Prijem
Lockheed F-104 Starfighter
Lovački avion F-104 je jedan od retkih koji je podelio vojnu i civilnu stručnu populaciju oko njegove vrednosti. Poklonici su se divili njegovoj prefinjenoj eleganiciji (šezdesetih godina) dok su ga drugi smatrali neuspelim projektom. Najmračniji su oni eksperti, koji su mu nadenuli ime „Leteći mrtvački sanduk“
Da bih dao nepristrasnu sliku o ovom avionu, morao sam da proučim materijale i jedne i druge strane. Došao sam do zaključka da je istina, kao i uvek do sada, negde na sredini ovih oprečnih mišljenja. Ovaj avion sada polako prelazi u zaborav, pošto je odslužio svoj životni vek, a ovaj tekst će pokušati da osvetli najkarakterističnije trenutke iz tog burnog perioda razvoja i upotrebe.
Firma Lockheed je imala iz sebe uspešne projekte mlaznih aviona, ali što se tiče nadzvučnog lovca, nisu imali niti jedan realizovani projekat.
Prednost ove firme, oličena u ličnosti Clarence L.“Kely“ Johnson, stručnjaka, koga je firma zaposlila, pošto im je dokazao da neki raniji projekat ima ozbiljne nedostak. Sada je bio u prilici da svoje znanje i isklustvo pretoči u projekat koji će biti daleko ispred konkurencije, kako na sopstvenom američkom tržištu, tako i u odnosu na svoje rivale na istoku. Potrebna iskustva iz realizovanih projekata: P-80 “Shooting Star”, prvi uspešni američki lovac mlaznjak; T-33 i TV-2 trenžnih; XF-90 pre napredni i napušteni projekat lovca daljnjeg dejstva; F-94 “Starfire” provg lovca za dejstvo u svim meteo uslovima danju i noću i X-7 nadzvučne bespilotne letilice.
Lockheed XF-90 (konfiguracija od koje se mnogo očekivalo)
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-90
Zahtevi Pentagona su bili osnov za pokretanje projekta, ali je Kelly otišao na lice mesta da popriča sa borbenim pilotima. Da sazna njihova iskustva iz vazdušnih borbi u Koreji - na šta se žale, i koje su im želje. Moramo shvatiti da je to još uvek bilo doba klasičnih vazdušnih borbi, na osnovama načela iz II svetskog rata, a da je razlika bila u tome, da su se vazdušne borbe sada vodile sa mlaznim lovcima. Keli je posetio Korejsko ratište krajem 1951. u periodu kada se P-80 zamenjuje znatno boljim F-86, a koji muku muči sa korejskim MiG-15. Propaganda o visokim učincima „Sejbrova“ je bila za civilne potrebe, i piloti su iskazali svoje poglede o tome kakav avion žele. Bilo je očigledno da je avijaciji bio potreban avion superiornijih performansi, koje su se ogledale u brzini leta i penjanja, moderna oprema, pa makar i na uštrb nekih drugih ograničenja. Po povratku u firmu, Keli je okupio svoj tim i počeli su razradu projekata. Razvoj je išao u dva pravca. Jedan od njih je laki lovac, redukavane opreme (težine 3.629 kg) ali sa pretpostavljenim vanrednim manevarskim osobinama, dok je drugi pravac išao ka snažnom lovcu, koji bi potpuno opterećen bio težak 23.680 kg).
U to vreme razvijao se snažan TMM iz firme General Electric J-79. On je predstavljao dramatično poboljšanje pogona. Konstruktori su marta 1952. svoje ideje preorjentisali na posao oko konstrukcije aviona za taj motor. Treba napomenuti da su u konkurenciju za nadzvučni avion lovac (sa mogućnostima lovca-bombardera) bile uključene još neke kompanije, a najjači konkurenti su bili Republic F-100 i North American F-107.
North American F-107.
http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_F-107
Nakon usvajanja dizajna u decmbru 1952. Vlada SAD je u martu naredne godine potpisala ugovor za izradu dva prototipa koji su dobili službenu oznaku XF-104. Za ondašnje vreme projektovanje i izrada prototipova tekla je veoma brzo (pa i za sadašnje poimanje više decenijskog razvoja). Međutim, pojavili su se problemi sa kašnjenjem izrade motora J-79, koji je bio osnova projekta, pa se projektant odlučio za ugradnju privemenog rešenja, a to je TMM Wright J65 (licenca Amstrong Sideeley Sapphire)
Wright J65
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_J65
Tako imamo da od nastanka ideje prvi prototip bude izgrađen za dve godine, već na samom početku 1954. i u martu obavlja prvi probni let. Treba imati u vidu da je ovo bio tajni projekat. Naime USAF je obelodanio postojanje projekta tek krajem 1955. I ako su razni umetnici svoje impresije stavili na papir i dali gotovo sličnu konfiguraciju strvanom avionu.
Dakle 4.marta 1954. u AFB Edwards obavljen je uspešan let XF-104. Sa serisjkim brojem S / N 53-7786 (FG-786)
XF-104 37786 i "Kelly" Johnson se pozdravlja sa test-pilotom "Tony" LeVier
Usledila su fabrička ispitivanja, koja su imala dosta uspeha, mada su uočena znatna problematična rešenja i ispoljeni određeni problemi sa motorima, ipak novembra 1955. Vlada SAD je zvanično prihvatila ovaj avion, i dat je priritet njegovom razvoju. Avion nije mogao da ispuni sva očekivanja, postavljena u projektnoj dokumentaciji, iz prostog razloga, što TMM J65 nije imao mogućnosti DS, tako da nije dopustio maksimalno iskorišćenje aerodizajna.
Oba XF-104 u letu sa i bez tip-tanka sa ugrađenim AN/ASG-14T-1 radarom za kontrolu vatre. Radar je obezbeđivao nišanjenje i gađanje sa topom 20mm Vulcan
Oba ova aviona imala su zlu subinu:
- prvi 083-1001 / 53-7786 slupao se 11.07.1957 (pilot se katapultirao) i
- drugi 083-1002 / 53-7787 slupao se 14.04.1955 (pilot se katapultirao)
Na osnovu stečenih iskustava, a nakon pristizanja GE J79 izrađen je prototip YF-104A. Izvršeno je određeno redizajniranje trupa, koji je produžen na 16,66m, redizajn usisnika vazduha, kao i neophodne intervencije na stajnom trapu. Avion je dobio S/N 55-2962, a zvanično je označen kao YF-104A-1-LO.
Ovaj avion će tokom ispitivanja doživeti nesreću. Naime 1.maja 1957. test pilot John J. Sipson Jr. Nedaleko od Palmdale (California) se srušio kada su otkazale komande leta. Pilot se na visini od 17.000 fita i pri brzini od oko 400 mil/h katapiltirao i sretno spustio.
http://socratesnsuitcase.com/yf_104a.htm
YF-104A 52956 FG-965 na prezentaciji 16.februara 1956.
Do finalizacije projekta i uvođenja u upotrebu proteći će još jedna godina. Do tada su uspešno otklanjani uočeni problem. Kuriozitet kod ovoga aviona bilo je izbacivanje sedišta i pilota na “dole” ( Stanley C-1 /bez odbacivanja ili loma poklopca kabine) i danas predstavlja jedinstveno rešenje.
Stanley/Lockheed F-104 C-1
http://www.ejectionsite.com/f104c1.htm
Sdište je imalo ograničenje upotrebe na minimalnu letnu brzinu od 170 km/h. A jedna od negativnosti je i problem spašavanja pilota u niskom letu i havarijama u prilazu (poletanju). Normalno je da su ove stvari kasnije ispravljene i da je u kasnijim verzijama postavljano na daleko čuveno sedište firme Martin-Baker Mk.7 sa karakteristika 0-0, koje obezbeđuje katapultiranje i kada avion stoji na pisti.
YF-104A 52955 prvi let u Edwards AFB 17.februar 1956
Takođe, na avionu su primenjene i ugrađene najnovije tehnologije toga doba. Avion dobija šestocevni revolverski top Vulcan M.61. Top koji je imao brzinu paljbe oko 100 granata u sekundi. Već je istaknuto da je bio uvezan sa sistemom za upravljanje vatrom AN/ASG-14T-1, a za top je bio predviđen b/k od 725 metaka. Za blisku vazdušnu borbu dobija i prve rakete V-V sa pasivnim IC vođenjem Sidewinder AIM-9B. Videćemo da ove prve verzije AIM-9 nisu pokazivale veliku efikasnost. Problem hlađenja IC GSN, sporo reagovanje na manevrujuće ciljeve, kao i vidan trag na nebu, omogućile su prtivniku da je oštrim manevrima “zavara” i izbegne. U to vreme nisu postojali IC-mamci. Dalje mogućnosti naoružavanja ovog aviona, biće prezentirane prilikom obrade pojedinih verzija Starfightera.
M61 Vulcan
http://en.wikipedia.org/wiki/M61_Vulcan
AIM-9 Sidewinder odozgo na dole: -9B; -9C i -9D
http://en.wikipedia.org/wiki/AIM-9_Sidewinder
Sidewinder AIM-9B je nosio fragmentisanu BG sa 4,5Kg brizantnog eksploziva. Upaljač je bio kontaktni i blizinski, a osiguravano je ubitačno polje dejstva po neprijateljevoj letilici do 9 m. Raketa je mogla da podnese opterećenje od 12“g“. Polje vida GSN 4 stepena, a praćenje ciljeva do ugaone brzine od 11 m/s. Raketni motor na čvrsto gorivo Thikol I MK.17 za oko 2 sekunde obezbeđivao je brzinu raketi od 1,7Mach iznad lansirne brzine. Veoma je osetljiva na sekundarne izvore IC zračenja, kao i na sunce i druge parazitne izvore. Mogla je da se lansira samo iz zadnje polusfere.
Familija raketa Sidewinder AIM-9
Pogonska grupa, F-104, od predserijskih modela do kraja proizvodnje zasnovana je na General Electric J79 uz razna podešavanja i obezbeđenja povoljnijih karakteristika.
U vreme pojavljivanja bio je to odličan motor, iskazivao je i određene probleme u pouzdanosti, što je dovodilo do padova i gubitka letilice. Premijerno je prikazan 20.maja 1955. Poslužio je za pogon mnogih drugih aviona. Prihvaćen je u licencnoj proizvodnji od mnogih država u svetu, a primenjen i u putničkim avionima. Motor je jednostepeni, ja mogućnošću DS obezbedio je znatno povoljniji odnos potisak/težina aviona. Njegovi gabariti u odnosu na sam trupa aviona, proizveli su simpatičan naziv za ceo avion kao „Motor sa nešto malo aviona oko sebe“ Robusnost konstrukcije, a mali presek trupa doveli su do još jednog kurioziteta. Naime F-104 je bio jedini avion u upotrebi, kome su glavni rezervoari za gorivo na spoljnim rezervoarima. U tip-tankovima na kraju krila ili na pilonima ispod trupa i krila.
General Electric J79-GE-15A
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79
U odnosu na prototip XJ79-GE-1 – čiji je prvi statički test izvršen 8. Juna 1954. obezbedio 14,350 lbf u režimo DS, dok je poslednja varijanta J79-GE-J1E, licencno rađena u Izraelu u “Bet Shemesh Engines Ltd. (BSEL) imala 18,750 lbf (83.4 kN) pri DS, ugrađenog na IAI Kfir.
Konstrukcija:
Avion F-104 po spoljnoj konfiguraciji poseduje izduženo vretenasto telo, sa trapezastim nosećim površinama na sredini trupa i kormilom visine, postavljeno na temenu kormila pravca. Na trupu su nasađeni usisnici vazduha koji prelaze u trup. Glavne letne površine-krila su veoma male, rudimentiranog izgleda u odnosu na trup aviona. Veoma tanka, tako da u njima nije bilo mesta za rezervoare goriva, niti za smeštaj stajnog trapa. Izrazito oštrih ivica, koje su se prilikom manipulacije i opsluživanja aviona na zemlji oblagale posebnom zaštitom, kako bi se izbeglo povređivanje poslužioca.
Ovako mala površina krila nije obezbedila manevarbilnost avionu, tj umanjila je njegova lovačka svojstva. Veoma pozitivan odnost težina/potisak, pak, su mu obezbedili visoka ubrzanja i veliku brzinu penjanja. To je ujedno bio prvi serijski avion koji je u penjanju mogao da probije zvučnu barijeru.
Do uvođenja u operatvnu uporebu iskazali su se i neki teži problemi. Top nije mogao dejstvotai u automatskom režimu - upravljanje vatrom od strane SUV kod nadzvučnih brzina leta. Kod dužih rafala javljali su se zastoji, jer su barutni gasovi blokirali sistem. Posebno su ti gasovi bili opasni po motor, jer su bili direktno usisavani, a s obzirom na visinu otvora cevi i usisnika vazduha. Dolaskom u zonu motora izazivili bi prekid rada motora. Kako ovaj problem nije bilo moguće rešiti na tom tehnološkom nivou u serisjkoj proizvodnji F-104A, odstranjen je top Vulcan. Bio je to sada prvi lovački avion koji nije imao topovsko naoružanje, koji se u vazdušnoj borbi oslanjao, isključivo na rakete.
Starfajter je polako počeo da liči na lovca-presretača sa dominantnim karakteristikama presretača. U to vreme takav avion je već razvijan u SAD, kroz projekat F-106 Delta Dart.
Na kraju prvog dela da se još jednom podsetimo lika Kelija Džonsa.
Clarence L. "Kelly" Johnson
Da bih dao nepristrasnu sliku o ovom avionu, morao sam da proučim materijale i jedne i druge strane. Došao sam do zaključka da je istina, kao i uvek do sada, negde na sredini ovih oprečnih mišljenja. Ovaj avion sada polako prelazi u zaborav, pošto je odslužio svoj životni vek, a ovaj tekst će pokušati da osvetli najkarakterističnije trenutke iz tog burnog perioda razvoja i upotrebe.
Firma Lockheed je imala iz sebe uspešne projekte mlaznih aviona, ali što se tiče nadzvučnog lovca, nisu imali niti jedan realizovani projekat.
Prednost ove firme, oličena u ličnosti Clarence L.“Kely“ Johnson, stručnjaka, koga je firma zaposlila, pošto im je dokazao da neki raniji projekat ima ozbiljne nedostak. Sada je bio u prilici da svoje znanje i isklustvo pretoči u projekat koji će biti daleko ispred konkurencije, kako na sopstvenom američkom tržištu, tako i u odnosu na svoje rivale na istoku. Potrebna iskustva iz realizovanih projekata: P-80 “Shooting Star”, prvi uspešni američki lovac mlaznjak; T-33 i TV-2 trenžnih; XF-90 pre napredni i napušteni projekat lovca daljnjeg dejstva; F-94 “Starfire” provg lovca za dejstvo u svim meteo uslovima danju i noću i X-7 nadzvučne bespilotne letilice.
Lockheed XF-90 (konfiguracija od koje se mnogo očekivalo)
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-90
Zahtevi Pentagona su bili osnov za pokretanje projekta, ali je Kelly otišao na lice mesta da popriča sa borbenim pilotima. Da sazna njihova iskustva iz vazdušnih borbi u Koreji - na šta se žale, i koje su im želje. Moramo shvatiti da je to još uvek bilo doba klasičnih vazdušnih borbi, na osnovama načela iz II svetskog rata, a da je razlika bila u tome, da su se vazdušne borbe sada vodile sa mlaznim lovcima. Keli je posetio Korejsko ratište krajem 1951. u periodu kada se P-80 zamenjuje znatno boljim F-86, a koji muku muči sa korejskim MiG-15. Propaganda o visokim učincima „Sejbrova“ je bila za civilne potrebe, i piloti su iskazali svoje poglede o tome kakav avion žele. Bilo je očigledno da je avijaciji bio potreban avion superiornijih performansi, koje su se ogledale u brzini leta i penjanja, moderna oprema, pa makar i na uštrb nekih drugih ograničenja. Po povratku u firmu, Keli je okupio svoj tim i počeli su razradu projekata. Razvoj je išao u dva pravca. Jedan od njih je laki lovac, redukavane opreme (težine 3.629 kg) ali sa pretpostavljenim vanrednim manevarskim osobinama, dok je drugi pravac išao ka snažnom lovcu, koji bi potpuno opterećen bio težak 23.680 kg).
U to vreme razvijao se snažan TMM iz firme General Electric J-79. On je predstavljao dramatično poboljšanje pogona. Konstruktori su marta 1952. svoje ideje preorjentisali na posao oko konstrukcije aviona za taj motor. Treba napomenuti da su u konkurenciju za nadzvučni avion lovac (sa mogućnostima lovca-bombardera) bile uključene još neke kompanije, a najjači konkurenti su bili Republic F-100 i North American F-107.
North American F-107.
http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_F-107
Nakon usvajanja dizajna u decmbru 1952. Vlada SAD je u martu naredne godine potpisala ugovor za izradu dva prototipa koji su dobili službenu oznaku XF-104. Za ondašnje vreme projektovanje i izrada prototipova tekla je veoma brzo (pa i za sadašnje poimanje više decenijskog razvoja). Međutim, pojavili su se problemi sa kašnjenjem izrade motora J-79, koji je bio osnova projekta, pa se projektant odlučio za ugradnju privemenog rešenja, a to je TMM Wright J65 (licenca Amstrong Sideeley Sapphire)
Wright J65
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_J65
Tako imamo da od nastanka ideje prvi prototip bude izgrađen za dve godine, već na samom početku 1954. i u martu obavlja prvi probni let. Treba imati u vidu da je ovo bio tajni projekat. Naime USAF je obelodanio postojanje projekta tek krajem 1955. I ako su razni umetnici svoje impresije stavili na papir i dali gotovo sličnu konfiguraciju strvanom avionu.
Dakle 4.marta 1954. u AFB Edwards obavljen je uspešan let XF-104. Sa serisjkim brojem S / N 53-7786 (FG-786)
XF-104 37786 i "Kelly" Johnson se pozdravlja sa test-pilotom "Tony" LeVier
Usledila su fabrička ispitivanja, koja su imala dosta uspeha, mada su uočena znatna problematična rešenja i ispoljeni određeni problemi sa motorima, ipak novembra 1955. Vlada SAD je zvanično prihvatila ovaj avion, i dat je priritet njegovom razvoju. Avion nije mogao da ispuni sva očekivanja, postavljena u projektnoj dokumentaciji, iz prostog razloga, što TMM J65 nije imao mogućnosti DS, tako da nije dopustio maksimalno iskorišćenje aerodizajna.
Oba XF-104 u letu sa i bez tip-tanka sa ugrađenim AN/ASG-14T-1 radarom za kontrolu vatre. Radar je obezbeđivao nišanjenje i gađanje sa topom 20mm Vulcan
Oba ova aviona imala su zlu subinu:
- prvi 083-1001 / 53-7786 slupao se 11.07.1957 (pilot se katapultirao) i
- drugi 083-1002 / 53-7787 slupao se 14.04.1955 (pilot se katapultirao)
Na osnovu stečenih iskustava, a nakon pristizanja GE J79 izrađen je prototip YF-104A. Izvršeno je određeno redizajniranje trupa, koji je produžen na 16,66m, redizajn usisnika vazduha, kao i neophodne intervencije na stajnom trapu. Avion je dobio S/N 55-2962, a zvanično je označen kao YF-104A-1-LO.
Ovaj avion će tokom ispitivanja doživeti nesreću. Naime 1.maja 1957. test pilot John J. Sipson Jr. Nedaleko od Palmdale (California) se srušio kada su otkazale komande leta. Pilot se na visini od 17.000 fita i pri brzini od oko 400 mil/h katapiltirao i sretno spustio.
http://socratesnsuitcase.com/yf_104a.htm
YF-104A 52956 FG-965 na prezentaciji 16.februara 1956.
Do finalizacije projekta i uvođenja u upotrebu proteći će još jedna godina. Do tada su uspešno otklanjani uočeni problem. Kuriozitet kod ovoga aviona bilo je izbacivanje sedišta i pilota na “dole” ( Stanley C-1 /bez odbacivanja ili loma poklopca kabine) i danas predstavlja jedinstveno rešenje.
Stanley/Lockheed F-104 C-1
http://www.ejectionsite.com/f104c1.htm
Sdište je imalo ograničenje upotrebe na minimalnu letnu brzinu od 170 km/h. A jedna od negativnosti je i problem spašavanja pilota u niskom letu i havarijama u prilazu (poletanju). Normalno je da su ove stvari kasnije ispravljene i da je u kasnijim verzijama postavljano na daleko čuveno sedište firme Martin-Baker Mk.7 sa karakteristika 0-0, koje obezbeđuje katapultiranje i kada avion stoji na pisti.
YF-104A 52955 prvi let u Edwards AFB 17.februar 1956
Takođe, na avionu su primenjene i ugrađene najnovije tehnologije toga doba. Avion dobija šestocevni revolverski top Vulcan M.61. Top koji je imao brzinu paljbe oko 100 granata u sekundi. Već je istaknuto da je bio uvezan sa sistemom za upravljanje vatrom AN/ASG-14T-1, a za top je bio predviđen b/k od 725 metaka. Za blisku vazdušnu borbu dobija i prve rakete V-V sa pasivnim IC vođenjem Sidewinder AIM-9B. Videćemo da ove prve verzije AIM-9 nisu pokazivale veliku efikasnost. Problem hlađenja IC GSN, sporo reagovanje na manevrujuće ciljeve, kao i vidan trag na nebu, omogućile su prtivniku da je oštrim manevrima “zavara” i izbegne. U to vreme nisu postojali IC-mamci. Dalje mogućnosti naoružavanja ovog aviona, biće prezentirane prilikom obrade pojedinih verzija Starfightera.
M61 Vulcan
http://en.wikipedia.org/wiki/M61_Vulcan
AIM-9 Sidewinder odozgo na dole: -9B; -9C i -9D
http://en.wikipedia.org/wiki/AIM-9_Sidewinder
Sidewinder AIM-9B je nosio fragmentisanu BG sa 4,5Kg brizantnog eksploziva. Upaljač je bio kontaktni i blizinski, a osiguravano je ubitačno polje dejstva po neprijateljevoj letilici do 9 m. Raketa je mogla da podnese opterećenje od 12“g“. Polje vida GSN 4 stepena, a praćenje ciljeva do ugaone brzine od 11 m/s. Raketni motor na čvrsto gorivo Thikol I MK.17 za oko 2 sekunde obezbeđivao je brzinu raketi od 1,7Mach iznad lansirne brzine. Veoma je osetljiva na sekundarne izvore IC zračenja, kao i na sunce i druge parazitne izvore. Mogla je da se lansira samo iz zadnje polusfere.
Familija raketa Sidewinder AIM-9
Pogonska grupa, F-104, od predserijskih modela do kraja proizvodnje zasnovana je na General Electric J79 uz razna podešavanja i obezbeđenja povoljnijih karakteristika.
U vreme pojavljivanja bio je to odličan motor, iskazivao je i određene probleme u pouzdanosti, što je dovodilo do padova i gubitka letilice. Premijerno je prikazan 20.maja 1955. Poslužio je za pogon mnogih drugih aviona. Prihvaćen je u licencnoj proizvodnji od mnogih država u svetu, a primenjen i u putničkim avionima. Motor je jednostepeni, ja mogućnošću DS obezbedio je znatno povoljniji odnos potisak/težina aviona. Njegovi gabariti u odnosu na sam trupa aviona, proizveli su simpatičan naziv za ceo avion kao „Motor sa nešto malo aviona oko sebe“ Robusnost konstrukcije, a mali presek trupa doveli su do još jednog kurioziteta. Naime F-104 je bio jedini avion u upotrebi, kome su glavni rezervoari za gorivo na spoljnim rezervoarima. U tip-tankovima na kraju krila ili na pilonima ispod trupa i krila.
General Electric J79-GE-15A
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79
U odnosu na prototip XJ79-GE-1 – čiji je prvi statički test izvršen 8. Juna 1954. obezbedio 14,350 lbf u režimo DS, dok je poslednja varijanta J79-GE-J1E, licencno rađena u Izraelu u “Bet Shemesh Engines Ltd. (BSEL) imala 18,750 lbf (83.4 kN) pri DS, ugrađenog na IAI Kfir.
Konstrukcija:
Avion F-104 po spoljnoj konfiguraciji poseduje izduženo vretenasto telo, sa trapezastim nosećim površinama na sredini trupa i kormilom visine, postavljeno na temenu kormila pravca. Na trupu su nasađeni usisnici vazduha koji prelaze u trup. Glavne letne površine-krila su veoma male, rudimentiranog izgleda u odnosu na trup aviona. Veoma tanka, tako da u njima nije bilo mesta za rezervoare goriva, niti za smeštaj stajnog trapa. Izrazito oštrih ivica, koje su se prilikom manipulacije i opsluživanja aviona na zemlji oblagale posebnom zaštitom, kako bi se izbeglo povređivanje poslužioca.
Ovako mala površina krila nije obezbedila manevarbilnost avionu, tj umanjila je njegova lovačka svojstva. Veoma pozitivan odnost težina/potisak, pak, su mu obezbedili visoka ubrzanja i veliku brzinu penjanja. To je ujedno bio prvi serijski avion koji je u penjanju mogao da probije zvučnu barijeru.
Do uvođenja u operatvnu uporebu iskazali su se i neki teži problemi. Top nije mogao dejstvotai u automatskom režimu - upravljanje vatrom od strane SUV kod nadzvučnih brzina leta. Kod dužih rafala javljali su se zastoji, jer su barutni gasovi blokirali sistem. Posebno su ti gasovi bili opasni po motor, jer su bili direktno usisavani, a s obzirom na visinu otvora cevi i usisnika vazduha. Dolaskom u zonu motora izazivili bi prekid rada motora. Kako ovaj problem nije bilo moguće rešiti na tom tehnološkom nivou u serisjkoj proizvodnji F-104A, odstranjen je top Vulcan. Bio je to sada prvi lovački avion koji nije imao topovsko naoružanje, koji se u vazdušnoj borbi oslanjao, isključivo na rakete.
Starfajter je polako počeo da liči na lovca-presretača sa dominantnim karakteristikama presretača. U to vreme takav avion je već razvijan u SAD, kroz projekat F-106 Delta Dart.
Na kraju prvog dela da se još jednom podsetimo lika Kelija Džonsa.
Clarence L. "Kelly" Johnson
Nastaviće se
Poslednji izmenio ljubasav dana Uto Feb 21, 2012 8:58 pm, izmenjeno ukupno 1 puta
