Oleg Antonov - vazduhoplovni konstruktor

Članak iz "Ilustrovane enciklopedije vazduhoplovstva"

DIVOVI SA CRVENOM ZVEZDOM


Školska jedrilica OKA-1 golub bila je prva letelica koju je konstruisao Oleg Konstantinovič Antonov, a javnosti je predstavljena na drugom saveznom takmičenju jedrilica, na Klimu u leto 1924. Njen je konstruktor imao svega 18 godina, bio je student, i sasvim je razumljivo da su bile potrebne izvesne popravke da bi uopšte mogla da poleti.
Antonov OKA-38 "Aist" (dole)


Oleg Antonov se nakon toga upisao na lenjingradski politehnički institut i stvorio je niz uspešnih jedrilica. OKA-2 je izrađena 1926. u Saratovu, OKA-5 i OKA-7 su se proslavile i u inostranstvu - nazvane standard 1 i standard 2, a OKA-6, jednoseda jedrilica odličnih performansi, je pobedila na državnom prvenstvu 1931. Godinu dana ranije Antonov je diplomirao i postao glavni inženjer, a kasnije i glavni konstruktor u moskovskoj fabrici jedrilica. Krajem tridesetih godina njegovi najuspešniji avioni bili su RF (Rot Front). Međutim, krajem 1938. fabrika jedrilica je zatvorena, a Antonov je morao da pređe kod konstruktora Jakovljeva, koji je dotle projektovao i izrađivao lake sportske i školske avione. Prvi motorni avion Antonov je dovršio još godinu dana ranije - 1937. konstruisao je OKA-37 (zvani i Lem-2) koji je u stvari bio jedrilica opremljena motorom.


Među brojnim nemačkim avionima koje je 1940. kupio Sovjetski Savez, nalazio se i primerak fizelera Fi-156. Kratko uzletanje i sletanje, kao i izuzetne mogućnosti štorha na malim brzinama tako su oduševile sovjetske vojne pilote da je Antonov dobio zadatak da konstruiše kopiju tog aviona. To mu je i uspelo i performanse avione OKA-38 aist (roda), sa francuskim motorom reno bengali, uglavnom su odgovarale originalu.


Pobednik konkursa
Decembra 1940. Antonov je sa svojim RF-8 pobedio na konkursu za laki transportni avion koji je već početkom 1941. počeo da se proizvodi kao A-7. Uz pilota mogao je da primi i šest naoružanih vojnika i tokom narednih godina izrađeno je oko 400 primeraka tog aviona koji su pre svega korišćeni za transportovanje boraca i snabdevanje partizana iza nemačkih linija. Godine 1943. Antonov je počeo da radi u OKB-u (Konstruktorski biro za nove konstrukcije) Jakovljeva i njegov glavni zadatak je bio razvoj i proizvodnja lovaca Jak-3 i Jak-9 u velikoj fabrici u Novosibirsku, a odmah nakon završetka rata i rad na mlaznom lovcu Jak-15 kao i na lakim avionima za vezu Jak-10 i Jak-12. Zelja da opet postane glavni konstruktor sa samostalnim OKB ostvarila mu sé 31. maja 1946. Još u Novosibirsku započeti su organizacija i rad tog konstruktorskog biroa, a kasnije se biro preselio u Kijev. Kada su se 1947. na Zapadu pojavile prve slike velikog dvokrilnog AN-2, stručnjaci u njih skoro da nisu mogli da poveruju, jer je dóba dvokrilnih aviona već odavno prošlo. Međutim, grdno su pogrešili, jer radilo se o avionu koji je tokom narednih desetina godina postao najbrojniji transportni avion na svetu nakon drugog svetskog rata. Uz to, ovaj jednomotorni dvokrilni avion sa prostorom za teret skoro jednakim kao u dvomotornom DC-3, i izuzetno kratkim uzletom i sletanjem korišćen je u četrdeset različitih namena - što predstavlja svetski rekord!


Prototip aviona An-2 bio je SH-1, metalne konstrukcije, koji je Antonov projektovao na traženje ministarstva za poljoprivredu i šumarstvo. Sa pilotom Volodinom za komandama SH-1 je prvi put poleteo 31. avgusta 1947. i već 1948. počeo je serijski da se proizvodi kao An-2. Oko 5.000 primeraka je izrađeno u Sovjetskom Savezu, a onda je proizvodnju An-2 preuzela poljska fabrika WSK u Mijelcu, gde ih je do kraja 1985. izrađeno oko 11.000.


Ovaj dvokrilni avion sa parom jednostrukih upornica ima duž raspona donjeg i gornjeg krila zakrilca, a uz to, na gornjem krilu, i automatska predkrilca, Uprkos srazmemo velikom rasponu - 18,8 metara - An-2 je izuzetno pokretljiv avion, čiji zvezdasti motor AS-62 IR od 1.000 KS omogućava najveću brzinu od 256 km na čas i transport 12 putnika.

Postoji mnogo verzija tog aviona, a najzanimljivije su:
Varijante :
- An-2 ZA - meteorološka izviđačka varijanta sa specijalno podignutom kabinom za meteorologa ispred samog vertikalnog stabilizatora i kompresorom za povećanje plafona leta - što je ujedno omogućavalo postizanje više svetskih visinskih rekorda za tu kategoriju aviona .
- An-2V - hidroavion sa dva plovka koji se pojavio 1954.
- An-2M - pobošljšana verzija koja je počela da se ispituje 1964. a od prethodnih se razlikuje po velikom uglastom vertikalnom stabilizatoru . Prema objavljenim podacima ova verzija je za 20% rentabilnija od prvih An-2
- An-2T - kargo nosivosti 1500 kg
- An-2P - putnička verzija sa 12 sedišta
- An-2PK - putnička VIP verzija sa 5 sedišta
- An-2S - za prvu pomoć - sanitetska verzija
- An-2R - poljoprivredna verzija nosivost 1300kg
- An-2TD - za bacanje padobranaca


Projekat naoružane varijante An-2F - namenjen za izviđanje i korekturu artiljerijske vatre. Projekat je započet 1948. godine,obustavljen 1950. godine kao zastareo.


nastavlja se

Nastavak:


Veliki transportni avioni

Prototip prvog iz niza velikih teretnih transportnih avi¬ona Antonova prvi put je uzleteo u jesen 1955. Bio je to An-8 kome su usledila još četiri prototipa, a nakon njih manja serija. Prvi od ovih aviona bih su opremlje¬ni sa dva turboelisna motora kuznecov NK-2M od po 5.100 KS, sa četverokrakom elisom, a kasnije sa rentabilnijim motorima AI-20D od po 4.000 KS. Ovaj visokokrilac sa blago zakrivljenim stranama trupa bio je tako projektovan da je pod punim opterećenjem mo¬gao da uzleti i sa manjih travnatih aerodroma.



Stajni trap je imao par kolica sa četiri točka koje je An-8 tokom poletanja uvlačio u trup. Ispod zadnjeg dela trupa nalazila su se velika vrata i rampa za ukrca¬vanje tereta ili prihvatanje 40 potpuno naoružanih voj¬nika, a u civilnoj verziji, 48 putnika. Po pravilu koje vladalo u sovjetskoj transportnoj avijaciji, An-8 je imao i zastakljen nos sa sedištem za navigatora, a ispod njega »mehur« sa radarom, a u vojnoj verziji, u repu i srelca sa topom od 23 mm.
Srazmerno mala serija aviona An-8 ipak svedoči o tome da ovaj projekat nije u potpunosti zadovoljio potrebe poručioca za teškim teretnim avionima koji su trebali da poleću ili sleću na male travnate aerodrome.


Zato je Antonov uskoro konstruisao An-10 koji je prvi pot poleteo 7. marta 1957. Pilotirali su ga Jernikov i Vasin. Za razliku od An-8, njegov trup je imao potpu¬no okrugao presek, što je u tehnološkom pogledu bilo mogo povoljnije, i četiri motora od po 4.000 KS sa velikim četvorokrakim elisama. U trupu pod pritiskom se nalazio prostor za posadu od pet članova i 84 putni¬ka. Krajevi vitkog krila imali su takozvani negativni V oblik, što označava da su bili blago spušteni, a gornji deo trupa je ka repu dobijao izraziti prelaz ka stabiliza¬tora pravca. Sličan prelaz na donjem delu trupa je kasnije povećan, a njegova delotvornost je još uvećana sa dva stabilizatora pravca na krajevima visinskog sta¬bilizatora. Poboljšani An-10A je počeo da se koristi februara 1960. i od An-10 razlikovao se po produže¬nom trupu - 34 umesto 32 metra - iako se raspon krila od 38 metara nije promenio. Broj putnika se povećao na 100, a brzina u horizontalnom letu bila je 680 km na čas. An-10 i An-10A koje su putnici znali pod imenom ukrajina, leteli su na Aeroflotovim linijama do 1972, a onda su povučeni iz saobraćaja zbog niza nesreća.



An-12 je bio vojna logistička varijanta An-10 koja se u transportnim pukovima sovjetskog vazduhoplovstva pojavila 1959. i bila je znatno uspešnija od prethodne, tako da je An-12 počeo da se izrađuje i za Aeroflot i veći broj stranih naručioca. Prednji deo trupa, sa dvoje bočnih kolica sa po četiri točka i dvostrukim nosnim točkom kojim je moglo da se upravlja, bio je uglav¬nom, sličan onom kod An-10, a zadnji deo je podignut i dobio je vrata za odbacivanje tereta na padobranima. Avioni An-12 sovjetskog transportnog vazduhoplovstva su preuzeli desantne letove prilikom intervencije u Ćehoslovačkoj 1968, a korišćeni su i u indijskom, indonežanskom, alžirskom, iračkom, egipatskom i jugoslovenskom vazduhoplovstvu, a i nekoliko putničkih kompanija širom sveta koristi civilni An-12V.




Nastavlja se

Nastavak:

Svestrani laki putnički avion
Sredinom pedesetih godina Antonov je započeo rad na projektu aviona An-14 pčjolka (pčelica) i njegov prvi prototip je pilot Izgejev isprobao poletevši njime 15. marta 1958. Međutim, razvoj tog aviona se toliko odužio da su prvi serijski avioni poleteli tek 1965.


An-14 je bio metalni visokokrilac jako suženog zadnjeg đela trupa. Imao je stajni trap u obliku tricikla koji nije mogao da se uvlači i uglaste repne površine sa dva stabilizatora pravca. Bio je koncipiran kao moderniji naslednik An-2, ali u tome nije uspeo. Početni An-14 imali su dva zvezdasta motora AI-14RFsa po 300 KS, i brzinu, u horizontalnom letu. 180 km na čas sa dole-tom od 650 km. Uskoro su počeli da ih istiskuju primerci veće i snažnije varijante, An-14M, koja se poja¬vila septembra 1969, ali je u Aeroflotu počela da se koristi tek 1975. i to sa novom oznakom An-28.


Ovaj avion, An-28 je imao dva turboelisna motora od po 810 KS TVD-850 i donekle izmenjene repne površine. An-28 može da primi dva puta više putnika od An-14 - dakle, može da se koristi za razne zadatke, između ostalog i za trenažu padobranaca, kao poljoprivredni avion i za geološka istraživanja. Ima raspon od 22 metra, duži je za metar i po - 12,98 metara i ima brzinu od 305 km na čas. Prilikom uzletanja skoro je dva puta teži od An-14, a dolet je povećan na 900 km.


Godine 1957. Antonov je počeo da radi na avionu An- 24 koji je trebalo da zameni klasični dvomotorni I1-14 i da na linijama srednje dužine prevozi 40 putnika ili odgovarajući teret, kao i da poleće i sa travnatih aero¬droma nakon srazmerno kratnog uzletanja. Lisenko i Kurlin su prvim prototipom poleteli 20. decembra 1959, a usledio je i drugi prototip. Nakon toga pojavili su se prvi predserijski avioni, a oktobra 1962. An-24 je počeo da se koristi na Aeroflotovim linijama u Ukraji¬ni. Osnovna serijska verzija je An-24V sa dva turbo¬elisna motora AI-24V od po 2.550 KS i povećanim brojem putnika - od 44 na 50.

Kasnije se pojavio An-24RV sa pomoćnim mlaznim motorom RU-19-330 u zadnjem delu gondole desnog motora. Prvo su isprobani sa motorom TG-16, ali je motor Tumanskog sa potisnom snagom od 900 kg bio bolji i njime su opremljeni i svi stariji avioni ove verzi¬je, a avionima An-24 ovaj motor je omogućavao poletanje i sa brojnih aerodroma na velikoj nadmorskoj visini ili u vrućim predelima. Od verzija aviona An-24 najpoznatije su, pre svega, teretne An-24T i An-24TV. An-24 ima poluelipsastu konstrukciju trupa, a izdašno su korišćeni “tačkasto varenje” i lepak za metale. Naj¬češće ima samo dva člana posade i putničku kabinu sa po četiri sedišta uporedo. Napadne ivice krila su spu¬štene za tri stepena. Stajni trap tipa tricikl ima tri para točko-va koje uvlači unapred i nagore.

An-24V druge serije postiže najveću brzinu u horizon¬talnom letu 498 km na čas i dolet, pod najvećim opte¬rećenjem, 550 km. Najveća težina na poletanju je 21.000 kg, raspon krila 29,20 metara, a dužina aviona 23,53 metara.
Prvi An-24 su počeli da se izvoze u strane zemlje krajem 1964. i koriste se u približno dvadeset država.

Najveći teret podignut u visine
An-26 je poboljšani An-24 za upotrebu u ratnoj i civil¬noj avijaciji, kome je zadnji deo trupa prerađen tako da se velika vrata otvaraju kao rampa na donjem delu trupa, što omogućava brže ukrcavanje i iskrcavanje tereta. U uobičajenoj verziji, uz pet članova posade, ovaj avion može da primi četrdeset padobranaca ili odgovarajuću težinu raznog materijala, čak i manja motorna vozila. Sanitetska verzija ima mesta za 24 ranjenika na nosili¬ma i sanitetsku pratnju. An-26 je predviđen za veće opterećenje no An-24 i ima za 3.000 kg veću težinu na poletanju, a najveća brzina mu je od 540km na čas. Prvi serijski avioni su počeli da se izrađuju godine 1969, a uskoro zatim počeo je da se prodaje i stranim vojnim vazduhoplovstvima.


An-30 je posebna verzija za fotografsko premeravanje terena i u trupu ima pet fotografskih kamera, a po izgledu se od An-24 razlikuje po zastakljenom nosu i uzdignutoj pilotskoj kabini. Godine 1974. pojavio se An-32, poboljšani An-26, sa mnogo snažnijim motorima Ivčenko AI-20M od 5.180 KS pa samim tim prilično boljim performansama na aerodromima na većoj nadmorskoj visini i u vrućim predelima.


Konstruktorski biro Antonova je 1962. započeo rad na projektu jednog mnogo većeg aviona od svih dotadašnjih - An-22 Antej - čiji je prvi prototip poleteo 27. februara 1965. Trup je imao okrugli presek koji dobija pljosnatiji oblik u zadnjem delu zbog velikog otvora sa vratima za prihvatanje tereta. Avion ima stajni trap sa dvoja kolica od po šest točkova i dvostruki nosni to-čak. Veliki radar se prvo nalazio u izbočinama za smeštaj uvučenih točkova, a kasnije je smešten na uobičajnije mesto, ispod nosa aviona.


Ovaj veliki teretni avion koji ima raspon krila od 64,40 metara a dugačak je 57,80 metara, imao je četiri turboelisna motora Kuznjecov NK-12MA od po 15.000 KS sa dvostrukim elisama, što mu je omogućavalo postiza¬nje najveće brzine od 740 km na čas i dolet od oko 5.000 km sa 80 tona tereta.
An-22 je bio pre svega predviđen za vojni transport i može da primi i sve vrste tenkova i raketa u sovjet¬skom naoružanju. Potpuno je razumljivo što je ovaj veliki avion postavio nekoliko pažnje vrednih svetskih rekorda. Godine 1967. dostigao je 2000 metara sa 100.444 kg tereta, a 1975. je Međunarodna vazduhoplovna federacija priznala još dva rekorda ovog avi¬ona: 30 tona tereta sa prosečnom brzinom 597 km/čas ovaj avion je preneo na daljinu od 5.000km, a 35 tona na istu udaljenost sa prosečnom brzinom od 590 km na čas. An-22 je izrađivan do 1974. i za to vreme proizvedeno je 60 ili 70 ovih divova.

Antonov je projektovao i odgovarajućeg naslednika aviona An-24/26/32 i tako je nastao približno podjed¬nako veliki avion sa dva mlazna motorna Lotar D-36 od po 6.500 kg potisne snage koji su mu omogućavali osetno veće performanse, a time što su se motori nalazili iznad i ispred napadne ivice krila omogućeno je izuzet¬no kratko poletanje. Poboljšana verzija aviona An-74 se tokom poslednjih godina počela pojavljivati u voj¬nom i civilnom vazduhoplovstvu Sovjetskog Saveza.


Prikaz velikih transportnih aviona Antonova treba zaključiti opisivanjem najvećeg među njima - An-124 Ruslanom, najvećim avionom na svetu na kome je u OKB Antonova rađeno od 1977. a prvi je poleteo 26. decembra 1982. Prvi serijski avioni te verzije stigli su u transportne jedinice sovjetskog vazduhoplovstva sredi¬nom 1986. Ovaj div sa četiri turboventilatorska motora Lotar D-18T potisne snage od po 23.430 kg izuzetnih je dimenzija, težine i perfomansi. Raspon krila je 73,30 metara, dužina 69,50 metara, a visina 22m. Najveća težina na poletanju, uz teret od 150 tona, iznosi 405 tona, a brzina u horizontalnom letu 800-850 km na čas. Dolet mu je 4.500 km pod punim opterećenjem, a uz najveću količinu goriva 16.500 km.


Oleg Antonov je umro 4. aprila 1984, ali je njegov konstruktorski biro sačuvao to ime, tako da će u njemu i dalje nastajati avioni antonov koji izazivaju divljenje širom sveta.

Da dovršimo ovaj, vremešni tekst

Istaknuto je da je konstruktorski biro nastavio da radi na usavršavanju postojećih i razvoju novih aviona. Evo tog novog dela:

Antonov Ан-225 Мрiя (Mrija, na ukrajinskom znači san) je teretni avion i ujedno najveći avion na svetu. Proizveden u Sovjetskom Savezu, u Ukrajni. Nastao na osnovu nešto manjeg Antonova An-124 Ruslan. Prvobitno razvijen za potrebe sovjetskog svemirskog programa, prvenstveno za transport orbitera spejs šatla Buran koji se prevozio prikačen u posebnom žlijebu na "leđima" ovog aviona. Od 2001. se koristi u komercijalnom teretnom saobraćaju. Prvi let je obavljen 21. decembra 1988. a do danas je napravljen samo jedan primerak mada je planirano da se završi drugi davno započet An-225 do kraja 2008.

Eto tog najvećeg aviona, koji leti na svetskim vazdušnim koridorima.



Љуба