadnim izgaranjem  1 x 6.000kgs
Najveća brzina:  2450km / h
Brzina krstarenja:  948km / h
Dolet:  1.000kg
Borbeni radijus: 450km
Plafon leta  8.000m

Posada:  2 člana

Naoružanje: Dva 30-mm topa DEFA 552a sa po 125 metaka po cevi
Borbeno opterećenje - 4000 kg. 5 podvesnih tačaka
Na podtrupnom nosaču:
- 9 Durandal bombi ili  1x Matra BLG400 laserski navođene bombe ili  kontejner s ECM izviđačke opreme
za 2 suspenzija ispod krila:
Na 2 tačke pod lrilima:
- 4x 250 kg bombi ili  2x 400 kg bombi ili  3x bomba 3 Durandal
- PU-1 6x100 mm ili NUR 18x68 mm ili  1 kontejner SEM1 ili  1 kontejner Dassault CC420 sa 30-mm topom DEFA.
Na kraju 2. suspenzije:  1. PU 6h68 mm NUR

Prvi let prvog prototipa ove varijante  održan je 5.aprila 1961 u Istres – pilotirao je probni pilot Jean Corot. Glavna svrha ove, najmasovnije modifikacija "Mirage" IIIE – je avion podjednako dobar za napad na ciljeve na zemlji sa malih visina u svim vremenskim uslovima (ali u završnoj fazi je meta morala da bude vizuelno otkrivena) i rešavanje problema presretanja u svim vremenskim prilikama.

"Miraž" je predstavljanjem višenamenskog aviona 5.aprila 1961, ušao u trku sa višenamenskim avionom Mirage IIIE. Dok je Mirage IIIC bio čisti presretač, "Mirage" lIlE, je mogao je da se uspešno koristi kao lovac za ostvarenje vazdušne nadmoći, ali i kao lovac-bombarder, i to ne samo s konvencionalnim oružjem, već je mogao biti korišten za nuklearne udare noćei pri tome taktičku nuklearnu bombu AN -52.


Nastao je razvojem "Mirage" IIIC, a razlikuje se od njega po pomeranju prema napred, pilotske kabine za 0,35m, što je omogućilo da se obezbedi bolja preglednost pilotu sa strane prema deole i napred prema kljunu aviona. Dužina trupa povećana je na 15,02 m, glavni stajni trap je takođe pomeren naprijed, a ispod trupa je obezbeđen smještaj za nuklearnu bombe tešku 450 kg ili spremnik goriva. Dva unutarnja podkrilna nosača mogla su da prime teret do 907 kg. Avion je imao povećan rezervoar za gorivo u trupu i krilima,a ugrađena je savremena elektronska oprema. Nakon progi leta prototipa "Mirage" iz 1961 francusko vazduhoplovstvo počinje sa uvođenjem ovog tipa od 1964.

Međutim, i pored značajnih dorada na ovom avionu, ostao je isti motor sa prdhodne varijante IIIC, Atar 09C3, te je i dalje zahtevao dugačku asfaltiranu pistu od najmanje 2.400 m.
Avion je opremljen novim savremenijim radarom Thompson - CSF "Cyrano" II. Snaga radara bila je 200 kW. Radar omogućuje pretraživanje, praćenje i presretanje vazdušnih ciljeva, kao i ciljeve na zemlji, jer je bilo obepezbeđeno skeniranje zemljine površine. U kokpitu sada ima displej za gađanje topom ili raketnim naoružanje ciljeva u vazduhu, kao i displej - zaslon za napad sa bombama, a oni su integrisani sa navigacijskom aparaturom. Radar može da radi u pasivnom načinu rada ili da koristi navođenje sa zemlje.
Avion je ušao u naoružanje i lovačkih i lovačko-bombarderskih jedinica.


Četiri podrtrupna i jedan centralni nosač, dopuštaju "Miražu" da nosi do 4.000 kg spoljnjeg tereta, pri čemu je masa prazanog aviona  7.050 kg, a maksimalna težina pri uzlijetanju 13.700 kg. Podvesni spremnik goriva (PTB) RP30 kapaciteta je od 1.700 litara. Mogu se koristiti i podkrilni tankovi RP62 s kapacitetom od 500 litara. U innternim rezervoarima za gorivo, avion je smeštao 2.940 litara (bez goriva za raketni booster). S tim promenama, u uslovima nošenja atomske bombe i dva spoljnja rezervoara goriva, RP30, borbeni radijus na profilu leta na maloj visini iznosio je 1.230 km.

Uprkos tim promenama, čak i sa akceleratorom SEPR 844, od 14.71 kN potiska, teži "Mirage" IIIE (takođe je sporoji od MiG-21 još više nego ranije) zaostajao je u odnosu na "Mirage" IIIC, pri čemu je na visinu od 15.000 metara stizao za 6 minuta i 50 sec, a razvijao je brzinu 1.8M. Praktični vrhunac leta ograničen je na - 17.000 m ili 23.000 m sa upotrebom raketnog motora. Maksimalna brzina je smanjena na 2M.

"Mirage" IIIE koristiti taktičku nuklearnu bombu AN-52, sa snagom od 15 hiljada tona TNT. Ova varijanta je korištena u 4. floti, sa sedištem u Lukselle. Takođe, ispod trupa je moguće smestiti raketu Matra AS30 ili AS37 Matra "Martel" dizajnirana za primenu preciznih napada na ciljeve na zemlji, ili može nositi rakete, vazduh-vazduh Matra R.530E. Na podkrilnim nosačima može nositi bombe, kontejner NURSI, PTB, rakete V-V Matra R.550 "Magic" i / ili Phillips Matra "Pimat".


Urađena su tri prototipa pre nego je počela serijska proizvodnja. Prvi je sišao sa proizvodne trake s/No.401, 14. januara 1964, a proizvodnja je završena devet godina kasnije sa s/No.625.  Avioni su bili u sastavu 2. Lovačkog skvadrona u Dižonu, zatim u 3. za podršku u Nancy, 4. taktičkog (sa N bombom) u Lukselle i 13. Lovački skvadron u Colmaru.

Većina kupaca dobila je avion više ili manje standardne verzije, glavne razlike se uočavaju u primenjenoj elektronici. Na primer, Argentina i Brazil su primili avione sa višefunkcionalnim navigacijskim sistemima radiofara (VOR); Egipat i Španija sa sistemom za prepoznavanje "prijatelj ili neprijatelj"; Argentina i Egipat dobijaju RF antene.

Izvozne verzije aviona, dobijaju oznake prema zemljama kupcima, ali postoje oznake "Mirage" IIIO i "Mirage" IIIS, koje se neznatno razlikuju od standardnog "Mirage" IIIE. Neke "fatamorgane" 5 su zapravo "Mirage" IIIE.

Interesantno je da je "Mirage" 5PA2 za Pakistansko ratno vazduhoplovstvo bio opremljen s radarskism sitemom Thompson-CSF "Cyrano" IVM, postavljenog na "Mirage" F-1 i sa mogućnošću skeniranja vazdušnog prostora, automatsko praćenje cilja, davanja naredbe za automatsko lansiranje rakete, otvarajući vatru iz topova u bliskoj vazdušnoj borbi. Ovaj savremeni radar omogućio je praćenje terena pri letu na malim visinama, let u oblacima, otkrivanje zemaljskih ciljva u situaciji ograničene vidljivosti.
"Mirage" 5PA3 su prvi iz ove verzije, koji su mogli biti naoružani sa raketama V-M Aerospatyal AM39 "Exocet" na centralnom podtrupnom nosaču. Na njima je instaliran je avionski radar Thompson-CSF "Agave", koji je u poređenju s "Cyrano" od 188 kg, težio za 48 kilograma više. Isto tako, ovaj "Agave" je bio dizajniran da pored toga što radi iznad vode, uspešno je mogao delovati i kada se leti iznad kopna.


Za zvoz su spremljeni "Mirage" IIIE, pod sledećim nazivima:
• "Mirage" 5EAD za Abu Dhabi (14 aviona);

• "Mirage" IIIEA za Argentinu (17);

• "Mirage" IIIEBR za Brazil (16, proizvedeni u sopstvenim pogonima, označeni su F-103E);

• Mirage IIIEBR-2 za Brazil: Obnovljeni i modifikovani avioni za brazilsko ratnog vazduhoplovstvo, sa Canard krilima. Četiri bivša francuska aviona prodat u Brazil 1988, a preživeli Mirage IIIEBR su kasnije nadograđeni na isti standard.

• "Mirage" 5SDE Egipat (54);

• "Mirage" IIIEL za Liban (10, bili su bez dopler radara);

• "Mirage" 5DE - Libija (32);

• "Mirage" IIIEP Pakistanu (18);

• "Mirage" 5PA2/5PA3, opet za Pakistan (18 + 12);

• "Mirage" IIIEZ za Južnu Afriku (17 1965-1972);

• "Mirage" IIIEE za Španiju (24, dobili su lokalne oznake C.11);

• "Mirage" IIIEV Venezuela (17 aviona isporučena 1965-1972, bez dopler radara). Sedam preživelih nadograđeni na Mirage 50EV standard.

Najsenzacionalniji događaj tog vremena bili su pregovori za nabavku 110 aviona, "Mirage" raznih modifikacija za libijsko ratno vazduhoplovstvo, međutim, Libija je tokom pregovora o prodaji imala samo 13 pilota, sposoban za letenje na "Mirage", što je kod Francuza izazvalo neke sumnje. Sporazum zabranjuje prodaju ili prenos aviona (preprodaju) trećoj strani. Francuski premijer upozorio je Libiju da ako ona želi te avione proslediti trećoj strani, to će se odmah nametnuti embargo. Razlog za takvo postupanje leži u zabrinutost Izraela, da se libijski avioni "Mirage IIIE" mogu naći u rukama egipatskih pilota i koristiti se protiv Izraela.


Ukupno je izgrađeno 523 aviona, "Mirage" lIlE, uključujući i izviđačke avione "Mirage" IIIR i IIIRD. i one sastavljene u Australiji (gdje se takođe proizvodio pod licencom).



Specifikacija za  Mirage III E
Dimenzije:
Raspon krila: 8.22m
Dužina:  15.02m
Visina: 4.25m
Površina krila:  34. 85m²

Težine: Prazanog aviona 7.050kg, Najveća dozvoljena u polijetanju  13,700kg

Tip motora:  1 turbomlazni SNECMA Atar 9C-3 Potisak, 41,97kN, 67,76 sa DS.
Rocket Booster:  1 SEPR 844 potiska 14,47kN

Performanse:
Najveća brzina: pri zemlji 1.390 km / h,  na visini od 12.000 m max. 2.350 (M = 2.21). Brzina krstarenja 956 km / h  
Dolet :  2.800km
Borbeni radijus:  900km
Stopa penjanja (na novou mora ): 7.200 m / min
Plafon leta:  normalan  17.000m sa upotrebom raketnog bustera do  23.000m

Naoružanje:  
- Osnovno: Dva 30mm -topa DEFA 552a sa po 125 metaka po topu.
- Max. borbeno opterećenje sa Ub/S do 4000 kg. na 5 podvsnih tačaka
- na podtrupnom nosaču: jedna nuklearna bomb AN-52 (15 kilotona) ili  1 VR V-Z AS.30 ili  2x Matra R530 (550) Magic ili
AIM-9 Sidewinder. Zatim  4x 250 (125 ) ili 9 bombi tipa Durandal ili 1x Matra BLG400 laserski navođene bomba ili
kontejner s ECM i izviđačkom opremom.
- na 2 suspenzije ispod krila:  4x 250 (125) kg bombi ili 2x 400 kg bombi ili 2x3 bombi Durandal ili saćasti lanseri za BRZ
Takođe, nosio je pod trupom  1 kontejner SEM1 ili  1 kontejner Dassault CC420 sa topom 30-mm DEFA.

Na spoljnjim nosačima: po jedna samovođena Matra R550 Magic ili saćasti lanser  6x68 SNEB

Godine 1960, avion " Mirage " IIIE, ali pod oznakom IIIO, bio je izabran od strane australijske vlade za zamenu lovaca F - 86 " Sabere" pod kodnom oznakom SA - 29 " Mirage ". Ovoj odluci je prethodio dug period poređenja "fatamorgane" sa borbenenim avionima iz drugih zemalja. Podvrgnuti su komparativnoj proceni sa avionima English Electric "Lightning" ( koji je vrlo brzo odbačen kao pretežak), SAAB J-35 " Draken "; Northrop F – 5A "Fridom Fighter" i na kraju sa Lockheed F – 104G(Australijanci su bili prvo zainteresovani za 30 aviona varijante F-104A, ali je SAD ponudio savršeniju varijantu F-104G). Treba napomenuti da su klimatske karakteristike neba iznad Australije specifične i znatno različite od onih u Evropi, Tako da se performance aviona menjaju kod upotrebe na prostranstvima Australije.


Australija je i pored svog opredeljenja za Mirage, naručila samo 30 letilica Mirage IIIO, za opremanje jedne eskadrile. Prvi let "Mirage" IIIO izveden je 13. februara 1961, a prvi let dva predserisjka aviona obavljen je 14.marta 1963, da bi odmah 9.aprila predati u Royal Australian Air Force.

Australijski miraži bili su lovci-bombarderi za sve vremenske uslove proizvedeni samo za Roial Australian Air Force. Prvi prototip pogonjen je sa 53.68 kN suvog potiska i 71.17 kN u režimu DS, proizvod firme Rolls-Royce Avon Mk 67 to je turbomlazni motor, ali se kasnije odustalo i korišćen je SNECMA Atar 09C turbojet od 60.8 kN  pri DS, proizvođen po licenci.


Isporuke su krenule 1964 iz dva pogona Australian Government Aircraft Factory i Commonwealth Aircraft Corporation, sa ukupno 100 jednoseda Mirage IIIO do kraja 1967. Zatim je realizovano 16 - dvosedih kojima je određena oznaka Mirage IIID, (nosili su serijske oznake A3 - 101 do A3 -116) sa isporukom je završeno 1974.

No 75. Squadron, je postala prva operativna jedinica u 1965, a sledi No 76 Sqn u 1966. U 1967 No 75. Sqn je raspoređen u Maleziji i zamenio je No 3. Sqn koji se vratio u Australiju da se ponovo opremi sa novim lovcima. No 77. Sqn je postao četvrti RAAF Mirage eskadrila. Nakon smanjenja odbrambenih snaga, No 76. Sqn je rasformiran u avgustu 1973 , a preostale tri eskadrile nastavile su sa radom u bazi  RAAF Villiamtovn i u bazi RMAF u Buttervorth. U 1983 No 75. Sqn predislociran je u Darvin, kao deo plana podsticanja odbrane severne Australije. U martu 1986 No 79. Sqn je reformisan u Buttervorth kada je No 3 Sqn vraćen ponovo u Australiju, ovog puta da se prenaoruža sa F/A18 Hornet.


No 79. Sqn koristio je  Mirage IIIO sve do 1988, kada je avion konačno povučen iz australijskog servisa. Preostalih 50 preživelih aviona su na kraju prodata Pakistanu u 1990.

Mirage je bio u službi duže nego bilo koji drugi RAAF lovac, a od onih pilota koji su leteli na njima je bio visoko cenjen.

Mirage IIIS


Dassault (F+W Emmen) Mirage IIIS

Miraž " IIIS - Švajcarska verzija "Mirage" IIIE, ali sa različitom avionikom, da bi se mogla koristiti sa kratkih deonica puteva i pista,a  krilo, trup i stajni trapa su posebno bili ojačani.

Ukupno ih je bilo 36 aviona, ali samo je jedan kupljen od strane Fabrikue Federated d' Avions, dok su ostali sastvaljeni u Švajcarskoj.

Poručen i razvijen od Général Marcel Dassault Aviation (GAMD), licencna proizvodnja obavljena je u više pogona: F + W Emmen (danas RUAG Aviation), Pilatus AG, FFA, a motore  Atar 09C-3 proizvodio je AO Shultser.

Švajcarska je obavila testiranje nekoliko modela ponuđenih aviona. Pod rukovodstvom pilota pukovnika Willy Frei i pilota majora Arthur Moll, obavljeno je letenje na švedskom Saab Draken, američkom Lockheed F – 104G Starfighter i Gruman Super Tigar ( to nije bio Northrop Tiger), te sa francuskim Dassault Mirage IIIC i italijanskim FIAT G -91.

Fiat G - 91 je odmah otpao, jer je to u stvari podzvučni jurišnik, mada je najviše odgovarao švajcarskim predelima. Kao najbolji, ali previše skup avion, bio je Super Tigar. Starfighter se ne smatra pogodna za presretačke misije, a takođe bio je preskup. Saab Draken je jeftiniji, ali njegove taktičke karakteristike i posebno njegov radijus delovanja, bili su nezadovoljavajući, sa stanoviša švajcarskih potreba (!?).

Radna grupa je zatražila od načelnika generalštaba, nabavku Mirage IIIC, koji je skoro sustigao Super Tiger po performansama. Radna grupa zaključuje "da je razvojni potencijal Mirage IIIC dovoljno veliki da se planira serija od dve stotine jedinica" za RV Švajcarske.



Vlada je odlučila da izvrši uvođenje Mirage IIIC, a 1961 Skupština je odobrila i kredit od 871 miliona franaka za nabavku 100 aviona. Za Mirage IIIC, kupuje se licenca, i pristupa se planovima za realizacuju proizvodnje.

Prvi primerak je 1962 došao iz francuske, i bio je to Mirage IIICS (J-2201), on služi za obavljanje testova oružja u Cazaux/Francuskoj i  Holloman/USA. 1964 dolaze sledeći aparati, takođe iz Francuske - to su dva dvoseda Mirage IIIBS za izučavanje i obuku budućih pilota Mirage.



Zatim nastupa neprijatno iznenađenje, Savezni savet zatražio je 1964 dopunski kredit od 576 miliona franaka, što predstavlja dodatni trošak od preko 66 % ! Odmah nakon toga je nastala " Mirage afera". Na prekoračenje troškova su uglavnom uticali, osnivanje američke firme "Taran" za izradu SUV i navigacijskog radara, koji je izabran od strane Hughes zbog kompatibilnosti sa predviđenim američkim raketama vazduh -vazduh. Tu je i izviđački oprema, kratki start-up i rezervni delovi, koji su takođe povećavli cenu. Proizvodnja opreme prethodno korišćena u razvoju sopstvenog Superjet-a nije mogla da se koristi.
Afera sa Miražom, dovela je do niza prepreka u njegovom program. Smenjeni su važni državni funkcioneri, a Parlament je skresao budžet i nabavku aviona sveo na 57 aparata. Već krajem 1964 revidirana je narudžba na svega 36 aparata Mirage IIIS.

1967 počela su ispitivanja prvog aviona proizvedenog u Švajcarskoj (J-2302). Probni pilot je Hptm Fernand Carre, izveo je testove, koji su u potpunosti zadovoljili postavljene kriterijume.

1967. odigrao se IV arapsko-izraelski rat, gde su 72 izraelska Mirage IIICJ pokazala kao izvanredni avioni. Ovo je imalo pozitivan uticaj da se program Mirage IIIS privede kraju. Naredne godine, kapetan Aridio Pellanda postaje prvi komandant prve formirane eskadrile, Mirage IIIS, “Fliegerstaffel 17”.

Korišćenjem JATO raketa, obezbeđeno je poletanje sa piste duge do 300m. Tako avion može da bude evakuisan iz delimično uništenog aerodroma: poletanje sa 300 m netaknute PSS treba da i dalje bude prisutan cilj obuke pilota. Za kratko penjanje i ubrzanje na ekstremnim visinama do 20.000 metara, koristi se SEPR raketni motor postavljen ispod zadnjeg dela trupa. Iz ove visine,  će Miraž da se sunovrati na neprijateljske bombardere koji visoko lete, a zatim koristeći će iskoristiti svoje dve rakete HM -55 Falcon. Za borbu u vazduhu opremljen je sa dva 30 - mm topa i dva rakete vazduh - vazduh Sidevinder AIM - 9P - 5 ( LL63/91 SIWA ).


Svako vazduhoplovstvo se diči svojim akro-grupama. Njima se demonstrira umešnost, ali istovremeno i sposobnosti vazduoplova, na kojem se leti. Tako je Švajcarska osnovala “Mirage-Kunstflugstaffel” sa Aridio Pellandm pilotom-liderom ove grupe. Sa svojih pet Delta lovaca, grupa ima dva izvanredna godišnja nastupa u Dübendorf i Ženevi. Mđutim 1974 je došlo do katastrofe na Paierne, jedna mašina je u niskom letu dotakla tlo u dužini od 150 m, nije uspela da se odlepi i završila u žbunju. Posle ovog incidenta, odlučeno je da akro grupa može nastupati samo pojedinačno ili u parovima, ali ne na maloj nadmorskoj visini.



1969 je otpočelo uvođenje borbenih aviona Miraž IIIS koje je završeno u 1970 sa isporukom onih u varijanti “IIIRS” za izviđanje. Sredstva su obezbeđena za svih 57 aviona, i na taj način obezbeđeno realizovanje poslednjeg ugovora sa vazduhoplovstvom. Posle ugrađivanja najsavremenije opreme koju koristi US Air Force u Evropi, Švajcarci sada imaju, zajedno sa Francuzima, jedan od najboljih presretača u centralnoj Evropi.

Dakle da rezimiramo Swiss Air Force (Schweizer Luftwaffe) posedovalo je 61 Mirage:
• 36 Mirage IIIS (s/n J-2301 do J-2336)
• 18 Mirage IIIRS (s/n R-2101 na R-2118)
• 4 Mirage IIIBS (s/n J -2001, J-2004 J-2011 J-2012 (bivši U-2001 i U-2004, U-2011, U-2012))
• 2 Mirage IIIDS2 (s/n R-2101 na R-2118)
• 1 Mirage IIIC(S) (samo za testiranje s/n J-2201)

54 je bilo proizvedeno u Switzerland. Samo dva 2 Mirage IIIBS i jedan Mirage IIIC, su kupljeni iz Francuske.



U 1985 , obavljena je glavna programska nadogradnja za flotu švajcarskih Miraža.
To je bio prva adaptacija preduzeta u Švajcarskoj, sa ciljem da se oni modernizuju u skladu sa trendovima u avijaciji sveta.

Prva promena je mali dodatak pod nazivom "nosetrack" , osim na IIIR, cilj je da se poboljša stabilnost pri maloj brzini i sletanju. Njih su odmah nazvali “Mirage Plus”. Dalje, Švajcarci  su kontaktirali IAI (Israel Aircraft Industry) da bi dodali prava Canard krila svojim avionima.

Oni biraju da instaliraju  Vinglet, koji je 70% veličine, predhodnog kanard-krila. Ista modifikacija urađena je na Kfir. Svi Miraži ( IIIS - IIIRS - IIIBS - IIIDS ) su opremljeni sa tim novim tipom Canard krila. Ovaj stil Vinglet ne zahteva bilo kakve promene u strukturi aviona.

Modifikovani avion je nazvan Miraž IIIS C.70 ( novinarska patka za krilo od 70% ) Ostale stavke, bili su novi rezervoar za gorivo, novi RVR ( prijemnik radarskog ozračenja) i novi nosači za raketno naoružanje.



Oni su takođe bili opremljeni novom kontrolnom konzolom, koja ima jedinstveni selektor za sve tri vrste naoružanja koje švajcarski Mirage nosi (topovsko, vođene rakete i Sidevinder samonavođene rakete)

Godine 1983 , napravljena su još dva nova dvoseda, predate su na upotrebu 18.05.1983, da se nadoknade izgubljeni. Nove “sparke” su bile  Mirage IIIDS2.

J-2011 Mirage IIIDS last flight of Swiss Mirage IIIRS on that day , the event was called "Bye,bye AMIR"












Pregled Swiss Mirage III po serisjkim oznakama

Hughes Falcon Missile
HM - 55 i HM - 58

GAR-11A displayed at the USAF Museum

Mirage IIIC s/n J - 2201, naoružan sa HM - 55, tokom testiranja

AIM-9B, AIM-9J, AIM-26B(HM-55), AIM-4C(HM-58)

Switzerland Air Force Dassault Mirage III DS HB - RDF



HB-RDF, Dassault Mirage IIIDS, JUN11, IBT'11 - Internationale Belpmoostage 2011

Aircraft Registration: J-2311 / Construction Number: 1001

Zlatni Mirage - kraj karijere čuvenog aviona u Švajcarskoj. Poslednji let je izveo Kapetan Paul Starkl, kao načelnik letačkog osoblja Mirage - flote u Švajcarskoj. Demnostrirao je šta se može uraditi sa ovim Lepotanom ... Švajcarski piloti su se sa setom rastali od ovih aviona. Vreme ih neumoljivo gurnulo na marginu, ustupajući, mesto modernim lovacima!



Na službenoj "oproštajnoj svečanosti" 22.okrobra 1999 leteo je ovaj Mirage III S je ofarban u "zlatnu boju" kako bi simbolizirao  zlatnu eru  FlSt 16 (16 Staffe). Taj dan je vezan za realizaciju naredbe o povlačenju iz operativne upotrebe lovačke flote Mirage IIIS. Mnogi avioni, pa ovaj je ostao sasvim sposoban za letenje.

Ovaj "Golden Mirage" je kasnije rashodovan i uništen, međutim, nosni deo je preživeo i danas se čuva u Altenrhein Museum u okviru St.Gallen-Altenrhein Airport.

Mirage IIIR je nastao iz aviona Dassault Mirage III i dalji je razvoj aviona varijante Miraž IIIE. Postao je naročito poznat nakon eksploatacije u IAF (Israeli Air Force) tokom šestodnevnog rata na Bliskom Istoku  (Operation Focus) 6-10.jun 1967.

Dizajniran kao izviđački avion da zameni ostarele RF- 86F u Armee de l'Air, avion na kraju razvoja bio uvršten u sastav 3 eskadrila francuskog vazduhoplovstva: 3 / 33 , 2 / 33 i 1 / 33.


Mirage IIIRD Nose

Osnovna razlika između ovog aviona i verzije lovca uključuje uklanjanje "Sirano" radara iz nosa i njegove zamene sa do 5 "Omera Type 31" optičkih kamera, konfigurisanih za bilo nisko, srednje ili visoko AFS. Verzija IIIRD je dobila "bradu" –  izbočinu za Dopler radar, a žiro kompas u modifikovanom nosa uključen je u paketu opreme koji sadrži kamere Omera Type 40 i 33. Verzija Mirage 5R je bila sličana konverziji nastale iz Mirage 5. Od s/n 1071 ugrađuju se i IC senzori tipa Cyclope 160 A5 i infra-crveni skener Super Cyclope, koji je često instaliran u nosu aviona. Od 1983 izviđači Mirage IIIR i IIIRD u vazduhoplovstvu Francuske se zamenjuju sa modernijim izviđačima Mirage F.1R, a zatim od 1985 sa Mirage F.1CR i baziraju u vazduhoplovnoj bazi u Strazburu.



Korisnici ovih izviđača su bili: Francuska ( IIIR i RD), Južna Afrika ( IIIRZ , R2Z ), Pakistan ( IIIRP ), Švajcarska ( IIIRS ), dok Abu Dabi, Belgija, Kolumbija, Egipat i Libija koriste Mirage 5R.

Što se tiče spomenute upotreba od strane izraelske avijacije (IAF) njihove verzije Mirage III, posebno Mirage IIICJ, tokom šestodnevnog rata učinilo je više marketinškog posla za prodaju ovih aviona nego bilo koji drugi događaj u vojnom vazduhoplovstvu. Kada je dostavljeno trebovanje za 76 aviona od strane IAF, on je podeljen na 70 Mirage IIICJ,  2 izviđačka Mirage IIIRJ i 4 Mirage IIIBJ trenažnih dvoseda. Pre nego što je usledio preventivni napad izraelskih snaga, izviđači Mirage IIIRJ su već 5 Juna 1967, ikoristili svoje mogućnosti. IAF Mirage IIIRJ (serijskih brojeva 98 i 99) sprovelei su izviđačke letove iznad teritorije susednih arapskih država.



Izraelska industrija je razvila prenosivi nosni odeljak za ova dva Mirage IIIRJ koji su mogali da smeštaju razne kamere, a prema potrebi izvršenja zadatka (recimo Zeiss RMK-15/23). Ova dva Mirage IIIRJ su dala nemerljivi doprinos tokom mnogo godina vredne službe pre nego što su ih konačno zamenili sa McDonnell Douglas RF - 4E.

Specifikacija za Mirage III RD

Dimenzije:
Raspon krila:  8.22m
Dužina:  15.50m
Visina: 4.45m
Površina krila:  34.80m²

Težine:
-  Prazan:  6.710kg
-  Najveća u polijetanju:  13.500kg

Tip motora:  
- 1x turbomlazni SNECMA Atar 9C-3 Potisak  1 x 41.97, sa DS  1 x 67.76 kN
- 1x Rocket Booster   SEPR 844
 raketa za povišenje  1x 14.47

Performanse:
Najveća brzina:  na maloj visini  1.390km/h, na visini od 12.000 m do 2.110 km/h (M = 2.00)
Brzina krstarenja:  926 km/h
Dolet: 2.800 km
Borbeni radijus: 350 km
Plafon leta: 18.000 m

Naoružanje:  
Dva 30mm topa DEFA 552A sa 125 metaka po cevi
čk

Avioni Mirage III razvijeni u okviru projekta lakih lovačkih aviona, nakon brojnih poboljšanja izrasli su u avion, koji se znatno razlikovao od svog prototipa, Mirage III-001.



Kao rezultat neprekidnih unapređenja, osavremenjavanja, dopuna, novim sistemima-senzorima, koji su omogućavali borbenu upotrebu pri supersoničnim brzinama, uvođenje radara za rano otkrivanje ciljeva, let i upotreba u širokom dijapazonu visina, kao i dejstvo u svim meteo uslovima danju i noću, već u varijanti Mirage III E, polenta težina narasla je na 13.000 Kg.
Već srdinom ‘60-tih godina prihod od prodaje "Miraža" počeo je znatno da opada. Jedan od razloga je svakako prezasićenost tržišta takvim tipom vazduhoplova, a druga je sama složenost, koja je uticala na na znatno povećanje ukupne cene “Miraža”. Pored toga, zemlje u razvoju, zbog svog ekonomskog položaja, pre su se odlučivale za nabavku jeftinijih i jednostavnijih sovjetskih lovaca (MiG-21 F-13), koji su imali i prednost u pouzdanosti (bezotkaznosti) i odsustvu potrebe za visokoobrazovnim tehničkim kadrom za održavanje i opsluživanje.

Fokus na kreiranju lakog borbenog aviona, kompanija Dasso, usmerila je na smanjenju troškova aviona, kao i smanjenju troškova njegovog održavanja i eksploatacije. Pretpostavljalo se da bi avion ove klase lako mogao da nađe kupca u zemljama u razvoju. Međutim, kompleksnost do tada ugrađene opreme, koja je poskupljivala avion, znatno je umanjila realnost tih očekivanja.

Stoga je firma Dassault, postavila cilj, smanjiti troškove aviona, smanjti troškove održavanja uz zadržavanje eksploatacionih mogućnosti. U dobar čas, u septembru 1966.g, javili su se predstavnici izraelske avijacije sa predlogom, razrađenom studijom, pojednostavljenja poslednje verzije Mirage III E, a specijalno namenjeno eksploataciji na Bliskom istoku.
Razvijena u skladu sa potrebama kupca, verzija novog aviona, ponela je oznaku Mirage 5J. Ovaj avion, je u neku ruku “ogoljeni” predhodnik, s tim, što nije imao radar, a na njegovo mesto smeštena je sva oprema, koja se nalazila iza kabine pilota. Ovo je doprinelo da se u novostvoreni prazni prostor, ugradi rezervoar za gorivo zapremine 500 litara. Sve ovo je odmah doprinelo smanjenju prečnika nosnog dela, njegovo dovođenje u "vitkiji" izgled i povećanje radijusa dejstva na 1.300 Km. Odsustvo sofisticirane opreme, znatno smanjuje troškove održavanja, a povećava pouzdanost celokupnog sistema. Takođe, u ovoj varijanti nije bio ni instaliran ZRD (Zitkoe Reaktivnii Dejstvovatel).



Mirage 5J, posedovao je 7 podvesnih tačaka. Ovako koncipiran avion mogao je da ponese do 4.000 Kg Ub/S ili do 4.700 litara goriva. U verziji dnevnog presretača mogao je da nosi dve rakete V-V Sidewinder AIM-9, ili Safir (izraelska verzija AIM-9) i podvesne rezervoare goriva, za dug patrolni let. Normalno u slučaju borbe, rezervoare bi odbacivao.



Već sledeće godine 19.maja 1967. poleće prvi prototip u bazi Milan Vilaroš. Odmah se pokazalo da je Mirage 5J ispunio očekivanja, avion je poleteo sa skromno pripremljene PSS, kakve se očekuju sutra u ratnim dejstvima.

Godinu dana kasnije, po osnovi izraelske narudžbine bila je gotova serija od 48 aviona u verziji Mirage 5J, kao i dva dvoseda za obuku u verziji Mirage 5BJ. Međutim, 3.jula 1967.g. francuski predsednik Šarl De Gol (Charles de Gaulle), uveo je embargo na isporuku oružja Izraelu. No, pošto je ceo ugovor bio plaćen, to je vlada Izraela, rezervisala isporuku pod posebnim uslovima. U ovoj situaciji, između obaveza prema državi i naručiocu, firma Dasso, pristupa pojednostavljenju celog projekta, redizajnira se oprema i nastaje verzia prvobitno nazvana Mirage IIIM-5, a zatim Mirage 5.




Avioni su prebačeni na Korziku. Stigli su izraelski piloti da ih razgledaju. Traženo je da se instaliraju dopunski rezervoari i da se isti isprobaju punjenjem do vrha. S obzirom, na iskustvo sa "bežanjem" 6 torpiljerki (sa izraelskom posadom) iz pomorske baze Šerbur, ovaj izraelski zahtev izazvao je sumnju, pa je preuzimanja aviona propalo. Situacija je bila neizvesna sve do početka 1970.g kada je doneta odluka o pripremi aviona za dugoročnu konzervaciju, te su avioni prebačeni u centralnu Francusku, pod neposrednim nadzorom Armee de I’Air.

Cena aviona ove modifikacije trebala je da bude oko 1 milion $, po kursu iz 1966.g. međutim, nakon početka masovne serijske proizvodnje, cena je iznosila nešto manje od koštanja standardne verzije Mirage IIIC. Ipak nešto kvalitenija elektronska oprema uz očuvanje deklarisanih borbenih mogućnosti, stvorila je velik broj potencijalnih kupaca, posebno
u ciljnoj grupi, zemlje sa niskom stopom razvijenosti i malim budžetom. Tako je cena aviona po kursu iz 1984.godine bila oko 10 miliona $.

Isporuke prvih proizvedenih aviona za strana tržišta počela je 1968.godine, a do 1.janura 1977. kada je proizvodnja prestala, isporučeno 477 aviona.

Mirage 5 je izrađivan u više verzija, jednosedi lovac-bombarder, izviđač, dvosedi školsko-borbeni aviona, Strukturalno je identičan Miražu III i opremljen je istim turbomlaznim motorom SNECMA “Atar” 9C

Po performansama je isti sa svojim izvornikom, Miražom IIIE, a razlika je u dužini trupa (15,55m) i nešto smanjenoj težini (6.600 Kg)
Avion je opremljen dopler-navigacionom aparaturom RDN-72, radio-navigacionom opremom TACAN, sistemom za upravljanje vatrom "Aida 2", laserskim daljinomerom i standarnim HUD pokazivačem. Nedostatak sofisticirane elektronske opreme, koja je omogućila dopunski prostor za gorivo, pozitivno se odrazio na vreme ostajanja u vazduhu i taktičkom radijusu u podršci.

Naoružanje aviona Mirage 5 obuhvata, dva ugrađena automatska topa DEFA 552A, kaibra 30mm, sa po 125 metaka, smeštenih bočno, ispod usisnika za vazduh.

Bombe kalibra 450 Kg, zatim, jednu V-Z vođenu raketu AS-30, dve samovođene rakete Matra Magic 550 (umesto Sidewinder), kontejnere sa NRZ 16x68mm, i tako dalje, što je prikazano na šemi. Već je spomenuto da je broj podvesnih tačaka povećan sa 5 na sedam mesta. Maksimalni spoljni teret 4.000 Kp. Uprošćavanje održavanja ogleda se u norma časovima, dakle za jedan čas leta 15 časaova rada, odnosno 15 opslužioca za jedan sat pripreme avion za let. Kod Stafajtera F-104G to se kreće na oko 35 norma sati, odnosno za F-4 Phantom II 50 norma časova.

Avion se nalazio u vazduhoplovstvima 10 država. Ove tri osnovne varijante, su sa neznatnim modifikacijama, u skladu sa zemljom naručioca, označavane i slovnim oznakama zemalja korisnika.

Evo pregleda korisnika i varijanti označavanja:
Mirage5-AD, 5-RAD i 5-DAD za Abu Dabi - lovac-bombarder, izviđač i dvosed za obuku;

Mirage 5-BA (prvi let 06.03.1970.god.) 5BR i 5BO - za Belgiju (respektivno 27, 63 i 16 aviona, sem prvog koga su kupili od proizvođača , svi ostali su bili licencno proizvođeni u belgijskoj fabrici SABCA);

Mirage5-COA, 5-COR i 5-COD - za Kolumbiju;

Mirage 5-D, 5-DE, 5-DR i 5-DD - za Libiju;

Mirage 5F -za Francusku (do tada Mirage 5J predviđeni za RV Izraela, nakon dekonzervacije i modernizacije 50 aviona ušli u sastav RV Francuske);

Mirage 5-G i 5-DG - za Gabon;

Mirage 5-M i 5-DM - za Zair;

Mirage 5-P (22 aviona) i 5-DF (2 aviona) za Peru;

Mirage 5-PA (28 aviona) -za Pakistan;

Mirage 5-SDE i 5-SDD - za Saudijsku Arabiju;

Mirage 5-V i 5-DV - za Venecuelu.

RV Perua realizovalo je modernizaciju svojih Mirage 5P, koji su u naoružanju još od 1969.god i to u svojoj režiji, uz tesnu saradnju inžinjera fabrike Dassault-Breguet. Modifikacija prvih 10 aviona završena je 1983.g, a 10 aviona su prodata Argentini u vreme sukoba oko Malvinskih ostrva (Foklandi).

U odnosu na prezentovanu seriju Miraža, varijanta Mirage 5BR (belgijski izviđač) bila je opremljena sa 5 kontejnera izviđačke foto-opreme britanske proizvodnje Winten tokom 1978.godine. Belgija je tokom 1987-1989. sprovela modernizaciju svojih Miraža, ugradnjom nove američke avionike, HUD, kao i novi navigacioni računar. Ta modernizacija Belgiju je koštala 29 milijardi belgiskih franaka.

Karakteristike:

Dimenzije:
Raspon krila: 8.22m
Dužina:  15.55m
Visina:  4.50m
Površina krila: 34.85 m²


Težine:
- Prazan avion:  6.600 kg
-  normalna na uzlijetanju:  9.900 kg
-  Najveća na polijetanju:  13.700 kg
- Nosi goriva u unutarnjim rezervoarima  2.860 litara, spoljnji rezervoar  1700, ili 2x (1.300, 1.100 ili 625 litara)

Motor:  1 turbomlazni SNECMA Atar 9C-3 maksimalni potisak 41,97 kN, a sa DS 60.80 kN,

Performanse:
Najveća brzina:  2.350 km/h
Brzina krstarenja:  956 km/h
Borbeni radijus:  1.300 km
Brzina penjanja:  11.160 km
Operativni plafon leta:  17.000 m, sa korišćenjem SEPR motora do  22.000m


Naoružanje:
dva topa 30mm tipa DEFA 552a sa 125 metaka po cevi.
Ub/s - 4500 kg na 9 podvesnih tačaka

Ovo je dalji razvoj Mirage IIIE i Mirage 5.

I ako je Maja 1975.godine zvezda Pariskog salona bio Mirage F.1 M53 (po nekima i F.1 CZ 200), Francuska nastupa sa jednim novim modelom, nadaleko poznatog Mirage III (5), ovog puta kao Mirage 50.
Avion po svojoj bočnoj silueti podsećao je na Mirage 5, ali imao je i neke novine koje su ga izdvajale, pre svega kanard krila na usisnicima vazduha, neposredno iza kabine. Nešto zadebljaniji trup na završnom delu, a i uočljivo je vraćanje SEPR pogona.


U poređenju sa Mirage 5, iz koga je proizišao, imao je 15-20% manji radijus, ali 35% brže penjanje u presretačkim zadacima (ili postizanje 45% veće visine za isto vreme penjanja) ekvivalentno 50% bolje performanse u presretačkim zadacima.
Na početku sam istakao da je on i nastavak razvoja Mirage IIIE, a to se pre svega ogleda u vraćanju radara, ovog puta u verziji Sirano IV. Snažni pogonski sitem obezbedio je postizanje brzine od oko 2,2 M i ostvarenje plafona leta na maksimalnih 19.700 m. Na žalost ovo je uzrokovalo smanjenje količine goriva u trupu aviona, uz povećanje poletne mase. Sve ovo u kombinaciji sa nestabilnim radarom (istakli su se problemi visoke nestabilnost i niske pouzdanosti, a i usložavanja održavanja), što je u krajnje rezultovalo neuspehom ove modifikacije.

Prvi let prototipa obavljen je još 1971.godine u jeku proizvodnje Mirage 5, prvo javno prikazivanje 1975., a početak „masovne“ proizvodnje otpočeo je 1980.godine. Ovo u navodnicima je proisteklo iz činjenice, da nije dostigao proizvodni kontigent svojih predhodnika. Kako bismo još mogli da ga predstavimo, pa kao avion za nerazvijene sa naprednim mogućnostima. Cena aviona u startu je bila oko 8 miliona $. Uz nuđenje novog aviona Francuska je ponudila i nadogradnju prodatih Mirage 5, na verziju 50. Ciljna grupa u ovom slučaju bili su avioni Čilea, JAR i Venecuele. Francuzi su u sklopu programa ubedili RV Venecuele, za modifikaciju njhovih Mirage IIIE i „5-ca“. Takvom modifikovani avioni dobili su oznaku Mirage 50M.




Oprema novog aviona ogleda se u ugradnji modifikovane napadno-navigacijske aparature, ILS tipa „UE 110“  firme Thompson-CSF, centralnog računarskog sistema firme ESD i SAGEM, radarskog sistema Syrano IVM (za varijantu Mirage 50C) ili „Agava“ (za varijantu Mirage 50A), sistema upozorenja na zahvat protivničkog radara, takođe iz pogona Thompson-CSF „Sherlock“ (ovo su nudili i za modifikaciju MiG-21 i Su-22 azijskim zemljama) ili Thomson-CSF Serval RWR (sa bombardera Mirage IV, a po želju kupca). Obezbeđena je i ugradnja kontejnera za PED. Jednom rečju sve novo i unapređeno.

Za pogon je odabran turbo mlazni motor SNECMA Atar 9K50, koji se ugrađivao i u standardne Mirage F.1. Motor je obezbeđivao dostizanje brzine od 2M, na visunu od 12.00 m za 4,5 minuta, što je znatno brže u odnosu na svog predhodnika Mirage 5, koji je to ostvarivao za 7-8 minuta sa starim motorom Atar 9C, već je spomenuto da je motor obezbeđivao maksimalnu brzinu 2,2M (2.350km/čas) i visinu od 19.700m. Ovo je ipak imalo pozitivan marketinški rezultat, jer su lovci tog vremena limitirani na plafon od 18.300m.



Miraž 50 imao je slične gabaritne karakteristike sa predhodnikom, a izdvajala ga je nešto veća visina od 4,50m. I ako je kapacitet unutrašnjih rezervoara smanjen na 3.700litara, ugrađena oprema podigla mu je težinu praznog aviona na 7.200kg, dok je normalna u poletanju bila 9.500kg, odnosno maksimalna polenta težina iznosila je 13.700kg. U kabini je smešteno izbacivo sedište poznate firme Martin Backer Mk4, sa karakteritikama 0-167 (na nultoj visini pri minimalnoj brzini 167 km/čas).
Shodno željama kupca, mogao je biti opremljen sa dva automatska topa 30mm DEFA 552A, do 4 bombe od po 454kg. Rakete V-V malog i srednjeg dometa Matra Magic 550 i Matra 530, kao i jednom raketom V-Z AS-30 ili AS-30L. Bila je omogućena i ugradnja opreme za lansiranje protivbrodskih raketa AM-39 EXOCET. Dakle, posedovao je 5 podvesnih tačaka za ukupan Ubojni teret od oko 4.000kg.



Tipični zadaci borbene upotrebe Mirage 50:
- Dejstvo po zemaljskim ciljevima u profilu Ni-Ni-Ni sa 8 bombi od 250kg, dva podvesna tanka od po 1.000 litara ili jednim od 1.300 litara, pri čemu je ostvarivao TR dejstva od 430km;
- Presretački zadaci na velikoj visini sa dve V-V rakete Matra Magic, bez dopunskih rezervoara goriva uz ostvarivanja TR 325km;
- Presretanje na velikoj daljini, takođe, sa dve Matra Magic rakete, ali sa dopunskim rezervoarima od po 1.700 litara, TR se povećavao na 1.315km ili 2 časa i 20 minuta patroliranja u dodeljonoj zoni.

Čileansko RV realizovalo je modernizaciju svojih 18 aviona Mirage 50CN u svojoj režiji u fabrici EANAR, a uz pomoć izraelskog koncerna IAI. Naveliko reklamiran finalni proizvod označavan je kao Mirage 50 CN PANTERA (na slici ispod)

Francuska ga nije uvela u svoje RV.


Varijante:
________________________________________
Modifikacije :

Mirage 50 - Nastavak razvoja aviona Mirage III i Mirage 5.
Mirage 50С - Modifikacija za RV Čilea
Mirage 50DС- Dvosedi avion za RV Čilea
Mirage 50СN Panther - Modernizacija za RV Čilea od 1988.godine ugrađena  elktronska oprema sopstvene proizvodnje iz firme ENAER.
Mirage 50EV - Modifikacija za RV Venecuele
Mirage 50DV - Dvoseda varijanta za RV Venecuele

TAKTIČKO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE:

specifikacija se odnosi na  Mirage 50 (u zagradi za Mirage 50M)

Dimenzije
Raspon krila: 8,20 m
Dužina: 15,6 ( 16,56) m
Visina: 4,20 m
Površina krila: 35,00 m²

Mase:
-  praznog:  7.200 kg
-  Maksimalna u poletanju: 13.600 (14.700) kg

Pogonska grupa  1x TMM SNECMA Atar 9К-50 Potisak  1 х 7300 (kg/s) plus  1x raketni SEPR

Performanse:
Maksimalna brzina : 2.350 (2.338) (km/č) (odnosno М=2.2)
Radijus dejstva :  630 (1.260) km
Praktični vrhunac leta:  18.000 m

Naoružanje - oprema
- Dva topa 30mm DEFA 552A po 125 metaka
- Bojevi teret - 4000kg na 9 tačaka (5 podtrupnih)

1 nuklearna bomba AN-52 (15 KT za Arme de i’air), ili
1 VRZ klase V-Z АS.30, ili  2 VR klase V-V Matra R530 (550) Magic, ili  4х 250 (125) kg bombi, ili  9 bombi tipa DURANDAL za razbijanje PSS, ili  1 Matra BLG400 laserski vođena bomba, ili  kontejner ECM s izviđačkom opremom.

- Na 4 podkrilna nosača:
4х 250 (125) kg bombi, ili  2х 400 kg bombi, ili  3 bombe tipa DURANDAL za razbijanje PSS, ili 1 NRZ 6х100mm ili 18х68mm SNEB,
1 kontejner СЕМ1, ili  1 kontejner Dassault CC420 sa 30mm automatskim topom DEFA
Kao i druga oprema kompatibilnih proizvođača

DASSAULT-BREGUET Mirage IIING

Farnborough, UK - England, 2. Septembar 1984

Ostala je da se predstavi zadnja verzija aviona iz porodice Mirage III. Ovo je dalji razvoj Mirage 50, koji nije ušao u serijsku proizvodnju kao predhodnici, ali je vredan pomena iz razloga što je uneo toliko novina i savremenosti, da su ovaj tip aviona učinili još boljim i konačno završili priču o Mirage III.

Prvo da na početku istaknem da je ovo bio privatni projekata firme Dassault (kao i Mirage 4000), i da je ostala ista ciljna grupa zemalja, tj. oni koji su posedovali predhodne varijante Mirage III (5-50), bilo u smislu obnavljanja flote novim avionom, bilo u smislu konvezije predhodnih varijanti na ovu.

Naziv varijante III NG - označavao je izvorni avion serije III, ali kao „Novelle Generation“ - Nova generacija.

Sada da vidimo šta je to novo i šta je donela ta skraćenica NG.

Kao i predhodnici Milan, Mirage 50 i Mirage IIING je pogonjen znatno ojačanim motorom SNECMA Atar 09K-50. Prototip je zapravo konverzija Mirage IIIR, koji je poleteo 21.decembar 1982.godine. Posedovao je redizajnirana krila, od varijante 50 nasledio nepokretne kanare, a od savremenika Mirage 2000 dobio pomeranje centraže trupa ka zadnjem delu, čime je obezbeđena potrebna „nestabilnost“ aviona. Uvođenjem  fly-by-wire systema, znatno su mu poboljšane manevarske karakteristike u odnosu na predhodnike, i znatno se približile novom Mirage 2000. Ciljna grupa kupaca je trebala ovim da bude impresionirana.


Od ugrađene elktronske opreme, tu je svakako napadna-navigacijska aparatura, novi višemodni radar i laserski daljinomer sa obeležavaćem cilja. Uz letne sposobnosti i elektronsku opremu, novi avion imao je impresivne karakteristike. Nažalost, avion nikad nije ušao u serisjku proizvodnju, ali je zato poslužio za testiranje najsavremenije avio-tehnologije, koja je kasnije poslužila na nekim drugim tipovima aviona francuske avio-industrije. Takođe je bila obezbeđena i nadogradnja drugih verzija Mirage III, kao što su IIIE i Mirage 5.

Karakterističan razvoj trupa i krila kod Mirage III
Poboljšanja uvedena u varijenati IIING prvo su primenjena na brazilskim Mirage IIIE, nakon 1989.godine i na 4 bivša aparata iste varijante iz francuskog RV – Armee de l’Air, koji su prebačeni u Brazil 1988.god. Firma Dassault je ponudila 1989.god nadogradnju bivših svojih  Mirage IIIE na standard Mirage IIIEX, sa fiksiranim dodatkom za dopunsko punjenje gorivom, ojačanim kanarima sada površine oko 1m², nešto dužim nosem, novom elektronikom, kao i nizom drugih poboljšanja.
 


Mirage IIIDS
RV Švajcarske nije imalo potrebu za snabdevanje aviona gorivom u vazduhu, pa se taj uređaj nije ugrađivao.
Na modernizovanom Mirage IIING, ugradjen je moćniji turbomlazni motor SNECMA Atar 09-K50 potiska 70.61 KN pri poletanju (u forsažu). Kod usavršavanja motora, pošlo se od zahteva da mu se poboljša efikasnost na krstarećim  brzinama (za oko 10%), da se obezbedi bolja agilnost, odnosno bolje ubrzanje aviona iz režima krstarenja, do postizanja supersoničnih brzina, kao i da se obezbedi duži radni vek pojedinih komponenti motora. Kontrola pogona je hidromehanička. Elektronski sistem firme ELECMA prati temperaturu protoka mlaza, osiguravajući mogućnost ponovnog pokretanja motora u toku leta, i obezbeđuje brz prelazak iz režima „normalnog gasa“ na maksimalni potisak.



Još neke pozitivne karakteristike vezane za ovaj motor su izražene u mogućnostima dugotrajnih visokih naprezanja. Tako recimo brzinom od 1,5 M do skoro 2,1 M  mogao je da pogoni avion skoro neograničeno vremena (uz dopunjavanje gorivom u letu). Podaci kažu da je maksimalnom brzinom od 2,2 M mogao da leti gotovo 1 čas.

Godine 1984. obavljena su letna ispitivanja primene govorne kontrole leta. Ovo je prvi pokušaj primene ovog sistema upravljanja avionom u letu. Naime, pokušano je glasovno izdavanje naredbi računaru radi rasterećenje  pilota, u cilju oslobađanja ruku za upravljanje. Sve je u redu dok su normalna naprezanja, ali pri visokim opterećenjeima tokom borbenih manevara, govor bi se znatno izmenio, a po nekad bi bio i nemoguć. Drugo, uređaj bi memorisao glas jednog pilota, prilikom preuzimanja aviona od drugog pilota, bilo bi potrebno reprogramirati računar. Za ono vreme pravi tehnološki izazov. To uređej nazvan EVA firme Kruzo (Crusoe).



Tokom ispitivanja aviona, od decembra 1982. do juna 1985.godine, ostvareni su zapaženi rezultati i realna unapređenja, koja bi dala nove mogućnosti izvornog aviona. Agilnost je znatno unapređena, ostvarivana su opterećenja do 8,5 g, let pri malim brzinama od 220-240 km/č (ako se setimo da je Mirage III imao sletnu brzinu od 315 km/č) i pri napadnom uglu od 22⁰.





Ističe se da je firma DASSAULT-BREGUET ovo radila o svom trošku, nadajući se da će povratiti tržište od oko 1.500 aviona, bilo obnavljenjem flote bivših kupaca, bilo konverzijom već postojećih Miraža na verziju NG. Proračunska cena aviona bila je 7,5 Mil $. Ipak, do kraja 1986.godine nije stigla ni jedna porudžbina, pa je avion ostao samo razvojni projekat i muzejski eksponat. A novi igrači poput Mirage F1 i 2000 grabili su napred.

Ima i raznih rasprava, npr.: zašto Pakistan koji je u to vreme nabavljao svoje Mirage IIIEP, nije ispoljio strpljenje da sačeka završetak razvoja ovog aviona. Izrael je je dostigao tehnološki plafon sa svojim Dagger-om i Kfir-om, a to se tvrdilo i za Atlas Cheetah. To ćemo verovatno saznati, kada budu izložene teme o ovim avionima.


TAKTIČKO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE:



Raspon krila: 8.2 m
Dužina: 15.1 m
Visina: 4.5 m
Površina krila: 35.00 m²

Mase:
-  praznog: 7.050 kg
-  Maksimalna u poletanju: 14.700 kg

Pogonska grupa 1x SNECMA Atar M53 (9К-50)
Potisak: bez 49.03 kN / sa forsažom  70.61 kN

Performanse:
- Maksimalna brzina : 2.440 km/h
- Radijus dejstva: oko 600 km
- Dolet: 2.600 km
- Praktični vrhunac leta: 20.000 m


Naoružanje - oprema: Kao i za avion Mirage IIIE i Mirage 50, uz mogućnost prilagođavanja opreme po zahtevu kupaca


Korišćeni izvori:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mirag3ng.html
http://www.vectorsite.net/avmir3_1.html
http://www.jetdiscovery.com/wiki/dassault-breguet-mirage-iii

bio je zapostavljen, ali je to ispravljeno

"Milan Miraž" je modifikacija nastala na avionu "Mirage" 5, koji je proizašao iz intersa pokazanog u Švajcarskoj, kako bi se miraži prilagodili za rad aviona na planinskim uzletištima sa kratkim i uskim pistama.  Švajcarska državna vazduhoplovna firma EFB ( EFW) u Emmenu, pokušala je modifikaciju standardnog miraža sa korišćenjem uvlačivih krila u nosu aviona. To je u stvari projekat, koji je razvijen od strane švajcarskih inženjera ranije tokom 50 - ih godina za projekte svojih borbenih aviona.

Firma EFW i firma Dassault su tokom perioda od novembra 1967. do maja 1969. ispunili potrebne dizajnerske radove o izmjeni aviona "Mirage" 5 i pristupili su eksperimentima u vazdušnom tunelu, a potom su otpočeli letna ispitivanja, koja bi omogućila uspešno određivanje optimalne aerodinamičke i geometrijske parametre velikim nosećim površinama, instaliranim u prednjem delu trupa i koji su nazvani "brkovi" ("moustaches").

Tokom ovog rada, na razvoju, izgrađen je samo jedan prototip ovog aviona.


Na osnovu rezultata dobijenih u aerodinamičkom tunelu u junu 1968. u kompaniji "Dassault" izgrađen je prototip aviona pod nazivom "Mirage Milan". Aviom je opremljen sa "brkovima" pa je nastavljen rad na realizacioji studije poboljšanja performansi tokom uzletanja, leta na malim brzinama i sletanju.


Sledi razvoj prva tri prototipa aviona, "Milan" dobivemi pretvoranjem modela "Mirage" IIIR, a jedan od njih je  nazvan "Asteriks" – po poznatom liku iz crtanih romana. Prvi od njih vinuo se u vazduh 27. septembar 1968, nije koristio uvlačenje "brkova". Dana 29 maja 1969. Napravio je let, tokom kojeg je izvršio prvi uspešni pokušaj uvlačenja "brkova".


Korišćenje dodatne nosne površine na avionu bez horizontalnog repa je pokušaj da se poveća koeficijent uzgona delta krilima pri malim brzinama. Poznato je da se povećanjem napadnog ugla (povećava uzgon i zadržava uzdužne stabilnosti) i da se to može postići samo podizanjem elerona gore. Međutim, takva odstupanja dovode do opasnih promena toka vazduha, pa dolazi do pada koeficijenta uzdizanja i do 25%. Mehanizacija kod delta krilnih aviona bez horizontalnog repa dovodi do zahteva za visokim poletnim i sletnim brzinama. Opremanje malim nosećim površinama na avionu, ispred krila, može stvoriti tokom poletanja i sletanja povoljan uzgon, što je korisno iz različitih perspektiva.

Efikasnost "brkova" zavisi od njihovog položaja u odnosu na težište aviona; povećava uzgon prilikom postavljanja "brkova" prema napred. Međutim, upotreba takvih dodatnih aerodinamičkih površina ima neke nedostatke , koji uključuju :

- povećanje otpornosti celog aviona, što dramatično smanjuje performanse delta krila na supersoničnim brzinama;
- pojava novih izvora turbulencije, ometalo bi normalan rad otvorima za vazduh za motore;
- odstupanje toka vazduha iza “brkova” pri velikim brzinama i time se smanjujei efikasnost krila;
- Pogoršanje pogleda iz kokpita prema napred pri visokim napadnim uglovima ;


Jedini način da se uklone ovi nedostaci je upotreba "brkova" koji se mogu uvući.

Osim gore navedenih prednosti i mana, sistem "brkova" omogućava jednostavnu kontrolu i povećanu stabilnost aviona tokom spuštanja i smanjuje brzinu pri sletanju, daje mogućnost prilaza sa velikim uglom napada i poboljšano poravnanje koje omogućava preciznije sletanje, i dodatno smanjuje zaustavni put.


Ipak. Nakon toliko vremena i sati letenja, godine 1972, radovi na "brkovima" su prekinuti i napori dizajnera usmereni na razvoj uspelih rešenja sa canard, što je u konačnom i rezultiralo pojavom poslednje varijante lovca  - "Mirage" IIING ( Nouvelle Generation ≈ nova generacija ).

Deflacija "brkova" traje 6-7 sekunde. Oni se koriste pri brzini leta do 600 km / h , Korišćenje dodatne nosive površine obezbeđuje da se smanji zalet za 300 m, uz istovremeno povećanje korisnog kapaciteta do 1000 kg, a istovremeno daje poboljšanje upravljivost.


Prvi motor, koji je korišten bio je "Atar" 9K-50, sa njim je i obaveljene privi let  29. maja 1970, a već u sedmom letu, avion je dostigao brzinu od 2.0m .

Avion s ovim motorom je imao najbolje karakteristike na poletanju i sletanju u odnosu na avione koji imaju motor "Atar 9C", a bez " brkova".

Dakle, odnos korisnog tereta ( goriva , municije , oružja ) prema težini praznog aviona Miraž "Milan" je dostigao vrednost od oko 1,0  a opterećenje na spoljne brave prelazi 4000 kg .

Tokom leta, utvrđeno je da je sa takvim korisnim teretom, dužina poletno - sletne staze za aerodrome, koji se nalaze na visini od 500 m nadmorske visine, na spoljnjoj temperature od 32 C .  oko 1.600 m.

Milan koncept je napušten u 1972, dok su nastavljeni radovi na ostvarivanju istih ciljeva sa klasičnim Canardima.


Karakteristike (Dassault Milan S):

Dimenzije:
Raspon krila:  8.22 m
Dužina:  15.55 m
Visina:  4.25 m
Površina krila: 34.85 m²

Težine:
- Prazan avion :  7.200 kg
- normalna na uzletanju :  9.700 kg
- Najveća na polijetanj:  14.000 kg
- nosi gorivo:  ( interni rezervoari )  3.775 litara, spoljnji rezervoari do 4.700 litara


Tip motora:  1x turbofan SNECMA Atar 9K-50 . Potisak: 1 x 49.03 kN / sa DS  1 x 70,61 kN

Performanse:
Najveća brzina:
- na velikoj visini  2.336 km / h
- na maloj visini  1,400 km / h
Brzina krstarenja:  950 km / h
Dolet  4.000 km
Borbeni radijus:  640-1.300 km
Operativni vrhunac leta:  15.400 m

Naoružanje:
2 x top 30-mm topa DEFA 553
borbenio opterećenje - 4.200 kg na 9 podvesnih tačaka