Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106A Delta Dart po mnogima je najbolji presretač za sve vremenske uslove ikada izgrađen. Normalno kada se ocenjivanje vrši sa zapadne strane. Ne moramo se složiti sa ovim, ali je u vreme njegovog uvođenja, po mnogim karakteristikama je bio “vrhunski”. U US Air Force službovao je 28 godina, duže od većine svojih savremenika. Poreklo F-106 vezano je za davnu 1949. kada je postavljen zahtev, od strane vazduhoplovnih snaga SAD za naprednog presretača, sposobnog za presretanje sovjetskih strategijskih bombardera, na svim visinama leta.

U to vreme u službu su ulazili ili su se spremali za uvođenje: North American F-86D Sabre, Northrop F-89 Scorpion i Lockheed F-94 Starfire koji su bili podzvučni avioni, a smatralo se da nisu bili dovoljno sposobni da se suprotstave novim sovjetskim bombarderima. Projekt je postao poznat kao "1954". Ako posmatramo nivo tehnologije toga vremena, da je u elektronici dominirala cevna tehnika, tek je odnedavno otkrivena dioda i transistor, da su avionski radari za neki pristojan domet bili “ogromnih” gabarita za klasične lovce, da je bilo još uvek lutanja u izboru aeroprofila, sve nam to govori, koje su teškoće trebali da savladaju avio inžinjeri.

U to vreme poseban problem predstavljala je i činjenica, međusobnog štetnog delovanja elektronike u samom vazduhoplovu, što je ponekad uticalo i na međusobnu isključivost. Novom avionu, jedan od imperativa je postavljen zahtev za “kompatibilnost” svih elemenata unutar jednog sistema avion-oružje. Takav zahtev pretočen je u projekt sa oznakom WS-201A (WS - Weapons System"). Kao što je prvobitno zamišljen, WS-201A je sistem koji se sastoji od oružja vazduh-vazduh vođenih raketnih projektila, za sve vremenske uslove za osmatranje i upravljanje vatrom (nišanski radar), i svi smešteni u konstrukciju aviona sposobanog za nadzvučni let.


Sistem oružja u paketu WS-201A zasnivao se na elektronskom projektu MX-1179,tj. sistema za upravljanje vatrom (SUV) za presretača koji bi bio operativan od 1954. U oktobru 1950, Hughes Aircraft Company je pobedila na konkursu za ovaj projekat SUV-a “MX-1179” i potpisan je ugovor. Firma Hughes, je razradila projekat pod svojom oznakom “MA-1” i to je SUV koji djeluje u sprezi s GAR-1 FALCON VRZ V-V. Jedno kraće vreme raketa Falcon je bila poznata i pod oznakom F-98.


Konstrukcija aviona vođena je kao projekat MX-1554. Na konkursu su se javili 6 proizvođača, sa ukupno 9 predloga. Konkurs je zatvoren u januaru 1951.

- Republic je podneo tri zasebna prijedloga;
- North American podneo je dva predloga;
- Pojedinačni predlozi su dostavljeni od strane firmi Chance-Vought, Douglas, Lockheed i Convair.

Dana 2. jula 1951, ratno vayduhoplovstvo objavilo da prihvata nacrte firmi Convair i Lockheed, takođe, i Republic je izabran i dato mu je zeleno svetlo da nastavi s prethodnim razvojem. Sve tri firme su nastavile sa svojim dizajnom do izrade modela u prirodnoj veličini. Ovaj razvoj finansiralo je RV(USAF). Kasnije, USAF ipak smatra da je previše skupo razvijati sva tri programa paralelno, pa je došlo do redukovanja-otkazivanja finansijke podrške projektu Lockheed koji je odbačen u celosti. Convair i Republic su dobili finansijsku podršku za nastavak razvoja. Republic daje svom projektu oznaku AP-57 (AP "Advanced Project"). On je predstavljao zamisao aviona kategorije Mach 4 koji bi operisao na visini do 80.000 fita. To bi, svakako bio kvantni skok u razvoju aerodinamike u ranim 1950-im. Convair pak ima, pristup usko povezan sa eksperimentalnim XF-92A, koji je Convair razrađivao još od 1948. kao test avion za ostvarivanje brzina od Mach 1,5.


Ovaj projekat je izveden u saradnji sa dr. Alexander Lippisch, koji je u Njemačkoj još za vreme WW2 radio na projektima lovca sa “delta krilima”, tako je Convair usvojio delta konfiguraciju koja će rešiti problem nadzvučnog leta. Ovaj XF-92A je trebao biti prvi stvarni avion s delta krilima sposoban za letenje, ali je F-92 nažalost otkazan pre nego što je prototip mogao biti ispitan.


Dana 11.septembra 1951, Convair je dobio na potpis ugovor za svoj projekat, aviona sa delta krilom, kojem je određena oznaka F-102. Rad konkurentskog Republic bio je za ono vreme dosta smeo. I on je dobio svoju oznaku XF-103, međutim, XF-103 je bio tako daleko ispred tehnološkog potencijala, pa se smatralo da je previše riskantno bilo uzeti ga u realizaciju za “lovca 1954”. Time je F-102 praktično postao pobednik konkursa.

USAF daje odobrenje za ugradnjom turbomlaznog motora Westinghouse J40 u prvih nekoliko primeraka u F-102, jer je kasnila proizvodnja namenskog i moćnijeg Wright J67 TMM, koji je u stvari licencna verzija Bristol Olympus. Sa TMM, J40 lovac F-102 je trebao biti sposoban za brzinu od Mach 1,88 na 56.500 fita, dok bi sa J67 verzijom TMM trebao bi biti sposoban za Mach 1.93 na 62.000 fita.


Pojedinosti o motoru "Westinghouse J40" nalaze se na ovoj adresi: http://en.wikipedia.org/wiki/Westinghouse_J40


Kako bi ubrzali razvoj, Air Force je usvojila tzv "Cook-Craigie" program, nazvan po dvojici zagovornika jedne teorije u razvoju aviona. Naime, generali Laurence C. Craigie i Orval R. Cook, koji su tokom kasnih 1940-ih razvili Koncept programa razvoja aviona, gde se prototipska faza preskače. Izrađuje se manja serija aviona, pa se tokom eksploatacije uočavaju greške, koje se u hodu otklanjaju, a povećava se dalja proizvodnja do nekog punog kapaciteta. To je u osnovi bilo opravdano tokom rata, kada je armiji terebalo novih tipova aviona, a nije bilo vremena za dugotrajna testiranja. Ovog puta je taj concept primenjen, pod imperativom "novi lovac što pre". Ovaj program je sam po sebi rizičan, jer može se proizvesti novi borbeni avion u žurbi, ali ako sve ne ide glatko, onda se tu troškovi drastično povećavaju radi otklanjanja uočenih slabosti. Samim tim takav projekat počinje da kasni. Ovaj program zasniva se na već nekim stečenim iskustvima i visokom stepenu "poverenja" prema proizvođaču, da će isti dati avion, na kojem neće biti potrebne neke velike intervencije. Što se tiče F-102 nastalog na osnovu planova XF-92A, rizik se izgleda isplatio, a možda i nije, videćemo u nastvaku.


Do decembra 1951. bilo je očigledno da motor Wright J67 i "MA-1" SUV neće biti spremni na vreme, što je prisililo USAF da promeni svoje planove. Oni su se odlučili da nastave ka privremenoj verziji svog "1954 Interceptor". Kompromis se ogleda u tome, što se pristupilo ugradnji slabijeg motora i osiromašenog SUV. Takav avion dobija tipsku oznaku F-102A. Dakle prema USAF to je bilo privremeno i prelazno rešenje. Za razliku od njega, potpuno rešenje nosilo je oznaku F-102B. F-102A imao je ugrađen TMM Pratt & Whitney J57 dok je na F-102B ugrađen Wright XJ67. Varijanta "A" imaće privremeni osiromašeni SUV, za razliku od "B" koji će imati visoko sofisticirani SUV firme Hughes u okviru projekta MX-1179. Bez obzira na ublažavanje kriterijuma, ove korekcije odnele su mnogo novaca.
Ono što sam bio istakao kod programa "Cook-Craigie", da ponekad može da izazove problem, upravo se sad to i dešavalo. Otklanjanje problema u hodu. Problemi su više bili izraz tehnoloških, a manje konstrukcionih teškoća. Da bi se otklonile slabosti na F-102A, bilo je potrebno da se deo kadra i novca preusmeri sa projekta F-102B, pa je i on ušao u fazu kašnjenja. SUV MX-1179 nije davao očekivane rezultate, međusobna nekompatibilnost elemenata sistema uslovili su da ni do 1953. sistem nije bio operativan. Uz ovaj problem, ni sa motorom Wright J67 nije išlo kako treba i već se tražila alternativna rešenja. Izbor je pao na Pratt & Whitney J75 (u stvari poboljšana verzija J57). Odluka za ovaj motor doneta je početkom 1955.


Sedamnaest F-102B naručeni su novembra 1955, sa serijskim brojevima u rasponu od 56-0451 do 56-0467. Model tog F-102B bio je spreman za pregled u decembru 1955. Kada je sačinjen i predugovor. Dana 18. aprila 1956, Air Force finalizira ugovor o nabavci F-102B, a proizvodnja svih 17 aviona namenjena je isključivo za testiranje. Prvi prototip je trebao biti isporučen u decembru 1956, a naredni počev od januara 1957.




Dana 17. aprila 1956, naziv F-102B je promenjen u F-106A. Ovime je stavljena tačka na razvoju dva slična aviona. Naime, F-102A je definitivno razvijan kao zasebni tip, čak je usvojeno i novo ime "Delta Dagger", dok je novi F-106A dobio ime "Delta Dart". Reklo bi se da je F-106 frizirani F-102 (što lepše zvuči u odnosu na izraz da je F-102 "oslabljeni" F-106)
F-106A je sada potpuno drugačiji avion u odnosu na F-102A, izvršeno je nekoliko bitnih zahvata na zmaju i konfiguraciji aviona. Razlika je i u naprednoj elektonskoj opremi, sve to na kraju dalo je novi kvalitet u performansama.
U septembru 1956, USAF je precizirao da će F-106A biti operativan od avgusta 1958, ili četiri godine kasnije od prvobitno planiranog roka, i da će do tada biti usklađen sa poluautomatskim sistemom kontrole VaP [Semi-Automatic Ground Environment (SAGE)] radijusa od 430 milja i za visine do 70.000 fita. Presretač bi trebao ostvariti brzinu do 2 Macha na 35.000 fita, kada će biti u poziciji da otvori vatru na neprijateljski bombarder, koristeći pre svega VRZ V-V pod kontrolom SUV firme Hughes MA-1.

SUV: MA-1 SAGE (Semi-Automatic Ground Environment)

Krilo F-106A bio je gotovo identično onome na F-102A. Naime odustalo se od prvobitne ideje, da se ne vrši smeštaj goriva u krila, i ako su postojali savitljivi samozaptivajući rezervori, postojalo je jako mišljenje da bi pogodak u ove rezervoare bio katastrofalan za avion. Potreba za gorivom, ondašnjih "žednih" motora, nametnula je da se ipak uđe u rizik, sa rezervoarima u krilima.



Najznačajnije razlike bile su u trupu aviona. Konstrukcijski trup je znatno unapređen, odnosno dobio je izgled “coke-bottle”. Usisnici vazduha, promenljivog preseka, povučeni su nešto unazad iza kabine pilota, dakle bliže motoru. Vazdušne kočnice postavljene su u podnožju kormila pravca. Novi stajni trap na prednjem delu dobija dva točka.

Već sam istakao da je F-106 bio znatno jači u elektronici, pa je i sama kabina bila znatno drugačija po izgledu i opremi.


Kad gledamo konfiguraciju cockpit, jasno je da je primat dat radarskom otkrivanju i dejstvu na cilj. Smatralo se da pilot i ne mora da vidi cilj. Zapravo ovaj avion nije namenjen vođenju vazdušnih borbi, kao njegovi predhodnici, već prevashodno za presretačke misije.
Pogonsku grupu sačinjava TMM Pratt & Whitney J75 dvokomorni, sa aksijalnim protokom i naknadnim sagorijevanjem, to je isti motor koji pokreće i Republic F-105 Thunderchief, koji je tada davao 109 kN potiska u režimu DS.
Interesantno je rešenje vetrobranskog stalka. Ram se sastaje ravno ispred linije viziranja. Moguće je da je ovo rešenje “aerodinamičnije” u odnosu na klasične pilotske kabine, ali znatno ograničava vidljivost pilotu tokom letenja, a posebno prilikom sletanja. Nije bilo nikakvih nagoveštaja redizajniranja ovog rešenja, veće ono zadržano kod oba tipa aviona.



Avion sa serijskim brojem 56-0451 bio je prvi F-106 iz produkcije Convair u San Diego CA. koji je dana 14. decembra 1956 prevežen od pogona Convair u vazduhoplovni opitni centar AFFTC Edwards AFB CA. Dana 22. decembra 1956. on je otpočeo Taxi ispitivanja (vožnja po pisti sa sopstvenim pogonom) da bi konačno 26. decembra 1956. obavio svoj prvi let. Tokom leta obavljeni su određeni testovi i avion je zadovolji postavljene zahteve. Let je trajao oko 20 minuta, a za to vreme avion se popeo na 30.000 fita i postigao brzinu od 0,8 Mach.

Kao i na F-102A celokupno raketno naoružanje smešteno je u trupu aviona. Ovo je izraz opredeljenja, da ništa nesmeta tokom leta i ostvarenja maksimalnih ubrazanja, za presretanje cilja. Svakako da je ovo komplikovanije rešenje, te da je za obezbeđenje prostora za naoruđanje, moralo da se ide na specifičnu konfiguraciju trupa. S obzirom da nije bilo dovoljno mesta za gorimo, to je ono nošeno u podkrilnim rezervoarima.
Dvostruka vrataoca zatvarala su unutrašnjos u kojoj je smeštano ukupno 5 raketa. Međutim, F-106A mogao je da nosi i mnogo ubojitije oružje u odnosu na dotadašnje lovce. Naime mogao je da nosi jednu “Douglas MB-1 (AIR-2A ili 2B) Genie” raketu sa “N” bojevom glavom jačine 1,5KT. Ovo oružje namenjeno je presretanju formacije strategijskih bombardera, kada bi se sa jednom ovako razornom eksplozijom mogla uništiti cela formacija. Pored nje smestio bi još 4 rakete “Hughes GAR-3” Falcon sa radarskim vođenjem ili GAR-4 sa infracrvenim navođenjem (kasnije preimenovane u AIM-4E, odnosno AIM-4G) tipa vazduh-vazduh. Nevođena raketna zrna 2,75-inča koje koristi u naoružanju F-102A je izostavljeno.


AIR-2 Genie je nevođena raketa V-V sa 1,5 Kt bojevom glavom tipa W25. Proizvedena je veća količina ovih raketa (oko 3.000 komada) za potrebe američkog USAF(1957-1985) i kandske RCAF (1965-1984) tokom “hladnog rata”(Cold War). Pogon rakete je na čvrsto gorivo i omogućio joj je domet od oko 10 km. Aktiviranje upaljača je programirano, ali sa osiguranjem prevremenog aktiviranja, kako bi se izbegle posledice po avion nosač. Raketa je razvijala brzinu od oko 3,3 Mach. Smatra se da da je ubitačno dejstvo ove BG oko 300m. Sem aviona F-106, kao nosač ove rakte pojavljuje se i F-101 Voodoo (sa kojim je ibila naoružana kanadska RCAF).
Za potrebe saveznika, kojima bi se evntualno ustupile ove rakete, osposbljavani su avioni F-104G(za potrebe NATO saveznika u evropi), English Electric Lightning (za potrebe RAF). Deo raketa je bio stacioniran u Kanadi, ali bez BG, prema proceni ugroženosti Amerika bi pravovremeno dostavila bojeve glave W25.


Načelno je vršeno kombinovanje raketa sa IC i Radarskim poluaktivnim navođenjem. Možemo reći da su ovo prve savremene rakete sa samonavođenjem, koje su neprekidno usavršavane. U naoružanje su ušle sa uvođenjem F-106A. Zadnja je proizvedena serija AIM-4H 1971, kada je projekat napušten, međutim, ostale su u naoružanju do 1980.godine


Gađanje cilja sa AIM-4 Falcon vršeno je u paru, a postojala je varijanta i ispaljevanja u plotunu svih 4 raketa. Načelno bi bile prvo lansirane AIM-4G sa IC GSN, to iz razloga da ne bi došlo do zhvata na ispaljene AIM-4F sa radarskim poluaktivnim samonavođenjem.



Nekoliko rečenica o sistemu za upravljanje vatrom i navođenjem aviona na cilj:
Napretkom tehnologije (a ona je jedan od krivaca za kašnjenje projekta) uveden je prvi digitalizovani upravljački system. Avionska elektronika je preko DATA linka uvezana za zemaljskim komandni sistemom NORAD-SAGE. Informacije o situaciji u VaP prikupljaju se od mnoštva izvora (zemaljskih, vazdušnih, pomorskih) i slivaju se u jedan operativni centar. Kada se cilj otkrije i obradi, odlučuje se o dejstvu na njega. Uzbunjuju se presretači ili se dejstvuje sa PARS. Kada se upućuju F-106A, navođenje se vrši automatski. Pilot je dužan da kontroliše instrumente i da avion dovede u zonu presretanja. Avionski SUV (MA-1) izračunaće potrebne elemente za gađanje, od izbora oružja, proko najboljeg manevra za presretanje do momenta lansiranja. Pilot možda i neće vizuelno otkriti cilj, sve će obaviti elektronika. Za ono doba to je stvarno bila zadnja reč tehnike.
Ipak do dostizanja zahtevane upotrebljivosti ovog sistema, morali su da se reše mnogi problem. Zato je i prva serija od 17 aviona, poslužila upravo za testiranje, uočavanje i rešavanje problema. Limitirane eksploatacione karakteristike TMM J75, nisu davale očekivane rezultate. Avion je sporo ubrzavao, posebno u dijapazonu od 1 do 1,7 Mach gde mu je trebalo oko 4 ½ minuta, a do 1,8 još oko 2 minuta. Ovakvi rezultati su bili razočaravajući. Zapravo sa motorima iz prve serije J75-P-9 avion je jedva dostigao brzinu od 1,9 Mach na visini od 57.000 fita

Izvršena su ispitivanja sa ugrađenim topom 20mm Vulcan M.61A1. Ipak i pored uspešnih testova, odustalo se od ovog projekta, iz prostog razloga što je ovaj top namenjen vazdušnoj borbi, a rekli smo da je pilot bio u situaciji, veoma niske preglednosti iz kabine. Normalno je, da je top bio uvezan sa SUV, ali su ti dometi već bili rizični zbog samodbrambenog oružja eventualnog protivnika, koji je na svojim bombarderima imao topove većeg kalibra i dometa 23mm.
Nastavlja se

Convair F-106B Delta Dart




prvi serijski dvosed F-106B




komparacija nosnog dela ova dva modela






Convair F-106B-31-CO Delta Dart, vazduhoplovna baza Otis AFB, MA

Convair F-106 Delta Dart prikaz naoružanja




Convair F-106B-31-CO Delta Dart, s/n 57-2513 i Rockwell B-1B Lancer, s/n 86-0110

F-106A i top M61A1 20-mm “Vulcan”

Izvorno, avioni F-106 nisu bili predviđeni za ugradnju topovskog naoružanja. Smatra se da se ideja rodila, kao “posledica” odličnih letnih mogućnosti ovog presretača. Tako da bi iskorišćenjem ovih letnih svojstava i ugradnjom automatskog topa, avion bio doveden na nivo lovca i osposobljen za “dogfight”. Bilo je razmišljanja da se kao sposoban “dogfighter” upotrebi u Vijetnamu.

Vulcan je ugrađen u avion kao zaokružen sklop, a na račun prostora koji je zauzimao AIR-2A Genie. No i tada kada je pristupljeno realizaciji ovog projekta, koji dobija svoj popularni naziv “F-106A Project Six Shooter”, konstruktori nisu razmišljali o vođenju lovačkih borbi, već kao dopunu sistemu AIM-4Falcon, posebno protiv bombardera na malim visinama.
S obzirom da su gabariti unutarnjeg prostora za smeštaj oružja bili povoljni to je pogodovalo smeštaju topa sa svojim podsklopovima, a naročiti spremnika za municiju.
Jedan od možda opravdavajućih konstruktivnih izmena na F-106, je bio zahtev, eventualnih kupaca, da se ovaj avion može koristiti i za jurišne zadatke, dakle kao lovac bombarder.





Za razliku od drugih aviona, kod kojih je Vulcan dejstvovao sa strane, ili ispod radarskog poklopca, ovde je primenjeno rešenje, da cevi topa i mehanizam za rotiranje istih, budu u posebnom odeljku koji štrči ispod trupa. Time se i razlikovala ova varijanta od standardnog F-106A
Treba napomenuti da je i sam top bio uvezan u sistema MA-1, što je dodatna glavobolja konstruktorima ovog “mušičavog” SUV. Ima podataka i oko toga da je pokušano sa ugrađivanjem kolimatorski nišan za direktno nišanjenje. Evo prikaza situacije u VaP koju je pratio pilot na svom pokazivaču i kako je vršio nišanjenje sa topom.

Prvo testiranje izvršeno je 10.februara 1969 na F-106A s/n:58-0795, a kasnije i na s/n:59-092. Prototip ovog sistema sa topom Vulcan ispitan je u Tyndall AFB. Top je instalirana samo na onim F-106 koja je imala uspravne pokazivače na instrumenatalnoj tabli




Prilikom otvaranja vatre, Vulkan je ograničen na samo 4.500 opaljenja u minuti, u poređenju sa 6.000 okretaja u minuti kada je bio instaliranih na F-4E, a zbog ograničenja hidraulične pumpe koja daje pogon uređaju za okretanje cevi. Međutim, ova je inovacija sa topom, nije bila predviđena za dvosede verzije F-106B.
U sklopu programa postavljanja topa, bila je i predviđena maskirna shema bojenja aviona. U toku realizacije, kada je odbijena želja za testiranjem aviona u Vijetnamu, otpala je i maskirna shema bojenja.

Tokom demonstracije aviona sa ugrađenim topom, prikazivana je i mogućnost noišenja Ub/S na podkrilnim nosačima. Ovde je postavljen jedan rakteni projektil. Po svemu sudeći radi se o …..
Prvi opskrbu instalacije postavljene su u 1967. F-106 bio uglavnom u kontinentalnim Sjedinjenim Američkim Državama, na Aljasci, Islandu, te u Kanadi, ali je poslužiti za kratka razdoblja u Njemačkoj i Južnoj Koreji. Iako je F-106 je kratko raspoređeni Osan AFB u Koreji u veljači 1968 za pružanje protuzračne obrane tijekom "Pueblo" incidenta, Delta Dart nikada nije vidio borbe.

Još jedan pokušaj da se pokaže mogućnost raznovrsnog opremanja naoružanjem. Pored prikazanog topa, na podkrilnim nosačima nalaze se saćasti lanseri za NRZ.

Projekat Eclipse

Posljednja misija od strane F-106 u letenju je svakako učešće u projektu Eclipse , zajednički USAF / NASA projekat.
O ovom projektu može se naći dosta materijala, ali red bi bio da bude ovde obrađen iz prostog razloga, što je jedan F-106 imao jednu od glavnih uloga u svemu tome.
Naši F-106A sa s/n: 59-0130 i s/n:59-0010 dobijaju novu oznaku “QF-106”

Pre toga nekoliko rečenica o zamisli ovog projekta.
Tokom 1997. i 1998. U okviru Dryden Flight Research Center u avio bazi Edwards, California, uz softersku i tehničku pomoć “Kelly Space & Technology”(KST) ,razvijen je projekat pod kodnim imenom “Eclipse” Cilj projekta je istraživanje u oblasti projektovanja svemirske letilice višestruke upotrebe. Ona bi trebala da zameni skupi projekat Space Shutle, a da ima sličnu efikasnost u slanju materijala u kosmos. Letilica bi se ponašala poput jedrilice, dakle bila bi “odvučena” u vazdušni proctor, na visinu od oko 40.000 fita, onda bi bila otkačena, korištenjem raketnog pogona ona bi onda dostigla visinu od oko 400.000 fita.
Po prestanku rada motora, korisni teret bi se pod inercijom odvojio od nosača i ušao u orbitu, a sama letilica bi se poput jedrilice, vratila na zemlju. Ceo projekat se odvija bez ljudske posade.

Sada da vidimo gde je tu mesto aviona F-106. Dakle, za konfiguraciju buduće letilice, odluka je pala na delta krilo, a takvu konfiguraciju poseduje upravo F-106. S obzirom da je to letilica bez posade, dodaje mu se oznaka “Q” ispred i sada ima novu oznaku QF-106. Za vuču se koristi jedan isluženi, a dobro očuvani NC-141A Starlifter s/n: 61-2775. Odabrana je specijalna vučna traka. Materijal koji je sličan pojasevima u autu. Imao je potrebnu elastičnost i čvrstinu. Modifikacija na QF-106 ogledala se na redizajniranju nosnog dela. Izbacivanje nepotrebne elktronike (pre svega radara). Nosni konus, radi čvrstine izrađen je od metala, na kojem se nalazi uređaj za kačenje i otkačivanje vučne trake.


Testiran je uređaj za daljinsko upravljanje iz sistema EXD-01 ( Eclipse eXperimental Demonstrator–01). Naime sve radnje koje je preduzimao project pilot Robert "Buzz" J. Sawyer, beležene su za izradu matrice i ubacivane u simulator. Smatra se da je ovim postupkom urađen potreban program koji bi osigurao upravljanje sa budućom svemirskom letilicom.


Prvi let je izveden 20. decembra 1997. i trajao je 18 minuta. Cilj je bio ispitivanje izdržljivosti trake za vuču. Let je obvaljen na visini od 10.000 fita.,Ukupno je tokom testiranja realizovano 6 letova, a posljednji test održan je 6. februra 1998. Tokom letova zabelešeno je ukupno vreme od 5 časa, 34 minuta 29 sekundi. Ostalo je evidentirano da su ovi eksperimenti dali očekivane i potrebne rezultate za dalja istraživanja na ovom polju.


Za letna ispitivanja korišćen je QF-106 s/n 59-0130, dok je s/n:59-0010 korišten za ispitivanje sistema na zemlji, odnosno za rezervu. Oba aviona su sačuvana i danas se nalaze u muzeju, prvi u “Davis Monthan AFB AZ”, u okviru vanmuzejske postavke, a drugi u postavci “ McClellan Museum CA”, ali sa osnovnom šemom bojenja pre prelaska u opitni centar.

QF-106 s/n 59-0130




QF-106 s/n:59-0010

Uvođenje u službu i problemi

Probleme tokom projektovanja sam već istakao. Do uvođenja u upotrebu, kroz ispitivanje prvih aviona iz probne serije konstatovano je da motori J75-P-9 ne zadovoljavaju uslove borbene eksploatacije avion. Problem je prevaziđen ugradnjom znatno jačih i agilnijih J79-P-17.
Zatim su se ispoljili problem sa funkcionalnošću Hughes MA-1 sistema za upravljanje vatrom. Pretnciozno bi bilo reći da je on uzrok kašnjenja projekta, ali je svakako bitno uticao na tu činjenicu. To su dva glavna problema, međutim bilo je i drugih:


Oko izgleda cockpit, postavljanja i izbora vrsta instrumenata bilo je dosta polemike, kako među stručnjacima tako i među vazduhoplovcima. Koliko piloti sa odobravanjem ili negodovanjem gledaju na konstrukciju kabine, koja znatno umanjuje preglednost tokom leta, ostaće ne odgovoreno pitanje, ali da je bilo želje za klasičnim čeonim staklom bilo je. Čak i sam radarski pokazivač koji zauzima centralno mesto ispred pilota, bio je u jednom momentu predmet rasprave za pomeranjem u stranu.
Izbor instrumenata. Izvorno je zamišljeno, da glavni pokazivači imaju vertikalni položaj, umesto tradicionalnih okruglih-analognih pokazivača. Tako su napravljeni avioni i sa jednim i sa drugim oblikom pokazivača. Prva tri skvadrona u operativnoj upotrebi dobila su “okrugle” instrumente. Na kraju se odlučilo, da se preostali avioni iz porudžbine opreme sa verikalnim pokazivačima.
Prvi avion sa ovim vertikalnim trakama, poznatim kao integralni instrument Display (IID), bio je avion sa s/n: 58-0759. Neki od ranih aviona iz proizvodnje, su naknadno nadograđeni sa IID, ali mnogi nikada nisu dobili IID pokazivače.






Zanimljivo je i rešenje upravljačke palice, koja ima neknvencionalno rešenje. Ona dobija dve ručice, na kojima se postavljaju upravljačka dugmad i potenciometri. Desni držač je korišten za kontrolu upravljanja avionom, a levi-rukohvat je korišten za upravljanje radom radara. Prekidač u sredini jarma davao je pilotu kontrolu nad radarskom antenom, a drugi prekidač na levoj ručici omogućio je pilot stavljanje-dovođenje kursora na cilj, te prelazak na automatsko praćenje. Pilot je mogao odabranu raketu da ispali pomoću prekidača na levoj konzoli, a sa stisnutim okidačem kola za lansiranje rakete na desnoj konzoli.



Pokazivač taktičke situacije bio je na sredini ispod konzole sa instrumentima, i ponekad je bio zaklonjen položajem upravljačke palice, što piloti nisu baš odobravali.

12 aviona, početne serija (od 37), koja je vođena ka YF-106A, imala je krilo gotovo identično kao i F-102A, ali je kasnije izvršeno redizajniranje, kako bi se omogućile znatno vise brzine leta.
Sredinom 1957. F-106A je dobio popularan naziv "Delta Dart". Izvorno, USAF je planirao porudžbinu od 1.000 Delta Dart, za opremanje četrdeset “+” (ADC) squadron u sistemu PVO teritorije. Međutim, tokom 1957. a zbog znatnog kašnjenja programa F-106 i problema s motorom i MA-1, uticalo je na promenu ove zamisli. USAF je morao da se odluči za delimičnom kompenzacijom broja aviona u sistemu PVO, uvodeći nešto slabije avione kao što je McDonnell F-101B Voodoo, a F- 106 je izgubio neke od svojih prioriteta.
U jednom momentu zapretio je otkaz celom projektu, inače redizajniranom avionu u ulozi “long-range interceptor”. Iako je F-106A preživio ove “smrtne pretnje”, ostao je netaknut, ali sa znatno smanjenim budžetom i drastičnog umanjenja broja F-106A za proizvodnju.

Do septembra 1958. ukupni poredak presretača F-106 je smanjen za faktor “tri”, što omogućava popunu samo četrnaest skvadrona i jendu jedinicu za obuku. Kao rezultat toga, ostala je porudžbina od oko 260 F-106A. Kako je umanjenje bilo drastičano, doneta je odluka u avgustu 1959. za pretvaranje svih postojećih 35 YF-106A (korištenih za ispitivanja) u operativno-borbeno stanje (na standard Model 8-24), te ih predati iz u borbene jedinice. U septembru 1958. jedan F-106A (serijski broj 57-0235) je dodijeljen Ames Research Center u Moffett Field u Kaliforniji za testove sa MA-1. Dana 30. maja 1959. prvi F-106A dostavljene su protivvazdušnoj obrani u sastav 539th FIS u McGuire AFB u New Jerseyu, gde su zamenili stare F-86L. Međutim, prva "operativna jedinica" bila je 498. Fighter Interceptor Squadron na Geigerova AFB u Washington. To je pet godina kasnije nego što je prvobitno planirano, a čak i tada, brojni problemi zadržali su Delta Dart od toga da bude proglašen u potpunosti operativan do 31. oktobra 1959. Preostalih 13 skvadrona sukcesivno su opremani sa F-106A do kraja 1960.

Dana 15. decembra 1959. Delta Dart s/n:56-467, na kojem je leteo major Joseph W. Rogers, postavio je svetski apsolutni brzinski rekord od 1.525.96 mph na 40,500 fita, što oborilo prethodni rekord od 1.483.83 mph, koga je držao Georgiy Mossolov u Sovjetskom Savezu sa Ye-6/3 od 31. oktobra iste godine. Posle ove lepe vesti, nastaje niz nepovoljnih okolnosti.

Inicijalna operativna implementacija pojačala je nastanak svih vrsta problema; defekti na generatoru, nedostatke u protoku goriva, posebno akutne u hladnom vremenu, te gorivo za startovanje motora. U decembru 1959. nakon što je poklopac kabine bio slučajno odbačen u letu, svi F-106 su privremeno prizemljeni, dok problem nije bio rešen.

Interesantan je potpis ispod ove slike:
“59-0043 (cn 8-24-172) As the sign says ...'Last of the Sport Models'! The fuselage also records 'World Speed Record 1525.95MPH December15,1959'”
Sa sigurnošću se može reći, da je reč o podesćanju na taj događaj, inače avion kojim je ostvaren rekord, nesretno je stradao prilikom sletanja, kada se zbog gumi-defekta zapalio i izgoreo 1963.

F-106A iz sastava "Florida Air National Guard" / 125th Fighter Wing