Prijem
Lockheed SR-71 Black Bird
Kely Johnson, još jedan od projekata specifičnog izgleda i performansnsi
"Svakom službeniku koji bi mi ukazao na neko jednostavnije rešenje kod tog projekta ponudio sam 50 dolara" - izjavio je Klarens Keli Džonson (Clarence Kelly John - son), "i još uvek imam tih 50 dolara". "Projekt" je bio Lokidov AR-71 kos koji je konstruktorska ekipa Kelija Džonsona stvorila u fabrici u Barbanku. Tajna kojom je bio obavijen projekat bila je tako dobro čuvana da je malo ko osim 137 Džonsonovih saradnika znao za taj avion koji je finansirala CIA. Čak ni proizvođači materijala za izgradnju aviona i specijalne opreme za taj projekat nisu znali za kakav avion sve to izrađuju. Prema prvobitnoj porudžbini iz 1959. trebalo je da se izradi izviđački avion koji bi na velikim visinama i trostrukom nadzvučnom brzinom leteo iznad zemalja istočnog bloka. To je značilo da je bilo potrebno izraditi materijale i opremu kojima temperatura veća od 300°C neće da naškodi. U stvari, ni jedan jedini deo aviona A-11, kako se prvobitno zvao projekat kasnijeg SR-71, nije postojao spreman za upotrebu, pa tome treba i pripisati navedenu Džonsonovu izjavu.
Prototip A-11
Bilo je potrebno izraditi posebne legure titana zatezne čvrstoće od približno 14 tona na kvadratni centimetar. Motori Pratt & Whitney J-58 koji su konstruisani specijalno za projekat A-11, morali su da koriste posebno gorivo koje je ujedno trebalo da bude toplotni filter za osetljive elektronske i druge instrumente u avionu, koji su inače bili izloženi zagrejavanju od spoljašnjeg omotača aviona. Zbog svih različitih novina, avion je na kraju bio sasvim drugačiji od ma kog drugog aviona na svetu. SR-71 je bio dvosed, dugačak koliko i Boingov mlazni putnički 727 sa tri motora, a trup mu je bio oblikovan kao brzi motorni čamac konkavno-romboidnog preseka sa zašiljenim nosnim delom trupa. Krilo delta oblika je nosilo dve veće gondole sa motorima iz kojih su se unazad podizali stabilizatori pravca okrenuti prema unutra. Crna ptica ili kos bio je nadimak aviona SR-71 jer je bio obojen specijalnom jako tamnoplavom bojom koja je još više isticala njegov zastrašujući oblik, iako u stvari uopšte nije bio opasan, jer nije nosio nikakvo naoružanje.
Prvi avioni tipa A-12
predserija od 10 aparata tipa A-12
Kako odabrati posadu
I projektovanje i izgradnja SR-71 bili su izuzetno teški i naporni, a još teže je bilo pitanje kako leteti takvim avionom, SR-71, kojih je po svemu sudeći izrađeno 24, služili su u 9. strateško-izviđačkom puku (9.th Strategic recconanssier wing) u vazduhoplovnoj bazi Bil kod Merisvila (AFB Bill) u kalifornijskoj dolini Sakramento. Posadu aviona čine pilot i vođa izviđačkih sistema. Biraju se među dobrovoljcima koji su po činu kapetani, majori ili pukovnici. Svako od njih treba da ima barem 1.500 časova letenja na mlaznjacima. Nije uopšte ni čudno što se 9. strateško-izviđački puk smatra elitnom jedinicom. Svaki kandidat prolazi detaljnu proveru, kako u pogledu zdravstvenog stanja tako i u pogledu dotadašnje službe, a onda mora da obavi i specijalne testove koji se inače primenjuju kod biranja astronauta. Svi ti rezultati stižu do komandanta 9. puka koji konačno odlučuje o tome ko će biti primljen. Primljeni kandidati prvo počinju da lete na mlaznim dvosedima T-38, koji se u vazduhu ponašaju slično kao SR-71. Ujedno vežbaju i u simulatorima, u kojima se tačno mogu reprodukovati sve moguće teškoće koje mogu da se pojave tokom pravih letova, a onda je na redu pet letova u trenažnoj varijanti SR-71 B tj. SR-71 C sa dodatnim sedištem za pilota instruktora. Tek nakon svega navedenog dolazi do prvog samostalnog leta u sopstvenom izviđaču i tek posle pet takvih letova, koji su veoma detaljno programirani, posada je spremna za operativne zadatke.
Nalik na astronaute
Na aerodromu Bil karakterističan zadatak započinje još dva dana pre poletanja, kada pilot i izviđač — koji se ukratko naziva RSO (reconnaissance system officier) — dobijaju podatke o zadatku i sarađuju kod planiranja leta, što je veoma komplikovan postupak. Na dan leta prvo moraju da prođu kroz odeljenje za "fiziološku spremnost" — slično kao kod astronautskog programa — gde dobijaju posebno sastavljen dnevni obrok bogat proteinima, jer neki letovi mogu da traju i više od deset časova. Nakon toga dolazi na red lekarski pregled dug čitav čas, a na kraju preuzimanje podataka o vremenu i posebnim karakteristikama leta.
piloti na avionima Black Bird opremljeni su kao astronauti
Sledećih 20 minuta traje oblačenje "srebrnih smokinga", odeće nalik na astronautsku, i kaciga, pri čemu pilotu i izviđaču pomažu po tri pomoćnika. U toj se odeći nalazi i spasilački sistem za slučaj da pritisak u kabini naglo spadne ili ako članovi posade moraju da se spasavaju katapultiranjem sedišta negde u stratosferi. Kada je posada konačno obučena, naduvanjem odeće se isprobava da slučajno negde nije probušena, a onda ih odmah uključuju na specijalni prenosni klimatski sistem za prevoz od garderobe do aviona.
"Nikakvi spoljašnji pregledi aviona nisu potrebni. Ovi avioni su najbolje održavani avioni na svetu i sve je već obavljeno dok se stigne do njih" - objasnio je major Džim Saliven (Jim Sullivan) pilot onog SR-71 koji je 1974. bez usputnih sletanja odleteo iz Kalifornije na izložbu u Farnborou kod Londona. Tom prilikom je 5.600 kilometara dugu deonicu od Njujorka do Londona preleteo za 115 minuta i 42 sekunde, u prosečnoj brzini od 2.924 km na čas. Kada je nakon preletanja Londona počeo da priprema avion za sletanje u Farnborou, kruženje pre sletanja morao je da izvede čak preko Amsterdama.
proizvodna linija aviona YF-12A
YF-12A po zamisli je bio strategijski povac presretač
Nikakvog kašnjenja na aerodromu
Kada su pilot i njegov RSO konačno u avionu, oni sede sasvim napred u trupu čiji je, bukvalno, svaki kubni centimetar ispunjen instrumentima i gorivom (36 tona). Gorivo je lako isparljiv ugljendioksid JP-7 koji se za dva motora J-58 koristi jedino kod ovog aviona, a omogućava da motor čitavo vreme leta može da deluje sa potpuno uključenim uređajem za dodatno ubrizgavanje goriva. Dok SR-71 stoji na uzletištu pod kalifornijskim suncem, on stalno gubi gorivo, jer su njegovi rezervoari, na uobičajenoj temperaturi i uobičajenom pritisku, porozni. Zato ne sme biti nikakvih kašnjenja kod poletanja.
Kada posada obavi unutrašnji pregled instrumenata, mehaničari stavljaju motor u pokret specijalnim pokretačem sastavljenim od tri krajslerova automobilska motora V8 na posebnim kolicima.Kada SR-71 konačno stigne na glavno uzletište aerodroma Bil, pilot uključuje uređaj za dodatno ubrizgavanje goriva na punu snagu i avion posle zaieta od približno 1.600 metara, dostigavši brzinu od oko 360 km na čas, odlepljuje se od piste. Njegovo penjanje usmerava radar po specijalnom koridoru koji je odredila uprava civilnog vazduhoplovstva, tako da njegov nadzvučni „otisak prstiju“ bude što dalje od gusto naseljenih područja, sve dok ne stigne na operativnu visinu od 24.000 metara, što je skoro 10.000 metara iznad letova putničkih mlaznjaka. Na toj visini SR-71 kreće trostrukom nadzvučnom brzinom od oko 3.200 km na čas.
Što se događa sa avionom. Nakon 11 minuta krstarenja, temperatura na površini aviona dostiže između 280 i 300 C što za metalne delove aviona znači toliko toplotno istezanje da avion postaje duži skoro tri decimetra. Obloga krila se zbog velike vrućine nabora što stvara dubinske deformacije koje su Džonsonovi inženjeri tačno prbračunali tako da budu u skladu sa opstrujavanjem vazduha. Skoro crna tamnoplava boja, koje na avionu ima svega 27 kilograma, donekle smanjuje temperaturu — za nekih 30 stepeni — ali na zemlji zahteva još veću pažnju kod opsluživanja SR-71, jer svaka ogrebotina smanjuje tu njenu osobinu. Skoro 30 metara iza pilotskog sedišta nalaze se izduvne cevi motora J-58 i one nisu crvene ili možda narandžaste boje, već su bukvalno bele od vreline. Za stabilnost se brine automatski sistem upravljanja koji vodi računa o zvezdanoj navigaciji, od životne važnosti za avion koji preleti skoro jedan kilometar za sekund.
Nakon približno jednog časa leta na trostrukoj nadzvučnoj brzini, SR-71 je istrošio skoro celokupno gorivo i mora da se sretne sa jednim od letećih tankera boing KC-135 Q koji nosi gorivo JP-7 i krstari negde duž puta kojim leti crna ptica. Takvo napajanje gorivom je izuzetno dramatično noću „jer se vetrobran ispuni tolikim brojem svetala što trepću da imaš utisak da se nalaziš u nekom disku, a mnoge pilote uhvati prava vrtogla- vica“, reči su jednog pilota. Višestrukim napajanjem u vazduhu ovaj avion može da stigne do ma koje tačke na zemiji i poznato je da su SR-71 iz Kalifornije stizali i u Kinu ili na Bliski istok.
Miran ali i jako nemiran let
Na visini od 24 kilometra iznad zemlje, let SR-71 je potpuno miran i ne ometaju ga ni vetrovi ni oblaci. Na toj visini mogu da se pojave jedino meteorološki baloni, ali zbog njih posada mora stalno da bude na oprezu. O što boljem radu motora J-58 brine računar koji po potrebi pomera konuse u usisnicima za vazduh i tako vodi računa o pravilnoj količini usisanog vazduha. Ovi konusi se pokreću od sasvim prednjeg položaja kod brzine od 1,6 do krajnjeg zadnjeg položaja kod 3 Maha. Usisnici za vazduh su posebno osetljivi na tačan protok vazduha i zbog toga avion mora veoma pažljivo da menja smer. naročito u horizontalnim zaokretima, kako se protok vazduha zbog oštrog kruženja ne bi isuviše smanjio i time doveo do ugašenja motora i iznenadnog nastanka udarnog talasa. U tom slučaju, kako je posvedočio jedan pilot, „SR-71 gubi stabilnost u nadzvučnoj brzini i imaš utisak da si upravo udario u neki drugi avion. Sve dok se motor opet ne upali, glavu ti baca tamo amo s jedne strane kabine na drugu, a očne jabučice ti igraju do krajnjih položaja u očnim dupljama“.
SR-71C, namenjen je za obuku pilota na ovim avionima
Inače komplikovani SR-71 je veoma jednostavan u aerodinamirkom pogledu. Napadna ivica krila se duž boka trupa produžava unapred sve do kraja nosa trupa i tako stvara dodatnu noseću površinu, što avionu daje snažnu uzdužnu stabilnost, a kod trostruke nadzvučne brzine stvara izuzetno malo povećanje otpora vazduha ali i veliki porast potiska, a povećava i stabilnost pravca. Četiri krilca upravljaju po dubini i nagibu, o čemu inače kod običnih aviona brinu krilca i visinska kormila. Stabilizatori pravca okrenuti na unutra okreću se oko uspravne osovine za najviše 20 stepeni ulevo ili udesno, i bilo oba, bilo samo jedan, deluju kao kormila pravca. Dok je pilot zaokupljen upravljanjem avionom, njegov RSO ima pune ruke posla sa opremom za inercijalnu zvezdanu navigaciju, sa optičkim i infracrvenim kamerama i bočnim osmatračkim radarom, što sve tokom jednog časa pokrije neverovatnih 260.000 kvadratnih kilometara Zemljine površine uočivši predmete koje ljudsko oko može i da ne primeti i 15 metara iznad zemlje. Za celo to vreme, za ljude na Zemlji ovaj crni avion je nečujan i nevidljiv jer veoma retko za sobom ostavlja kondenzacioni trag.
Na kraju leta pojavljuje se još jedna specifičnost u vezi sa ovim neobičnim avionom. Nakon sletanja mehaničari moraju da pričekaju barem pola sata i tek onda smeju da dotaknu avion a da se ne opeku. SR-71 je, dakle, i bukvalno „vruć avion“, a bio dugo vreme najbrži avion američkog ratnog vazduhoplovstva.
Materijal za članak:
- ILUSTROVANA ISTORIJA VAZDUHOPLOVSTVA – CRNE PITCE;
- Izbor sika: Љуба
Prototip A-11
Bilo je potrebno izraditi posebne legure titana zatezne čvrstoće od približno 14 tona na kvadratni centimetar. Motori Pratt & Whitney J-58 koji su konstruisani specijalno za projekat A-11, morali su da koriste posebno gorivo koje je ujedno trebalo da bude toplotni filter za osetljive elektronske i druge instrumente u avionu, koji su inače bili izloženi zagrejavanju od spoljašnjeg omotača aviona. Zbog svih različitih novina, avion je na kraju bio sasvim drugačiji od ma kog drugog aviona na svetu. SR-71 je bio dvosed, dugačak koliko i Boingov mlazni putnički 727 sa tri motora, a trup mu je bio oblikovan kao brzi motorni čamac konkavno-romboidnog preseka sa zašiljenim nosnim delom trupa. Krilo delta oblika je nosilo dve veće gondole sa motorima iz kojih su se unazad podizali stabilizatori pravca okrenuti prema unutra. Crna ptica ili kos bio je nadimak aviona SR-71 jer je bio obojen specijalnom jako tamnoplavom bojom koja je još više isticala njegov zastrašujući oblik, iako u stvari uopšte nije bio opasan, jer nije nosio nikakvo naoružanje.
Prvi avioni tipa A-12
predserija od 10 aparata tipa A-12
Kako odabrati posadu
I projektovanje i izgradnja SR-71 bili su izuzetno teški i naporni, a još teže je bilo pitanje kako leteti takvim avionom, SR-71, kojih je po svemu sudeći izrađeno 24, služili su u 9. strateško-izviđačkom puku (9.th Strategic recconanssier wing) u vazduhoplovnoj bazi Bil kod Merisvila (AFB Bill) u kalifornijskoj dolini Sakramento. Posadu aviona čine pilot i vođa izviđačkih sistema. Biraju se među dobrovoljcima koji su po činu kapetani, majori ili pukovnici. Svako od njih treba da ima barem 1.500 časova letenja na mlaznjacima. Nije uopšte ni čudno što se 9. strateško-izviđački puk smatra elitnom jedinicom. Svaki kandidat prolazi detaljnu proveru, kako u pogledu zdravstvenog stanja tako i u pogledu dotadašnje službe, a onda mora da obavi i specijalne testove koji se inače primenjuju kod biranja astronauta. Svi ti rezultati stižu do komandanta 9. puka koji konačno odlučuje o tome ko će biti primljen. Primljeni kandidati prvo počinju da lete na mlaznim dvosedima T-38, koji se u vazduhu ponašaju slično kao SR-71. Ujedno vežbaju i u simulatorima, u kojima se tačno mogu reprodukovati sve moguće teškoće koje mogu da se pojave tokom pravih letova, a onda je na redu pet letova u trenažnoj varijanti SR-71 B tj. SR-71 C sa dodatnim sedištem za pilota instruktora. Tek nakon svega navedenog dolazi do prvog samostalnog leta u sopstvenom izviđaču i tek posle pet takvih letova, koji su veoma detaljno programirani, posada je spremna za operativne zadatke.
Nalik na astronaute
Na aerodromu Bil karakterističan zadatak započinje još dva dana pre poletanja, kada pilot i izviđač — koji se ukratko naziva RSO (reconnaissance system officier) — dobijaju podatke o zadatku i sarađuju kod planiranja leta, što je veoma komplikovan postupak. Na dan leta prvo moraju da prođu kroz odeljenje za "fiziološku spremnost" — slično kao kod astronautskog programa — gde dobijaju posebno sastavljen dnevni obrok bogat proteinima, jer neki letovi mogu da traju i više od deset časova. Nakon toga dolazi na red lekarski pregled dug čitav čas, a na kraju preuzimanje podataka o vremenu i posebnim karakteristikama leta.
piloti na avionima Black Bird opremljeni su kao astronauti
Sledećih 20 minuta traje oblačenje "srebrnih smokinga", odeće nalik na astronautsku, i kaciga, pri čemu pilotu i izviđaču pomažu po tri pomoćnika. U toj se odeći nalazi i spasilački sistem za slučaj da pritisak u kabini naglo spadne ili ako članovi posade moraju da se spasavaju katapultiranjem sedišta negde u stratosferi. Kada je posada konačno obučena, naduvanjem odeće se isprobava da slučajno negde nije probušena, a onda ih odmah uključuju na specijalni prenosni klimatski sistem za prevoz od garderobe do aviona.
"Nikakvi spoljašnji pregledi aviona nisu potrebni. Ovi avioni su najbolje održavani avioni na svetu i sve je već obavljeno dok se stigne do njih" - objasnio je major Džim Saliven (Jim Sullivan) pilot onog SR-71 koji je 1974. bez usputnih sletanja odleteo iz Kalifornije na izložbu u Farnborou kod Londona. Tom prilikom je 5.600 kilometara dugu deonicu od Njujorka do Londona preleteo za 115 minuta i 42 sekunde, u prosečnoj brzini od 2.924 km na čas. Kada je nakon preletanja Londona počeo da priprema avion za sletanje u Farnborou, kruženje pre sletanja morao je da izvede čak preko Amsterdama.
proizvodna linija aviona YF-12A
YF-12A po zamisli je bio strategijski povac presretač
Nikakvog kašnjenja na aerodromu
Kada su pilot i njegov RSO konačno u avionu, oni sede sasvim napred u trupu čiji je, bukvalno, svaki kubni centimetar ispunjen instrumentima i gorivom (36 tona). Gorivo je lako isparljiv ugljendioksid JP-7 koji se za dva motora J-58 koristi jedino kod ovog aviona, a omogućava da motor čitavo vreme leta može da deluje sa potpuno uključenim uređajem za dodatno ubrizgavanje goriva. Dok SR-71 stoji na uzletištu pod kalifornijskim suncem, on stalno gubi gorivo, jer su njegovi rezervoari, na uobičajenoj temperaturi i uobičajenom pritisku, porozni. Zato ne sme biti nikakvih kašnjenja kod poletanja.
Kada posada obavi unutrašnji pregled instrumenata, mehaničari stavljaju motor u pokret specijalnim pokretačem sastavljenim od tri krajslerova automobilska motora V8 na posebnim kolicima.Kada SR-71 konačno stigne na glavno uzletište aerodroma Bil, pilot uključuje uređaj za dodatno ubrizgavanje goriva na punu snagu i avion posle zaieta od približno 1.600 metara, dostigavši brzinu od oko 360 km na čas, odlepljuje se od piste. Njegovo penjanje usmerava radar po specijalnom koridoru koji je odredila uprava civilnog vazduhoplovstva, tako da njegov nadzvučni „otisak prstiju“ bude što dalje od gusto naseljenih područja, sve dok ne stigne na operativnu visinu od 24.000 metara, što je skoro 10.000 metara iznad letova putničkih mlaznjaka. Na toj visini SR-71 kreće trostrukom nadzvučnom brzinom od oko 3.200 km na čas.
Što se događa sa avionom. Nakon 11 minuta krstarenja, temperatura na površini aviona dostiže između 280 i 300 C što za metalne delove aviona znači toliko toplotno istezanje da avion postaje duži skoro tri decimetra. Obloga krila se zbog velike vrućine nabora što stvara dubinske deformacije koje su Džonsonovi inženjeri tačno prbračunali tako da budu u skladu sa opstrujavanjem vazduha. Skoro crna tamnoplava boja, koje na avionu ima svega 27 kilograma, donekle smanjuje temperaturu — za nekih 30 stepeni — ali na zemlji zahteva još veću pažnju kod opsluživanja SR-71, jer svaka ogrebotina smanjuje tu njenu osobinu. Skoro 30 metara iza pilotskog sedišta nalaze se izduvne cevi motora J-58 i one nisu crvene ili možda narandžaste boje, već su bukvalno bele od vreline. Za stabilnost se brine automatski sistem upravljanja koji vodi računa o zvezdanoj navigaciji, od životne važnosti za avion koji preleti skoro jedan kilometar za sekund.
Nakon približno jednog časa leta na trostrukoj nadzvučnoj brzini, SR-71 je istrošio skoro celokupno gorivo i mora da se sretne sa jednim od letećih tankera boing KC-135 Q koji nosi gorivo JP-7 i krstari negde duž puta kojim leti crna ptica. Takvo napajanje gorivom je izuzetno dramatično noću „jer se vetrobran ispuni tolikim brojem svetala što trepću da imaš utisak da se nalaziš u nekom disku, a mnoge pilote uhvati prava vrtogla- vica“, reči su jednog pilota. Višestrukim napajanjem u vazduhu ovaj avion može da stigne do ma koje tačke na zemiji i poznato je da su SR-71 iz Kalifornije stizali i u Kinu ili na Bliski istok.
Miran ali i jako nemiran let
Na visini od 24 kilometra iznad zemlje, let SR-71 je potpuno miran i ne ometaju ga ni vetrovi ni oblaci. Na toj visini mogu da se pojave jedino meteorološki baloni, ali zbog njih posada mora stalno da bude na oprezu. O što boljem radu motora J-58 brine računar koji po potrebi pomera konuse u usisnicima za vazduh i tako vodi računa o pravilnoj količini usisanog vazduha. Ovi konusi se pokreću od sasvim prednjeg položaja kod brzine od 1,6 do krajnjeg zadnjeg položaja kod 3 Maha. Usisnici za vazduh su posebno osetljivi na tačan protok vazduha i zbog toga avion mora veoma pažljivo da menja smer. naročito u horizontalnim zaokretima, kako se protok vazduha zbog oštrog kruženja ne bi isuviše smanjio i time doveo do ugašenja motora i iznenadnog nastanka udarnog talasa. U tom slučaju, kako je posvedočio jedan pilot, „SR-71 gubi stabilnost u nadzvučnoj brzini i imaš utisak da si upravo udario u neki drugi avion. Sve dok se motor opet ne upali, glavu ti baca tamo amo s jedne strane kabine na drugu, a očne jabučice ti igraju do krajnjih položaja u očnim dupljama“.
SR-71C, namenjen je za obuku pilota na ovim avionima
Inače komplikovani SR-71 je veoma jednostavan u aerodinamirkom pogledu. Napadna ivica krila se duž boka trupa produžava unapred sve do kraja nosa trupa i tako stvara dodatnu noseću površinu, što avionu daje snažnu uzdužnu stabilnost, a kod trostruke nadzvučne brzine stvara izuzetno malo povećanje otpora vazduha ali i veliki porast potiska, a povećava i stabilnost pravca. Četiri krilca upravljaju po dubini i nagibu, o čemu inače kod običnih aviona brinu krilca i visinska kormila. Stabilizatori pravca okrenuti na unutra okreću se oko uspravne osovine za najviše 20 stepeni ulevo ili udesno, i bilo oba, bilo samo jedan, deluju kao kormila pravca. Dok je pilot zaokupljen upravljanjem avionom, njegov RSO ima pune ruke posla sa opremom za inercijalnu zvezdanu navigaciju, sa optičkim i infracrvenim kamerama i bočnim osmatračkim radarom, što sve tokom jednog časa pokrije neverovatnih 260.000 kvadratnih kilometara Zemljine površine uočivši predmete koje ljudsko oko može i da ne primeti i 15 metara iznad zemlje. Za celo to vreme, za ljude na Zemlji ovaj crni avion je nečujan i nevidljiv jer veoma retko za sobom ostavlja kondenzacioni trag.
Na kraju leta pojavljuje se još jedna specifičnost u vezi sa ovim neobičnim avionom. Nakon sletanja mehaničari moraju da pričekaju barem pola sata i tek onda smeju da dotaknu avion a da se ne opeku. SR-71 je, dakle, i bukvalno „vruć avion“, a bio dugo vreme najbrži avion američkog ratnog vazduhoplovstva.
- ILUSTROVANA ISTORIJA VAZDUHOPLOVSTVA – CRNE PITCE;
- Izbor sika: Љуба
Poslednji izmenio ljubasav dana Sre Mar 25, 2015 5:31 pm, izmenjeno ukupno 1 puta (Razlog : povratak slika)
]
