"Soko" Mostar - II

Evo ipak sam odlucio samo ovdje ostaviti svoj materijal koji nije nesto strucno, prikupljeno velikim dijelom iz monografije Sokola.


TVORNICA SOKO MOSTAR


Politička i ekonomska blokada SSSR-a i istočno evropskih zemalja, nastala izlaskom rezolucije informbiroa utjecala je na odluku o izgradnji tvornice Soko u Mostaru, tako da je 1950 . godine sama izgradnja i započela zapravo u jednoj sredini bez zrakoplovne tradicije, vjerojatno sama lokacija je bila udaljenost od velikog brata koji je prijetio sa istoka, jer kako objasniti činjenicu, da pored postojećih dobro uhodanih tvornica s tradicijom i stručnim kadrom, politički vrh donese takvu odluku. U prilog toj činjenici ide i ovaj navod iz monografije tvornice Soko iz 1981. godine.
Ideja o izgradnji tvornice aviona u Hercegovini javlja se još 1948. godine, da se strateški važna industrijska postrojenja razmjeste što dublje u unutrašnjost zemlje, već iduće godine zamišljeno je da bi u takvoj novoizgrađenoj tvornici bilo zaposleno do 6000 radnika.
Glavna direkcija Vazduhoplovne industrije FNRJ, kako se tada zvala , navedeno je da će tvornica proizvoditi lovačke avione metalne konstrukcije s dva mlazna motora po uzoru na avion Gloster Meteor, karakteristike tog aviona služile su kao osnova za projektiranje kapaciteta tvornice koji bi trebalo proizvoditi 200 aviona godišnje.
Ubrzo nakon izrade idejne skice o budućoj tvornici, koja se tada vodila pod šifrom „312“, naime tada još nije bilo poznato ime tvornice, 2.12.1949. izvršena je revizija projekta u smislu razmještaja.
Zahvaljujući sredstvima iz izdvajanja bruto nacionalnog dohotka za godinu 1950 koji je iznosio 12,3% prišlo se konkretnoj razradi objekta «312». Predviđena izgradnja stambene četvrti od 100 stambenih zgrada sa kapacitetom 1500 stanova sa svom popratnom infrastrukturom , vrtićima, školama, domovima, hotelima, kulturnim, sportskim objektima .
Izgradnja je povjerena vojnom građevinskom poduzeću „Majevica“ koje je preseljeno iz Novog Sada u Mostar, naravno njoj su priključene i druge RO kao „Planum“ i veliki broj vojske.
Još uvijek dok su trajali radovi , tvornica se i dalje vodi kao projekt «312», da bi rješenjem Vlade FNRJ, br. 1015/50 od 14.10.1950.dokument je potpisao osobno Maršal Tito, u kojem stoji, da tvornica nosi ime „Soko“, koja djeluje pod rukovodstvom, Generalne direkcije vazduhoplovne industrije Ministarstva narodne obrane FNRJ.
Za prvog generalnog direktora postavljen je puk. Vjerko Vukonjić, a tehnički direktor bio je ing. Nebojša Živanović.
Radnici su pristizali iz Ikarusa i Utve, ovdje treba napomenuti da je 1953. iz tvornice Ikarus prenesena proizvodnja krila za avion S-49C, a nešto kasnije i repnih površina za taj avion kao i elemenata za avione aero-2, 212, 213, jakove, pe-2, il-2, kurir itd. radi uhodavanja posla. Inzistiranjem da se dobije serijska proizvodnja aviona tipa Kurir bilo je opravdano činjenicom da se za taj avion 55% limarskih radova odvijao u Sokolu.
Tokom 1954. godine Sokolu je povjeren zadatak generalnog remonta IRAN ( Inspection and Repair As Necesessary )za avione F-84G Thunderjet, to je ujedno bio prvi pokušaj da se konstruktori i majstori upoznaju s mlaznim avionima, pritom su praktično organizirali kurs za radnike drugih tvornica gdje su polaznici radili na motoru, hidro-instalaciji, instrumentima, elektro-instalacijama, oružju, radiju i radaru aviona, što će se kasnije pokazati kao dragocjeno iskustvo kod proizvodnje mlaznih aviona. Radi uvida u obimnost tog posla ovdje treba dati podatak u brojevima, IRAN je rađen na 533 aviona tipa F-84G .
Upornost je dovela do toga da će USAF ustupiti licencu Sokolu, da bude generalni proizvođač sklopova za F-84G.
Samo kao primjer iznosim jednu činjenicu o trnovitom putu tvornice koja je još u izgranji, 1958. godine, kapaciteti su korišteni sa svega 30-60%, razlog: nedostajalo je svega, od novca, materijala, jedan izvještaj iz tog vremena govori : Za vojnu proizvodnju nemamo više ništa.
Sve se osim prototipa Galeba gasi u 1959. godini i prelazi se na proizvodnju za civilno tržište, gdje je bilo potrebno da bi se popravila financijska stavka tvornice.
U kratkom vremenu ulaganjem u nove strojeve, glodalice, radijalnim i koordinantnim bušilicama, strugovima, zatim suvremenim mjernim uređajima kao što je pantograf , ultra-sonic , profil projektor, mjerenje hrapavosti, itd. Soko je pred završetkom izrade svog prvog serijskog aviona 522 metalne konstrukcije, uvodi se licencna proizvodnja helikoptera S-55 koji je napravljen u svega 25 primjeraka, iz razloga što je taj tip helikoptera već bio zastario.
S vremenom se ovladalo s novom tehnologijom, Soko je uhvatio korak s modernim proizvođačima aviona i helikoptera i stvorio osnovu za daljnji razvoj proizvodnje borbenih letjelica. Program je obuhvatio: nabavku nove opreme, gradnju novih kapaciteta.
Nabavljene su mašine sa numeričkim upravljanjem, izrada i oblikovanje integralnih oplata, programiranje s računarima velikog kapaciteta, lijepljenje metala s metalom i izrada sendvič konstrukcije, elektro-otporno zavarivanje lakih legura, kemijsko frezovanje, izrada djelova od staklo-laminata, suvremeno oblikovanje pleksi stakla, primjena Alodin postupka za zaštitu, tehnologiju sačmarenja ( «šot-pining» «vapor-blast» ), loft «trasaž», praćenje i upravljanje proizvodnjom primjenom računara.
Upućeno je 15 inžinjera u engleske i francuske zrakoplovne tvornice na specijalizaciju .
Negdje oko 1975. godine tvornica doživljava svoj veliki uspon, od Francuske dobivaju licencnu proizvodnju lakog helikoptera Gazela, od Libije dobivaju veliku narudžbu aviona Galeb i Jastreb.
Tvornica proizvodi širok spektar proizvoda vezanih za zrakoplovstvo, aerodromske zemaljske opreme, saćastih lansera,nosača, napalm bombi, itd
Istovremeno započinje rad na projektu Orao, nešto kasnije 1978. i projektu G-4 Super galebu, vršeni su radovi na nekoliko prototipova kao Soko-1…1956., G-3….1968., motorne jedrilice SL-40 Liska…1976. i na kraju mornarički Orao INJ-22M….1983. godine.
Na kraju možemo reći da je tvornica Soko Mostar bila vrlo uspješna i zašto ne reći bila svjetski priznata jer na kraju krajeva i Boeing i Airbus su joj povjerili da rade za njih pojedine sklopove za taj tip aviona.

Tvornica je sustavno opljačkana u 4. mjesecu 1992. od strane JNA « preseljenje tehnike i opreme», taj naziv sam negdje pročitao, doslovno odnešeno je sve, zgrada u kojoj je bila dokumentacija, spaljena je, predpostavljam ono što je ostalo trebalo je u potpunosti nestati, alatnica koja je bila važan segment uvjeta za proizvodnju nešto malo je ostalo, proizvodne hale, gdje su se proizvodili 522, Kraguji, Galebovi, Jastrebovi, Orlovi, Gazele, G-4 stravično su prazne.
Vjerovali ili ne iznajmljene, kao tenis igrališta, za koji postoji putokaz još od samog grada Mostara.
Farbaonica mi izgleda najočuvanija od vandalizma i vjerujte mi boja aviona još miriše u njoj, da ne zaboravim ostao je dobro očuvan restoran tvornice gdje je posluga još uvijek na nivou uz veliku gostoljubivost naših domaćina, u što smo se uvjerili moj prijatelj i ja prilikom posjeta tvornici prije nekoliko godina.
Danas proizvode aerodromsku opremu, autobuse itd.

Kako ti ljudi preživljavaju, pokušavajući tvornicu Soko osposobiti za proizvodnju , ostali smo iznenađeni njihovim optimizmom i načinom razmišljanja o preživljavanju u zemlji koja, neka mi ne zamjere ljudi iz BIH, ne funkcionira.
Kao država je zapravo podijeljena, jer znamo, prošla je najgoru moguću golgotu u ovom nepotrebnom, nesretnom i glupom ratu.

Jos samo dodatak komponenti itd koji su rađeni u Sokolu


1951. započela izrada prvih elemenata za S-49C, plan je bio 40 garnitura sjedišta, 40 pari krilaca i 10 benzinskih rezervoara za S-49C.
1953. prišlo se izradi nešto složenijijh djelova, te godine iz Ikarusa prenesena je u Soko proizvodnja krila za S-49C, nakon toga repnih površina za taj tip aviona, te hladnjaka za usavršeniju verziju istog aviona.Bilo je predviđeno: 52 komada krila, 39 krilaca, 60 komada ešanžera, 50 metalnih repova za S-49C.
Pored toga rađeni su dijelovi za Aero-2, 212, 213, Jakove, Pe-2, Il-2 itd. Soko je preuzeo i složenije zadatke, prepravke određenog broja jednosjedih Jak-9 u dvosjede U-Jak-9, ti radovi su završeni 1954.
Od 1954-57. Soko izradio 280 segmenata za avion Kurir, S-59C, U-Jak-9
Tokom 1957. započinje proizvodnja 125 pari krila i horizontalnih repnih površina jednomotornog aviona za vezu tipa Kurir, od čega je 10 garnitura trebao isporučiti tokom te godine , a ostatak sukcesivno prema dogovoru na početku svake godine.
Pored toga do kraja 1957. Soko je trebao završiti predseriju od 10 aviona 522 , zatim 247 pozicija rezervnih dijelova za F-84G, modifikaciju na 44 para krila i 60 IRAN pregleda za F-84G Thunderjet, te proizvodnju 500 komada napalm bombi i manje serije robe za civilno tržište.
1962. u 11.mj. završen je prototip Kraguja.
Od 56-63. Izvršeno 533 IRAN pregleda na avionu F-84G
1959-60. u Sokolu su izvršene su pripreme, a 1961. Započela proizvodnja helikoptera S-55 izrađeno 25 komada.
Početkom 70-tih otkupljena licenca za helikopter SA-341 Gazelle od francuske firme Aerospatiale, od 1975-85. Izrađeno 100 komada, od 1985-92. Izrađeno 78 komada helikoptera
SA-342.
1956. izrađen prototip aviona Soko-1
76-77. izrađen prototip motorne jedrilice tipa SL-40 Liska

DUGA I BOGATA TRADICIJA

(Iz Monografije VI "Soko" Mostar)

Soko iz Gazellinog ugla posmatranja


Projektovanje i proizvodnja letjelica imaju u našoj zemlji dugu i bogatu tradiciju. Početak razvoja naše avijacije datira od 1909. godine, kada su braća Rusijan u Gorici, dr Aleksić u Pančevu, Sarić u Subotici i inž. Penkala u Zagrebu, uspješno gradili svoje prve avione i jedrilice, pridružujući se tako plejadi konstruktora i letača koji su krčili puteve, napretku avijacije u svijetu. Do I svjetskog rata naši konstruktori izradili su više od 10 jedrilica i 18 aviona, od kojih su neki ubrajani među najuspješnije letjelice toga doba.
Uslovi za industrijsku proizvodnju aviona stvoreni su, međutim, tek kada je stvoreno vojno vazduhoplovstvo nove državne tvorevine kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Ono je za svoje naoružanje zahtijevalo nove savremene avione, što je uz velike poteškoće rješavano uvozom stranih tipova aviona, ali se ubrzo došlo do saznanja da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne može ostvariti bez oslonca na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i letjelice domaće konstrukcije. Zato su, počev od 1923. godine, uz podršku vojnog vazduhoplovstva, osnivana u zemlji preduzeća za proizvodnju aviona drvene konstrukcije, i to najprije »Ikarus« u Novom Sadu, zatim 1924. »Rogožarski« u Beogradu, i 1927. »Zmaj« u Zemunu. U ovim fabrikama izrađivani su školski i trenažni avioni i hidro-avioni po stranim licencama, ali su se ubrzo i domaći vazduhoplovni stručnjaci nametnuli uspjelim konstrukcijama koje su takođe uvedene u serijsku proizvodnju.
Na osnovu iskustava stečenih u radu ovih prvih preduzeća domaće vazduhoplovne industrije, koja su avione proizvodila u malim serijama i polu-zanatski, pokazalo se da država, da bi ojačala ovu značajnu vojnu industriju, mora da uloži znatno veća sredstva, i to ne samo većim narudžbinama, nego i direktnim angažovanjem u stvaranju sopstvenih preduzeća. Zato je još 1926. donijeta odluka da se u Kraljevu osnuje moderna fabrika za proizvodnju aviona metalne konstrukcije. Istovremeno, odlučeno je da se pristupi izradi većih serija tada poznatih borbenih aviona francuske konstrukcije Breguet-19 (Brege-19) i Potez-25, i da se za ove avione obezbijede motori, a djelimično i druga oprema koja će biti izrađivana u zemlji.



Aviona Potez-25

Izrada aviona Potez-25 povjerena je fabrici »Ikarus«, koja je, 1927. godine, izgradila nove pogone u Zemunu. U njima je od 1928. pa do 1932. izrađeno ukupno 240 aviona ovog tipa. Nova fabrika u Kraljevu ustupljena je francuskom preduzeću »Breguet« koje je organizovalo postepenu proizvodnju aviona Breguet-19 sa cjljem da se obuči jugoslavensko osoblje za samostalnu izradu složenih metalnih aviona. Od 1928. pa do 1933. u ovoj fabrici proizvedeno je 425 aviona Breguet-19 različitih verzija, što je predstavljalo skoro optimalnu seriju.
Poseban uspjeh u razvoju jugoslavenske vazduhoplovne industrije predstavljalo je osnivanje preduzeća za proizvodnju vazduhoplovnih motora. Od 1927. godine u Fabrici aeroplanskih motora, koja je izgrađena angažovanjem stranog i domaćeg kapitala u Rakovici kod Beograda, proizvođeni su motori Jupiter od 308 kW (420 KS), a zatim i serije zvjezdastih motora Gnom Ron K-7, K-9 i К-14 snage od 30-632 kW (450 do 860 KS), koji su ugrađivani sve do II svjetskog rata u više tipova domaćih i licencnih trenažnih i borbenih aviona. Istovremeno, u Beogradu je Fabrika motora »Vlajković i komp.« u saradnji sa čehoslovačkom firmom »Walter« izradila veću seriju motora Walter NZ od 88,2 kW (120 KS), koji su ugrađivani na školske avione domaće konstrukcije.
Velika ekonomska kriza, koja je zahvatila svijet i Jugoslaviju početkom 30-ih godina ovog vijeka, usporila je razvoj vazduhoplovne industrije koja je, i pored naglog smanjenja proizvodnje, uspjela da očuva jezgro najkvalitetnijih kadrova i proizvodnjom manjih serija lovačkih i trenažnih aviona unaprijedi tehnologiju.
Zato, kada su zbog nestabilne međunarodne situacije u Evropi i u Jugoslaviji otpočele pripreme za novi sukob, vazduhoplovna industrija je bila u mogućnosti da prihvati povećanu proizvodnju lovaca metalne konstrukcije Hawker Fury (Hoker Fjuri) i IK-2, zatim izradu lovaca mješovite konstrukcije Hurricane (Hariken) i IK-3, i izradu složenih i savre-menih dvomotornih bombardera Bristol Blenheim (Bristol Blenhajm) i Dornier Do-17 koji su proizvođeni u »Ikarusu« i Fabrici aviona u Kraljevu. U periodu pred II svjetski rat i prateća vazduhoplovna industrija doživjela je nagli uspon. Pored Fabrike instrumenata i opreme »Teleoptik«, koja je za potrebe vazduhoplovstva počela da radi još 1927. godine, tada su formirana i nova preduzeća za proizvodnju avioinstrumenata »Mikron« i »Nestor«, proizvodnjom padobrana i opreme letača bavila se Fabrika »Knebi i Ditrih« u Inđiji, a avio-bombe različitih tipova proizvodila je fabrika »Vistad« u Valjevu i Višegradu.
Još ozbiljniji razvoj jugoslavenske vazduhoplovne industrije u periodu između dva svjetska rata, bio je ometan prije svega činjenicom da jugoslavensko vojno vazduhoplovstvo, zbog još uvijek znatnog oslanjanja na nabavke aviona iz inostranstva, nije obezbjeđivalo proizvodnju većih serija, naročito borbenih aviona u zemlji, tako da je proizvodnja još uvijek bila više zanatska nego industrijska. Isto tako i nepostojanje odgovarajuće sirovinske baze u zemlji dovodilo je do velike zavisnosti vazduhoplovne industrije od uvoza iz inostranstva, što se naročito nepovoljno odrazilo poslije otpočinjanja II svjetskog rata, kada su pojedine zemlje izvoznice usporavale ili obustavljale isporuku proizvoda neophodnih za proizvodnju aviona.
Uspjesi koji su postignuti u ovom periodu u znatnoj mjeri bili su rezultat rada domaćih vazduhoplovnotehničkih kadrova koji su, školovanjem u inostranstvu i radom u domaćim vazduhoplovnim preduzećima, stekli dragocjeno iskustvo koje im je omogućilo da se u jednoj tehnički i industrijski nerazvijenoj zemlji, kao što je bila predratna Jugoslavija, osvoji proizvodnja aviona i motora koji su i tada predstavljali vrhunske domete konstruktorske vještine i tehnologije toga vremena.
U toku II svjetskog rata dio preduzeća vazduhoplovne industrije bio je uključen u proizvodnju za okupatora koja je bila ometana stalnim organizovanim diverzijama i sabotažama samih radnika. Fabrika aviona u Kraljevu bila je uništena od strane okupatora već 1941. godine, a preko 400 najkvalitetnijih radnika je strijeljano. Sličnu sudbinu doživjela su i ostala preduzeća vazduhopiovne industrije prilikom povlačenja Nijemaca.
Posljednjih dana okupacije neprijatelj je sistematski uništavao preostala postrojenja vazduhoplovne industrije. Radnici, koji su odmah po oslobođenju došli u svoja stara preduzeća, bili su primorani da praktično započinju iz početka posao na stvaranju nove vazduhopiovne industrije. Već krajem 1944. godine, »Ikarus«, »Zmaj«, »Rogožarski«, »Teleoptik« i druga predratna vazduhoplovna preduzeća, pored Intenzivnog rada na obnavljanju pogona i prikupljanju najneophodnijih mašina, uključila su se u proizvodnju sredstava potrebnih za front, a ubrzo su počeli rad na opravci i reviziji aviona za naše i sovjetske vazduhopiovne jedinice, koje su dejstvovale na sremskom frontu.

OBNOVA I RAZVOJ VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE



Početkom 1946. godine započete su pripreme za sistematsku obnovu i razvoj vazduhopiovne industrije. Stvoren je program za projektovanje i proizvodnju oko 900 domaćih (turističkih, školskih i trenažnih) aviona, koji su trebali da budu uključeni u sastav vojnog i civilnog vazduhoplovstva do 1951. godine. Da bi se ovaj program realizovao i da bi se obezbijedila koncentracija desetkovane kvali fikovane radne snage i sredstava za proizvodnju aviona, izvršeno je, 1946. godine, pripajanje preduzeća »Rogožarski« i »Zmaj« fabrici »Ikarus« u Zemunu, a znatno je ojačana i fabrika »Utva« u Pančevu. Istovremeno su formirane konstruktorske grupe sposobne za rad na novim projektima, a za ispitivanje aviona u letu osnovan je već krajem 1945. VOC, a u avgustu 1946. osnovan je VTI, u čiji je sastav kasnije ušao i VOC.
Fabrika »Utva« je u međuvremenu u svom konstruktorskom birou projektovala turističko-privredni avion Utva-56 koji je kasnije razvijen u vrlo uspešan avion za vezu Utva-66, serijski proizveden za potrebe RV. Isto tako »Utva« je 1965. godine počela sa proizvodnjom aviona za radove u poljoprivredi (Utva-65) koji je, pored upotrebe u zemlji, izvožen u nekoliko zemalja Afrike i Azije.
Svi ovi uspjesi naše vazduhopiovne industrije i konstruktorske djelatnosti u znatnoj su mjeri uslovljeni uspješnim djelovanjem VTI-a, koji je tokom proteklih dvadesetak godina opremljen sa više tipova klasičnih i supersoničnih aerodinamičnih tunela. modernom opremom za statička i druga ispitivanja letjelica, elektronskim računalima i drugim savremenim uređajima. Stručnjaci ovog Instituta, od kojih su mnogi postigli stepen doktora nauka, stvarali su i stvaraju naučne i praktične uslove za konstruisanje letjelica vrhunskog kvaliteta.

Na taj način stvoreni su osnovni uslovi za projektovanje i proizvodnju vazduhoplovno-tehničkih sredstava u našoj zemlji. Već 1946. godine, bio je raspisan konkurs za projekte novih turističkih, školskih i trenažnih aviona, i zahvaljujući opštem entuzijazmu u obnovi naše industrije, vrlo brzo pojavili su se prototipovi novih aviona Prvi maj i Trojka, u klasi turističkih aviona, i Aero-2 i »211«, u klasi osnovnih školskih aviona, koji su ispitivani u letu 1946. i 1947. godine. Prelazni avioni »212« i »213« završeni su već krajem 1948. godine, a ubrzo su se pojavili i laki dvomotorni školsko-transportni avioni »214« i »215«. Pored toga izrađeno je i nekoliko eksperimentalnih aviona sa pilotom u ležećem stavu.
Od ovih prototipova u serijsku proizvodnju ušao je avion Trojka, izrađen u fabrici »Utva« u 80 primjeraka, koji su omogućili masovnu obuku pilota u školama i aeroklubovima Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije. Školski avion Aero-2 proizvođen je u »Ikarusu« u raznim verzijama u oko 300 primjeraka, i na njima je izvršena obuka 11 klasa aktivnih i rezervnih oficira, a sve do 1969. korišten je i u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije za obuku i sport. Zbog velike potrebe za prelaznim jednomotornim avionom, izrađena je u fabrici »Utva« najprije serija od preko 60 aviona »212«, a ubrzo su ovi avioni zamijenjeni daleko uspjelijim prelaznim »213« koji se zadržao u upotrebi u školama RV sve do 1961. godine.

Rezolucija Informbiroa i potpuna blokada uvoza iz SSSR-a i ostalih istočnoevropskih zemalja koja je zatim uslijedila, teško je pogodila i našu vazduhoplovnu industriju, koja je velikim dijelom bila orijentisana na nabavku repromaterijala baš iz tih zemalja. Preorijentacija na uvoz sa Zapada bila je veoma teška, pogotovo što je u prvo vrijeme postojala blokada i sa te strane.
U takvim okolnostima resursi našeg RV su se naglo smanjivali, što je prije svega pogodilo lovačku avijaciju koja nam je u to vrijeme bila najneophodnija. Jedini izlaz je bio u oslanjanju na domaću vazduhoplovnu industriju i sopstvene konstrukcije. Pošto su sačuvani projekti predratnog lovačkog aviona IK-3, odlučeno je da se pristupi izradi modificiranog prototipa ovog aviona sa sovjetskim motorom VK-105 koji je dobio naziv S-49A.


Serijska Proizvodnja S-49A u Ikarusu

Konstruktorska grupa inženjera Sivčeva za samo nekoliko mjeseci izradila je prototipsku dokumentaciju novog lovca koji je već polovinom 1949. godine uspješno ispitivan u letu, a prvu seriju od 30 lovaca ovog tipa maršal Tito svečano je predao na zemunskom aerodromu vazduhoplovcima, 21. maja 1950. godine. Serijska proizvodnja ovog lovca i njegove poboljšane verzije, metalnog S-49C, koji je izrađen u 130 primjeraka, predstavljala je vrlo značajan doprinos naših konstruktora i vazduhoplovne industrije povećanju borbene sposobnosti RV u najkritičnijim trenucima naše novije istorije.



Klipni lovački avion S-49C, SOKO je radio krila, krilca, repne površine i hladnjak

Ovaj povećani vojno-strateški značaj vazduhopiovne industrije uslovio je da je krajem 40-ih i početkom 50-ih godina stvoren široko zasnovan program razvoja domaće vazduhoplovne i pomoćne industrije. Po tom programu 1949. godine izgrađena je Fabrika stajnih trapova i hidraulične opreme aviona »Prva petoletka« u Trsteniku, 1950. godine otpočela je izgradnja nove Fabrike aviona »Soko« u Mostaru i Fabrike za proizvodnju vazduhoplovnih motora »21. maj« u Rakovici, Fabrike padobrana »Kluz« u Beogradu i Fabrike elektronske i elektroopreme za avione »Rudi Čajavec« u Banja Luci. Izgradnjom ovih preduzeća stvoreni su uslovi za samostalniju proizvodnju aviona i opreme u zemlji.
Ova nova preduzeća postepeno su preuzela dio proizvodnje vazduhoplova, i uspješno su osvojila izradu domaćih tipova stajnih trapova, klipnih i mlaznih motora male snage i dio električne i elektronske opreme. To je sve omogućilo da se polovinom 50-ih godina realizuju prototipovi i izrade veće serije školskog aviona Aero—3 u »Utvi«, prelaznog »522« u »Sokolu«, i aviona Kurir i »214« u »Ikarusu«, u čijoj je izradi djelimično učestvovao i »Soko«.
U međuvremenu, fabrika »Ikarus« je postepeno smanjivala vazduhoplovnu proizvodnju, ali su njeni najiskusniji kadrovi prešli u preduzeća »Soko« i »Prva petoletka«, što je predstavljalo vefiku pomoć njihovom bržem razvoju.

Sve do 1953. radilo se u manjim serijama na proizvodnji raznovrsnih rezervnih dijelova letjelica i sticala neophodna iskustva u ovoj vrsti proizvodnje. Izgradnjom velike proizvodne hale limarske radionice (današnji objekat Fabrike transmisionih dijelova za motorna vozila) * , u 1953. godini moglo se prići izradi i nešto složenijih dijelova vazduhoplova. Iz »Ikarusa« - te godine -prenesena je u »Soko« proizvodnja krila za avion S-49C, a nešto kasnije i proizvodnja repnih površina za taj avion. Klipni lovački avion S-49A projektovan je, po ugledu na avione IK-3 i Jak-9, u zemunskom »Ikarusu«, a prototip je poletio 1949. godine. Samo godinu dana kasnije započele su isporuke serijske verzije S-49A, a »Soko« će kooperantske poslove započeti izradom krila, krilaca, repnih površina i hladnjaka za usavršeniju verziju aviona S-49C. To je bio prvi obimniji i složeniji vazduhoplovni zadatak za radnike »Sokola«, jer su tada preuzeti poslovi tehnološke razrade, izrade normativa materijala, konstrukcije i izrade fabrikacionih alata, što će mladim vazduhoplovnim kadrovima u »Sokolu« pomoći da postepeno ovladaju proizvodnjom avionskih struktura. Starijim radnicima posebno su se u sjećanje urezali napori na konstrukciji i izradi vertikalnog i horizontalnog repa sa kormilima, koja je obavljena u limarskoj radionici. Pored elemenata za avion S-49C i dalje se radilo na proizvodnji dijelova za sve avione koji su se u to vrijeme nalazili u sastavu našeg RV, od školskog aviona Aero-2, prelaznih aviona »212« i »213« do avionа Jak-2, Petljakov Pe-2, II-2 Štormovik, itd.
U ovoj godini »Soko« je raspolagao takvim kadrovskim potencijalom i tehnološkim nivoom proizvodnje da je mogao preuzeti i složenije vazduhoplovne zadatke. U 1953. godini preuzet je zadatak prepravke određenog broja aviona jednosjeda tipa Jak-9 na dvosjed U-Jak-9, namijenjen letačkoj obuci, što će radnicima »Sokola« omogućiti nova saznanja о strukturalnim elementima i konstruktivnim rješenjima na letjelici. To je bio prvi konkretan projektni zadatak na kome će do izražaja naročito doći znanje i iskustvo majstora-limara. a posebno montera raznih specijalnosti koji će na tom zadatku praktično utrti put formiranju radionica završne montaže vazduhoplova. Zahvaljujući velikom samoprijegoru, stečenom iskustvu i inventivnosti »Sokolovih« radnika-majstora, prepravka jednosjeda Jak-9 na dvosjed U-Jak-9 uspješno je izvršena već u 1954. godini.



Prepravka aviona Jak-9 u UJak 9 izvršena 1954 god

Početne godine rasta »Sokola« proticale su uglavnom u kapitalnoj gradnji neophodnih radioničkih i ostalih prostora, nabavci i instaliranju potrebnih mašina i opreme i stvaranju solidne kadrovske osnove. Iz razumljivih razloga, tih godina je bio vrlo nepovoljan odnos vazduhoplovne proizvodnje prema ostaloj proizvodnji, prvenstveno zbog kapitalne gradnje i proizvodnje neophodne radioničke opreme. Međutim, iz godine u godinu, taj se odnos neprestano poboljšavao u korist vazduhoplovne proizvodnje. Dok je, na primjer, u početnoj godni taj omjer iznosio 36:64 u korist »ostale proizvodnje«, godinu dana kasnije taj se omjer još negativnije iskazivao »na štetu« vazduhoplovne proizvodnje (14:86), da bi u 1953. godini bio načinjen preokret u asortimanu i obimu vazduhoplovne proizvodnje, čiji je omjer, prema ostaloj proizvodnji te godine korigovan na 66:35. Na to je, najvjerovatni je, uticao povećani obim proizvodnje rezervnih djelova za avione RV, zatim proizvodnja krila i repnih površina za avion S-49C, a naročito prepravka aviona Jak-9 na U-Jak-9.
Godina 1953. je, inače, u požutjelim arhivskim dokumentima i sjećanjima »pionira« vazduhoplovne proizvodnje »Sokola« ostala zabilježena kao snažan korak ovog kolektiva ka zrelosti u složenoj proizvodnji letjelica i njihovih dijelova. Takav pečat daće joj posebno dva izuzetno značajna događaja:
1. U ljeto 1953. godine Državni sekretarijat za poslove narodne odbrane donosi odluku da se otkup licenca za proizvodnju lovačkog aviona na mlazni pogon i da se realizacija licence povjeri »Sokolu«;


Faksimil odluke kojom se izrada 522 poverava Sokolu

2.Depešom od 29. aprila iste godine »Ikarus« je obavijestio »Soko« da je »zbog mnogih okolnosti koje uslovljavaju normalan razvoj preduzeća "Soko", a prema dispoziciji Uprave za vojnu industriju, donesena odluka da se izrada aviona 522 u seriji povjeri ovom preduzeću«.
Mnogo godina kasnije shvatiće se da takve odluke nije opredijelila samo činjenica da je »Soko« i osnovan radi proizvodnje aviona za potrebe JNA, nego i dostignuti stepen proizvodno-tehno-loških mogućnosti i neobično brzo osvajanje proizvodnje sve složenijih dijelova i elemenata, a tokom 1953. godine i sklopova za avione.
Ilustracije radi navodimo da je 1953. »Soko« ostvario obim proizvodnje od 458.496 NČ što je, u odnosu na ostvarenje u 1951. godini, predstavljalo više od dvostrukog povećanja obima proizvodnje.
Takvom trendu rasta prozvodnje pogodovalo je stalno jačanje kadrovske osnove s iskusnim majstorima iz »Utve« i »Ikarusa«, i intenzivno proširenje proizvodnih i infrastrukturnih kapaciteta. U ovoj godini »Soko« je imao 440 radnika, od čega je većinu činio iskusan vazduhoplovni kadar. Uz stalne izmjene u evidenciji о broju radnika permanentno se mijenjala i slika kolektiva. U 1953. godini
preduzeće je raspolagalo objektima hale za proizvodnju alata, limarske radionice, galvanizacije, skladišta i upravne zgrade, a u toku je bila gradnja proizvodne hale elemenata za vazduhoplove. Do tada su podignuti i neophodni infrastrukturni objekti: prvo kotlovsko postrojenje, osnovna vodovodna i kanalizaciona mreža, trafo-stanice, prva telefonska centrala sa 35 brojeva lokalne veze i tri zračne linije, a obilježje podizanja infrastrukturnih objekata činila je i obaveza svakog radnika da sadnjom zelenila u krugu preduzeća neprestano vodi brigu о zaštiti životne sredine.

Enver Ćemalović, general — pukovnik,kaže

»SOKO« KLJUČNA FABRIKA U PORODICI VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE






Oslobođenje domovine naše RV dočekalo je sa oformljenom borbenom i školskom avijacijom RV je imalo lovačke, jurišne, izviđačke, transportne i jedinice veze u čijem se sastavu zateklo oko 45 raznih tipova aviona sovjetskog i britanskog porekla iz pomoći, kao i trofejnih aviona zarobljenih od nemačkih i italijanskih okupatora. Za održavanje i razvoj borbene gotovosti RV, osnovni zadaci bili su:

- stabilizovati i usavršiti školski sistem da se obezbedi popuna pilotima i svim vrstama specijalista vazduhoplovno-tehničke službe,
- na bazi ratnih iskustava sistematizirati obuku u jedinicama i komandama,
- razviti i opremiti trupne radionice i zavode za održavanje celokupne vazduhoplovne tehnike, i obnoviti vazduhoplovnu industriju.

Razrušenost vazduhoplovno-industrijskih pogona i veliki gubici kadrova u toku NOR iziskivali su integraciju onog što je preostalo, te je stvoren jak pogon »Ikarusa« koji je, u početnoj fazi, radio na opravkama aviona, da bi već 21. maja 1950. godine isporučio avione S-49A našem RV. Govoreći pred strojem pripadnika RV maršal Tito je, prilikom predaje ovih aviona, rekao: »Naša nova socijalistička zemlja težila je od samog početka da vama, vazduhoplovcima dade u ruke avione proizvedene u našoj socijalističkoj zemlji«.
U prvim posleratnim godinama konstruktorske grupe dale su nekoliko tipova školskih i školsko-borbenih aviona između kojih su najbolji ušli u naoružanje RV: Trojka, Aero-2, »212«, »213«, »214«. Kurir i Aero-3, a većina ostalih aviona bili su eksperimentalni sa željom da se podrži stvaralački entuzijazam naših inženjera i tehničara.

Politička i ekonomska blokada SSSR i istočno-evropskih zemalja, nastala izlaskom Rezolucije Informbiroa, nametnula je izgradnju vazduhoplovnih fabrika, »Soko« - Mostar i »Prva petoletka«-Trstenik, koje su već početkom pedesetih godina otpočele sa serijskom proizvodnjom novih tipova aviona.
Ekonomska blokada naše zemlje i brzo trošenje rezervnih delova, posebno avionskih, dovela je do krizne situacije u borbenim sastavima naoružanim avionima Jak, II-2 i Pe-2. Činjeni su krajnji napori da se obezbedi obuka pilota putem »kanibalizacije« - da se od dva neispravna aviona stvori jedan ispravan sa manjom količinom rezervnih delova. Najveću brigu zadavali su motori zbog čijih je otkazivanja dolazilo do čestih udesa. Tu se ispoljio i problem goriva i maziva. U ovakvim uslovima Komanda RV (KRV) donosi odluku da se nalet na borbenim avionima smanji na pola, a obuka dopuni naletom na lakim školskim i školsko-borbenim avionima, što je i dovelo do forsirane proizvodnje ovih domaćih aviona, proizvedenih u tek obnovljenim i novoformiranim fabrikama.
Prilikom predaje zastava pukovima RV, 21. maja 1952. godine, maršal Tito je pored ostalog, rekao: »Htio bih da se sa ovog mjesta zahvalim radnim kolektivima i stručnom osoblju koji su dan i noć radili da bi što prije obezbijedili naše Ratno vazduhoplovstvo potrebnom tehnikom«.
U ovom periodu, na osnovu sporazuma sa vladama SAD i Velike Britanije, omogućena je nabavka aviona te stižu prvi Thunderbolti (Tanderbolti) i Mosquiti (Moskiti). Počev sa 1955. godinom naše RV dobiva od SAD mlazne avione T-33, RT-33, F-84G, F-86E i F-86D, što iziskuje nove preobuke i prenaoružanja u jedinicama RV, a pred tehničkim sastavom i pojedinim fabrikama iskrso je nov zadatak -ovladavanje tehnologijom održava¬nja i opravke nove mlazne složene tehnike.
Fabrika »Soko« dobila je zadatak da ovlada generalnim remontom mlaznog aviona F-84G i helikoptera S-51, čime se čine prvi koraci za ovladavanje proizvodnjom budućih naših mlaznih aviona i helikoptera.

Naoružavanjem našeg RV mlaznim avionima pred KRV postavio se problem obuke pitomaca - pilota, jer klipni školski i školsko-borbeni avioni, brzine oko 200 km/h, nisu omogućavali uspešan prelaz na mlazne dozvučne borbene avione.
KRV donosi odluku, da se izvrši analiza mogućnosti konstrukcije i proizvodnje, kao i razrada taktičko-tehničkih zadataka domaćeg školsko- borbenog mlaznog aviona.
Kroz analizu trebalo je dati:
— ocenu dostignuća naučno—tehničke misli i konstruktorske sposobnosti našeg VTI-a, njegovu kadrovsku sposobnost i tehničku opremljenost
— kadrovsku i tehničku opremljenost naših fabrika da bi proizvele kvalitetan i savremen školski mlazni avion, i
— ekonomske mogućnosti za finansiranje programa novog aviona.

Osnovni taktičko-tehnički zahtevi za nas školsko-borbeni avion bili su da avion mora biti:
— relativno jeftin, jednostavan u eksploataciji i održavanju,
— da se pored obuke može koristiti u borbenim dejstvima i za nanošenje udara oklopnim i motorizovanim jedinicama, artiljeriji i sličnim ciljevima,
— visokih letnih manevarskih sposobnosti na vertikali i horizontali kao i dovoljno bezbedan za obuku učenika—pilota u složenim meteo uslovima danju i noću a posebno u brdsko-planinskim predelima naše zemlje,
— da poleće i sleće sa uređenih travnih poletno-sletnih staza.

Sve procene govorile su u korist ulaska u domaću konstrukciju i proizvodnju školsko-borbenog aviona te se vrlo brzo rodio naš visokokvalitetni školski avion Galeb, koji je početkom 60-ih godina ušao u naoružanje RV.
Uspeh Galeba u obuci pitomaca pilota i njegove razvojne mogućnosti, te sagledavajući potrebe i naše buduće finansijske mogućnosti, navodi KRV da donese odluku о izgradnji lakog borbenog lovca-bombardera i izviđača Jastreb. Porodica aviona Galeb i Jastreb potpuno se uklopila u doktrinu RV, na bazi koncepcije opštenarodne odbrane i naših ondašnjih materijalnih mogućnosti, te zamenila sve avione iz tog perioda za obuku pilota na vazduhoplovnoj vojnoj akademiji, izviđačkim i lovačko-bombarderskim jedinicama našeg RV.
Paralelno sa početkom 60-ih godina »Soko« proizvodi, u kooperaciji sa britanskom firmom, helikopter S-55 po licencnoj dokumentaciji.



Iza Ivana Serta je Sule Gosto kasniji direktor Fabrike Vazduhoplova 1974

»Soko« i ostale vazduhoplovne fabrike - kooperanti pokazali su se kadrovski i tehnički sposobni za proizvodnju dozvučnih mlaznih aviona brzine oko 700 km/h, a sam »Soko« je učinio prve korake u delomičnoj proizvodnji helikoptera. Izuzetan značaj u proizvodnji domaćih aviona imala je, i danas ima, najtešnja svestrana koordinacija i saradnja našeg VTI-a Žarkovo i Vazduhoplovnog opitnog centra -Batajnica (VOC) sa vazduhoplovnim fabrikama u rešavanju svih iskrslih problema proizvodnje, uvođenja novih tehnologija i neophodnih modifikacija u poboljšanju kvaliteta aviona.
Zavladao je entuzijazam radnika, tehničara, inženjera i konstruktora u ovakvoj, po svemu, novoj proizvodnji, a i steklo se samopouzdanje da će se moći ići i dalje u konstrukcije i proizvodnju novih, boljih i bržih aviona. Uskoro su Galeb i Jastreb našli kupce u nekoliko nesvrstanih zemalja kojima je naše RV pomoglo da formiraju svoje vazduhoplovne škole.



Ivan Sert pokazuje Titu jedan od aviona 1974.jpg

Upoznavši se sa avionima Galeb i Jastreb na raznim vežbama i manevrima, drug Tito je tražio da se ide dalje i da naše RV dobije avione veće brzine, taktičkog radijusa i nosivosti ubojnog tereta. U zajednici sa rumuńskim drugovima rađa se, početkom 70-ih godina, Yurom - Orao, čiji je prototip poleteo 1974. godine. Normalno, naš Orao, kao i svi novi avioni u svetu, pokazuje svoje slabosti, ali bez tzv. »rak rana« koje bi ugrozile program. Na avionu se uvode modifikacije posebno na smanjenju težine,, boljem rešenju komandnog sistema, povećanju potiska motora, kao i niz drugih, sve u cilju povećanja borbene moći i efikasnosti aviona kako u dejstvima na zemlji i moru, tako i u vazduhu.
Paralelno sa ispitivanjem i modifikacijama vršene su sve potrebne pripreme u svim vazduhoplovnim fabrikama a posebno »Sokolu«, »Utvi« i »Prvoj petoletki« i drugima, da početak predserijske i serijske proizvodnje konstrukcija aviona i većeg dela opreme dočekamo što spremniji. Investicije u nove tehnologije, mašinski park i opremu, kao i izgradnju novih građevinskih objekata i adaptaciju starih, nastojali smo da budu što racionalnije.
Posebna pažnja posvećena je novim fabrikama za proizvodnju licencnog motora Viper dobivenog od »Rolls Roycea« (»Rols Rojsa«). Svakako da novi avion traži i nova, efikasnija ubojna sredstva u čemu imaju dobar uspeh domaća konstrukcija proizvodnje bombi, raketa kao i licencna proizvodnja topovskog naouružanja.
Postavljeni cilj da avion Orao bude što više naš, domaći uspešno je rešen, a u zadnje vreme posebna pažnja posvećena je i proizvodnji vlastitog repromaterijala.
Predserijska proizvodnja aviona Orao je u punom jeku i naše jedinice će već u 1981. godini otpočeti sukcesivno zamenjivati avione Jastreb, a time i znatno povećati vlastitu borbenu sposobnost avionima brzine oko 1M, znatno većim taktičkim radijusom i raznovrsnijim ubojnim teretom.



Tadasnji direktor Ivan Sert u sredini Tito i probni pilot Rade Glavicic desno pored kabine Gazele 1974

Sredinom 70-ih godina »Soko« otpočinje proizvodnju lakog helikoptera Gazela, po licenci i u kooperaciji sa francuskom firmom »Aerospatiale« (»Aerospasial«), što je iziskivalo nove investicije kroz uvođenje novih tehnologija, nabavku mašina i opreme kao i obuku kadrova. Sa ovim helikopterom rešen je problem veze i primene istog u borbene svrhe njegovim naoružanjem za protivoklopnu borbu i izviđanje svih vrsta za račun JNA.
Paralelno sa radom na modifikacijama, sredinom 70-ih godina KRV postavlja zadatak VTI-u da konstruiše novi školsko-borbeni avion uz primjenu motora i potrebne opreme sa aviona Orao. Sa ovim avionom približiće se obuka pitomaca-pilota avionu Orao i supersoničnim lovačkim avionima. Poseban značaj za proizvodnju i održavanje imaće istovetnost opreme, naoružanja i motora na oba aviona, čime će se povećati stepen nezavisnosti našeg RV od uvoza.
Ovakvim konceptom tehničke modernizacije našeg RV zaokružena je i osavremenjena lovačko- bombarderska, izviđačka i školsko-borbena avijacija, kao i lake helikopterske jedinice JNA što će, u celini, povećati udarnu moć naših oružanih snaga.
Naša Armija učinila je izuzetne napore u stvaranju savremene vazduhoplovne industrije modernizacijom starih i podizanjem novih fabrika u porodici vazduhoplovne industrije. Na granici krajnjih finansijskih (dinarskih i deviznih) mogućnosti, JNA je vršila investicije u fabrike u cilju modernizacije pogona i školovanja kadrova da bi ih osposobila za proizvodnju savremenih aviona i helikoptera.
Naše društvo, a posebno JNA, očekuju od radnih kolektiva da, kroz pun razvoj samoupravljanja obezbede samopregor, inicijativu, stalno stručno osposobljavanje, disciplinu rada i ekonomičnost u radu, daju našim oružanim snagama letelice koje će biti visokog tehničkog kvaliteta i borbenih mogućnosti. Garancija za uspeh u radu mora biti čvrsto moralno-političko stanje koje će stalno razvijati bratstvo i drugarstvo u radnim kolektivima na čelu sa SK. Vazduhoplovna industrija mora se sve više oslanjati na vlastite snage i doprinositi privrednoj stabilizaciji zemlje, u granicama svojih mogućnosti koje su i te kako velike, pod uslovom pune odgovornosti svih radnih ljudi u kolektivima.
Radnici u svim pogonima moraju znati, i odlučivati, u šta ide cena norma časa i ukupnog dohotka, sprečavajući bilo kakvo nepotrebno izdvajanje
finansijskih sredstava. Svakako da će prohtevi za investicijama i prekomernom zaradom biti ograničeni i moći će se trošiti samo zarađeno, te na bazi zarade obezbeđivati standard radnih ljudi, fondove i otplatu dugova. Pomenuta raspodela dohotka ne sme dovesti do toga da visokom cenom letelica »pojedemo« borbenu moć smanjenjem njihovog broja u našem RV, što bi uslovilo i smanjenje broja zaposlenih u vazduhoplovnoj industriji. Svi radni ljudi u upravama i proizvodnji moraju se okrenuti ka racionalizaciji, ekonomičnosti i kvalitetu proizvoda.
Svakako da u vazduhoplovnoj industriji posebno mesto zauzima »Soko« - Radna organizacija
Vazduhoplovstvo, kao finalista, od koje se traži da bude koordinator ukupne proizvodnje, kako kod sebe, tako i kod svih kooperanata da bi se obezbe-dila montaža i finalizacija u okviru dinamičnog plana proizvodnje letelica za JNA.
Sastav RV veruje radnim ljudima vazduhoplovne industrije da će se investicije SSNO višestruko, kao i do sada, isplatiti kroz proizvodnju modernih letelica. Time će doprineti povećanju ukupne borbene moći naših oružanih snaga koje su garant slobode, nezavisnosti i integriteta naše socijalističke samoupravne Titove Jugoslavije, u ovom nemirnom svetu punom kriza i opasnosti od rata i agresije.

Posjeta Italijanske vojne delegacije V.I Soko 29.5.'85 god

Milan Majersky poslao mi danas ove ljepe fotografije iz istorije VI Soko što nam ukazuje na zainteresovanost naših suseda šta radimo i verovatnih razmišljanja o njihovoj ugradnji .

Tekst uz slike glasi:

Posjeta Italijanske vojne delegacije V.I Soko 29.5.'85 god. Poslije obilaska Sokola i prigodnog letackog  programa na Ortijesu , rastanak ! Evo Ti nekoliko slika sa tog rastanka , mozda nekog prepoznas !? Ja mislim da je ovaj general Jurjevic Zvonko, a ovaj bradonja –civil je prevoditelj.( sl.1)  Ovaj p.puk sto gleda u mene moj klasic Nikola Đapa komandant aerodroma.(sl.2) Zadnja sl. onaj sto drzi ruke na guzici u bijeloj kosulji je generalni dir. Sokola i sad smo u vezi, a onaj  do njega (slabo se vidi) prosjed, sad zivi i radi u Francuskoj ima neku svoju firmu, nije vazduhoplovstvo i sa njim se po nekad cujem !

Eto nesto listao, pa ovako naletim na nesto ! Zadnja slika, posle zavrsenog letackog programa rulanje do stajanke !!














P.S.

Ne volim ove slike, jer odmah vidim koliko nas nema, eto Nikola Đapa je umro tu u Bgd. !