Hawker Hurricane - u JKRV

Прича о Харикену у историји светског ваздухопловства је познота, али је мало знана његова југословенска епизода. Крајем тридесетих година овог века стручњаци команде југословенског ваздухопловства, трагајући за одговарајућим типом модерног ловачког авиона, бацили су око на британски нискокрилац Харикен (Hurricane, производ реномироне фирме Хокер (Hawker). Чланови стручне комисије југословенског ваздухополовства у Енглеској, пилоти ловци Дрогутин Рубчић, Ромео Адум и Милан Бјелановић, имали су прилику априлa 1938. до лете на Хaрикену, а њихова једнодушно пропорука утицала је на одлуку да се овај једносед набови за потребе југословенског ваздухопловства. Код фирме Хокер (Hawker Aircraft Co) поручено је 24 и откупљена лиценца за израду 48 авиона службено означених као тип НР/54.

Првa двa Харикена I, са крилима пресвученим платном, мотором Мерлин II и дрвеном двокраком елисом, израђиваних у Хокеровим погонимо у Кингстону (Kingston upon Thames), прелетелi су 15. децембро 1938. со аеродромо Бруклендс (Brooklands) преко Француске и Италије нa аеродром Земун. Следећи авиони, после пробних летова на фабричком аеродрому у Енглеској мартa 1939. су росклопљени, спаковани и утоварени на брод. Средином априла испоручено су четири авионо док је предаја осталих уследила 26. априла 1939. Друга наруџбина од дванаест Харикена, са металном оплатом крила, мотором Мерлин III и трокраком металном елисом типа ДХ, укрцана је на брод фебруара 1940. Првих шест допремљено је и испоручено са закашњењем, уместо почетком марта, 18. априла исте године, а за њима су у Југословију присгигли и осталих шест авиона. По приспећу, авиони су склапани у родионицама 6. ваздухопловне базе и испробани у лету, а потом предавани летачким јединицама на употребу.

Харикени увезени из Велике Британије добијали су бројеве авиона југословенског ваздухопловства оним редом како су испоручивани, при чему је првих дваноест добило редне бројеве од 1 до 12, касније преведене у новоуведене четвороцифрене регистарске бројеве од 2301 до 2312, а других 12 авиона приспелих у пролеће 1940., бројеве у продужетку од 2313 до 2324, сви по стриктном алфанумеричком редоследу оригиналних РАФ серијала.



Бројеви авиона са назнаком 6ританске идентификације

Бр.2301 (L1751),
Бр.2302 (L1752),
Бр.2303 (L1837),
Бр.2304 (L1838),
Бр.2305 (L1839),
Бр.2306 (L1840),
Бр.2307 (L1858),
Бр.2308 (L1859),
Бр.2309 (L1860),
Бр.2310 (L1861),
Бр.2311 (L1862),
Бр.2312 (L1863),
Бр.2313 (N2718),
Бр.2314 (N2719),
Бр.2315 (N2720),
Бр.2316 (N2721),
Бр.2317 (N2722),
Бр.2318 (N2723),
Бр.2319 (N2724),
Бр.2320 (N2725),
Бр.2321 (N2726),
Бр.2322 (N2727),
Бр.2323 (N2728);
Бр.2324 (N2729)


Откупљена лиценца додељена је равноправно, по 24 овиона домаћим фирмама "Змај" из Земуна и "Рогожарски А.Д". из Беогрода. На основу процене могућности, капацитета и технологије којим су располаголе домаће фабрике авиона, одлучено је да се израђује тип I, варијанта са крилима пресвученим платном, со мотором Мерлин III. Фабрика авиона Змај извршила је благовремену припрему производног простора, особља, потребног материјала, опреме и алата, као и неопходног увоза оног чиме није располагала, и захваљујући тим мерама до почетка рата је већи део, 18 од 24 започетих авиона, довршен и предот Ваздухопловству Војске. Харикени из фабрике Змај добили су слободне бројеве вероватно у наставку низа, од 2325 до 2349 - или оне који су иначе били предвиђени уговором фабрике и команде ваздухопловства, од 2337 до 2361, што није поуздано утврђено. Када су на Београд пале прве бомбе неколико Харикена било је у завршној фази израде у халама Змаја, а после почетка ратних дејстава из фабрике је предато јединицама још неколико док су неки остали неиспоручени. Слично је било и са Харикенима који су се затекли на оправци у аеродромским радионицама.

Израда 24 авиона Харикен код фирме Рогожарски, у моменту избијања рата, налазила се у одмаклој припремној фази, а готово сав потребни сирови материјал, грађа и опрема обезбеђени су и припремљени



Харикен 2306 / VI којим је приказано летење зо време смотре 27. априла 1940. на земунском аеродрому. Овим авионом, јуна исте године пилот капетан Владимир Боснер је на слетању налетео на тренажни Ме-108 "Тајфун" у коме су страдала оба члана посаде, док је Харикен само лакше оштећен.
(колекција: Шиме Оштрић)



Штрајк аеронаутичких радника знатно је утицао на кашњење остварења производних програма ове, а свакако и других фирми у ваздухопловној индустрији. Према уговору требало је да 24 Харикена из Рогожарског добију редне бројеве од 13 до 24, али су ти бројеви препуштени увозним авионима док би серија Хокерових ловаца из београдске фабрике по завршетку израде добила слободне бројеве у наставку оних додељених авионима из Змаја.


За довршавање намераване израде авиона типа Харикен у земљи није било довољно расположивих мотора, а како је уз испоручене немачке ловце Ме-109 Е-3 добијен известан број резервних мотора, разматроно је њихова примена за домаће ловце ИК-3 и уградња на лиценцно рађене авионе Харикен. На авиону израђеном код Хокера, првом испорученом Југославији, достављеним домаћим фабрикама авиона Змај и Рогожарски на располагање као авионузорак, предузети су почетком јуна 1940. пре и без икаквих уговора радови на адаптацији ради уградње мотора ДБ 601 А са одговарајућом елисом.

У монтажном хангару наспрамно су постављени авиони Харикен и Ме-109 Е-3, са којих су скинути мотори. Упоређиван је начин уградње, уређаји и инсталације мотора, елисе, команде и опреме. Поштујући неопходне услове који су обезбеђивали лет авиона, измењени су носачи и оплата мотора, издувне цеви замењене округлим, једноставнијим, прерађене инсталације и команде, резервоар уља и хладњаци - од којих је посебан хладњок за гликол израдила и испоручила фирма Аеромеханика из Новог Сада.

Када су на овом пројекту, означеном као ЛВТ 1 [(Л.В.Т. 1 - Ловац Ваздухо- пловно Технички 1 - LVT-1 "Hurrischmitt"), премa називу групе стручњака који су на њему радили], радови већ одмакли крајем јула званично се укључује и Штаб Ваздухопловства Војске. Пробни пилот, капетан Милош Бајагић започео је пробе у укупном обавезном трајању од 100 часова. Авион је у лету показао очекиване особине. Захваљујући јачем мотору и промењивом кораку елисе, био је бржи и бољи по вертикали од авиона са мотором Мерлин. Импоновало је изузетно моћно нооружање: "батерија" од 8 митраљеза и мотор-топ Ерликон 20 м/м, М. 39 ЕМ. Ради многих измена и другачијих решења која су захтевола стални стручни надзор авиона и честу интервенцију техничког особља, ЛВТ 1 је углавном био у Опитној групи, која се пред рат преселила на аеродром Краљево. Пошто је у исто време тамо смештен поново образовани 2. ловачки пук, ЛВТ 1 прикључен је авионима типа Харикен произведеним у фабрици Змај и предаваним овој јединци.

Када је 1. априла 1941. године у југословенски простор "случајно" залутао немачки двомоторни "разарач" Месершмит Ме-110, са краљевачког аеродрома узлетео је авионом ЛВТ 1 капетан I класе Синиша Николић "Глиста" и пресрео га. Са неколико испаљених упозоравајућих рофала немачки пилот је присиљен да спусти двомоторац на аеродром Краљево, где је авион задржан, а посада спроведена преко границе. Капетан Николић је другог дана рата, 7. априла, прелетео авион ЛВТ 1 на помоћно ратно летелиште Кнић и предао га особљу 52. групе. Ујутро 8. априла у дејству ком плетне 52. групе на немачке колоне у Качаничком кланцу, њиме је обављен борбени задатак. Узео га је пилот Пантелија Грандић, н.в.т.ч. IV класе, којем је пре лета механичар напоменуо да је тај авион са немачким мотором и да је "тежак на главу". Грандић је полетео у саставу 163. ескадриле 52. групе, којом је командовао капетан I класе Милош Бајагић. У одласку на задатак мотор Мерцедес-Бенц је добро "вукао", али се из инсталације за хлађење повремено појављивао беличасти дим. Због претежне облачности над циљем дејство ескадриле у којој је летео ЛВТ 1 извршено је кроз рупу у облацима у једном налету, а учинак није осмотрен. При повратку Грандићевом авиону је мотор почео да се прегрева и убрзо је зарибао па је морао до се издвоји и слети принудно на пољану у подручју Косова. Лакше повређени пилот је оставио оштећени авион старању локалних власти и вратио се на аеродром Кнић. Тако је завршила летелица, "мешанац" два изузетна ловца, Харикена и Месершмита Ме-109.

Радови на реконструкцији изгледа LVT-1 "Hurrischmitt"

Харикени су уврштавани у ловачке јединице елитног престоничког 6. пука и постепено замењивали двокрилне једноседе исте фирме, Хокер Фјури(Hawker Fury). Како су почев од јесени 1939. у јединице овог пука пристизали немачки једноседи Месершмит Ме-109Е, као и нови домаћи ловци ИК-3, до јесени 1940. сви Харикени британске израде упућени су у состав 4. ловачког пука, смештеног на загребочки аеродром Боронгај.


Због повреде југословенског простора и бомбардовања неких места на простору Македоније, и провокације изазвоне наводно "случајном грешком" италијанских авијатичара, новембра, 1940. године, нa брзину је образована интервентна комбинована ловачка групa и упућена у кризно подручје. У њеном саставу била је и комбинована ескадрила Харикена из састава 4. ловачког пука, са зaгребачког аеродрома Боронгај, која је 6. новембра 1940. из Земуна одлетела својим авионима у Скопље, а одатле на ротна летелишта Драгар код Битоља и Мало Коњаре код Прилепа. Током новембра и децембра 1940. јединица Харикена, номинално 105. ескадрилa 4. ловачког пука, је својим aвионимо патролирала дуж границе од Охридa до Кајмакчалана. Пилоти Харикена укупно су извршили око 40 потролних летова, трајања од по 45 минута до 1 часа и 40 минута. При том је пилот Хaрикена Никола Вучевић 14. децембра 1940. присилио на слетање залутали грчки "лајзендер" (Lysander), који је Грцимо вроћен. Токође су пилоти нaших ловоца из експедиције за интервенцију принудили један немачки вишемоторни авион, који је залутао, до се спусти но скопски аеродром Петровец. Пошто је посада саслушана авион је напуњен горивом и одлетео за Бугарску. Када је после неког времено опала непосредна ратна напетост, део састава комбиноване групе је 30. децембра 1941. враћен у Земун. Међутим, и после престанка потребе за повећаном приправношћу, Харикени су у саставу 105. ескадриле деташовани током фебруара и почетком марта на аеродроме Скопље и Битољ, до средине марта 1941. након чега је група за интервенцију повучена и расформирана, а авиони преко земунског техничког парка упућени у матичне јединице.

"Свроћање" у Земун, добро је искоришћено зо прегледе, поправке и друге интервенције техничке природе, у условима које није пружала пуковска радионица, на авионима који су доста времена провели на терену, изложени напрезањимо и лошем утицају времена. Неки авиони су ради ревизије, оправке и других техничких разлога, па и модификације, остали у радионицама и фабричким халама Змаја и Рогожарског. До друге трећине марта 1941. на преосталих 11 првоиспоручених авиона обављена је дефинитивна замена двокраке дрвене елисе трокраком металном елисом промењивог корака при чему су на њима замењени и монтирани нови мотори Мерлин III. До 22. марта 1941. године, 105. ескадрила је преко Земуна, премa добијеном наређењу у склопу "активирања" ваздухопловства одлетела у свој матични, 4.пук, на аеродром Боронгај.



Авиони су испоручени у стандардним камуфлажним шемама прописаним за британске ловце, при чему су А и Б шема бојења (Pattern A & Pattern B), додељивана авионима наизменично према редним парнепар бројевима авиона у југословенском воздухопловству. Кода су пред рат оперативни авиони Ваздухопловства Војске Краљевине Југославије добили сопствену камуфлажну одору, и Харикени домаће израде (вероватно и увозни, приликом ревизија) бојени су према начину прописаном за ловачке авионе једноседе југословенског ваздухопловства - у тробојној (мослинасто зелена, смеђа, окер) шеми бојења горњих и светлоплавој боји доњих површина.


Национолне ознаке авиона Воздухопловства Војске Краљевине Југославије, крилне кокарде једнаких димензија, смештене су на све четири позиције крила. Према, пред рат усвојеном правилу, кокарда на десном крилу требало је да остане неизмењена одоздо, а уклоњена са горње површине. На левом крилу ознака је уклоњена одоздо, а на горњој површини смањена и према захтевима маскирања мање уочљива. Тробојке на репу Харикена у почетку није било због промене означавања у току. Величина и смештај тробојке на авионима, који су је касније добили нису били дефинисани.
Идентификационе ознаке су код првих добијених авиона чинили упадљиви бели римски бројеви од I до XII на боковима трупа. На трупу, ближе репу, били су мањи четвороцифрени редни бројеви. Њихове почетне цифре означавају категорију (2 - ловац) и тип авиона (3 - Хокер Харикен). Две последње цифре идентичне су са редним (и римским) бројем. На кормилу правца светлим ћириличним словима, је исписан назив произвођача и тип авиона, испод којег је поновљен четовороцифрени регистарски број, а још ниже, подаци о тежинама авиона.

Трагови прве од Харикенових варијанти на нашем небу, за мало да ишчезну. Сећање на ове ловце је све више бледело, а у минулом добу су аутентични сведоци, актери и очевици, биолошки нестали па се нит сазнања прекидала, тако да се о Харикенима из времена Краљевине једва нешто зна. Можда ће ови редови повезати загубљене делиће у целину приче о ловцу са знамењем Косовског крста у кружној тробојци, у једно давно доба, на које смо поносни.